Le Parc Naturel Régional de la haute Vallée de Chevreuse est exposé à une superposition de vols (Roissy, Orly, Toussus, Villacoublay…).

Conscient du phénomène le PNR s’est doté au travers de sa Charte (déc 98) de textes qui soulèvent les problèmes liés aux nuisances sonores :

• § 1.1.12 Prévenir l’augmentation des nuisances sonores

• § 1.1.13 Agir contre les nuisances sonores aériennes existantes

Elles dénoncent également un accroissement de risques et de nuisances liées à :

Ø La volonté de développer l’aviation d’affaire à Toussus sous la pression des entreprises de la Ville Nouvelle (le prolongement de piste était un des préalables à l’installation du technocentre Renault à Guyancourt).

Ø La volonté de vouloir déplafonner le nombre de mouvements d’Orly et d’en supprimer le couvre-feu.
 
 

• Coexistence antagonique des vols (écoles, formation, loisirs, voyages, affaires, hélicoptères, IFR, VFR)

• Diversité et disparité des performances des hommes et des machines

• Incivilité constatée des pilotes (compétences ?)

• Prépondérance des vols locaux avec incompatibilité des circuits situés sur des zones urbanisées.

• Danger par rapport aux croisements des circuits, des entrées et sorties de pistes.

• Difficulté par rapport à la tranche d’altitude accordée à l’espace aérien autour de Toussus, (TMA d’Orly).

• Difficultés d’approche - goulet d’étranglement entre Gif et Saint-Rémy-lès-Chevreuse,

Ø Difficultés de repérage du point d’entrée (point Sierra non matérialisé).

• Volonté affichée de vouloir développer l’aviation d’affaire malgré les difficultés énoncées ci-dessus.

Ø Début des années 1970 : projet de développement de Toussus avec création d’une 2ème piste de 1400 m.

Très ferme opposition de l’environnement assortie de manifestations contre l’arrivée des jets à Toussus le Noble.

Ø 1973, " considérant qu’il importe de limiter les conditions dans lesquels les aéronefs peuvent utiliser l’aérodrome et afin de réduire le plus possible la gêne que leurs évolutions peuvent occasionner au voisinage " un arrêté ministériel dit " restrictif " a été pris, en application du décret du 23/11/1973 déclarant d’utilité publique l’aménagement de la 2^ème piste.

La longueur des pistes est donc limitée à 1100m, alors que l’arrêté définit des mesures trop élevées de tonnage (12t) et de mouvements (180 000) et un couvre-feu 22h30/6h…etc, la longueur des pistes ne répondant pas aux exigences que nécessiterait le tonnage maximum retenu !

Ø En 1990, on parle déjà d’extension de piste !

Lors de son exposé de la commission des Maires du 28 juin 1990, M. Pageix Directeur de l’aéroport de Toussus de l’époque, s’exprimait :

" Au regard des normes actuelles, les caractéristiques de l’aéroport se situent à la limite de la classe C. En effet, la longueur de la piste principale est inférieure à la longueur minimale recommandée. Ce fait impose donc des limitations de certains appareils fréquentant l’aéroport. "

D’autre part (page 13) M. Pageix posait la question de la nécessité d’un choix à faire sur la nature exacte de l’extension de la piste !

Ø En 1996, on parle toujours d’extension de piste.

Lors de la CCE du 3/7/1996, les représentants de l’Association " l’Ascendant ", de la Chambre de Commerce et du Conseil Général M. Damien, demandent la création d’une étude d’aménagement, afin de voir se réaliser un allongement de piste, alors que cet aménagement n’est pas souhaité par les ADP.

Ø En 1998, l’idée a fait son chemin.

Lors de la CCE du 18 mai 1998, les ADP se déclarent toujours non-demandeurs, l’aérodrome disposant de toutes les sécurités nécessaires à l’exploitation d’un aérodrome international, et c’est pourtant sous le couvert de la SECURITE que le projet de création d’un P.A a été adopté ! ! !

Ø En avril 1999 Mr le Préfet donne son accord de principe pour que les ADP budgète le projet de prolongement d’arrêt de piste de 200m malgré l’opposition des Associations et d’Elus.

1. une limite retenue très large, supérieur aux besoins réels — celle définie par l’arrêté du 23/11/73

(12 tonnes et 180 000 mouvements)
2. limite plus ou moins aisément acceptée du fait d’une réalité inférieure, réalité qui devient, en fonction des besoins, un argument majeur pour les protagonistes de l’arrêté.
3. à moyen et court terme, on modifie un " détail " :

? là, un prolongement d’arrêt (200m)

? tout en brandissant la garantie du respect d’un arrêté conçu volontairement trop large.

En conclusion, si nous ne prenons garde au processus nous pouvons être sûrs que, d’ici quelques années, la structure de la piste sera modifiée, car déclarée trop fragile et l’affaire sera faite.

En plusieurs étapes, on sera finalement arrivé à développer un trafic commercial possible, grâce à une piste 25 désormais tout à fait adaptée.

Seul l’arrête du 23 novembre 1973, (dont l’esprit est sans cesse bafoué), se voudrait susceptible de préserver l’environnement : " considérant qu’il importe de limiter les conditions dans lesquels les aéronefs peuvent utiliser l’aérodrome et afin de réduire le plus possible la gêne que leurs évolutions peuvent occasionner au voisinage …"

Il a été pris en application du Décret du 23/11/73 déclarant d’utilité publique les travaux d’aménagement de la 2^ème piste et du code de l’aviation Civile notamment l’art R221-3 " L’utilisation d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique peut, à toute époque, être soumise à certaines restrictions ou temporairement interdite, si les conditions de la circulation aérienne sur l’aérodrome ou dans l’espace aérien environnant ou des raisons d’ordre public le justifient.

Quelle valeur doit-on donner à un arrêté de 25 ans d’âge que tous s’accordent à qualifier de " stupide " (même les ADP, et sans doute pas pour les mêmes raisons !) qui se veut limiter les conditions d’utilisation dans lesquelles les aéronefs peuvent l’utiliser alors que :

-1 " la carte figurant en annexe " sur laquelle figurent les circuits et les points de sorties VFR n’est pas reprise dans la publication de l’arrêté au JO, et que d’après la DGAC, il faut de toute évidence faire référence à la carte d’atterrissage à vue la plus récente VAC ! !

-2 la seule garantie non contestable est le couvre feu 22h30/ 6h.

n Lorsque, lors de la Commission Consultative de l'Environnement du 18 mai 1998

ØØ différentes propositions pour améliorer la situation, ont été faites par le groupe de travail, elles ont été quasiment toutes balayées par la DGAC.

pour exemple :

Marquage du point d’entrée VFR" SIERRA " : refusé

Création d'un point d'entrée en amont du point SIERRA. : refusée, remplacée par un temps d’appel,

ce qui n’évite en rien le survol interdit de Saint-Rémy et Chevreuse.

Augmentation du plafond des vols de Toussus. : refusée.

Entrée en directe face à l'est : accordée mais peu utilisée, car exige un surcroît de travail à la tour.

ØØ Demande en CCE, par les Associations de riverains de plages de silence le week-end, entre 12h et 14h : refusée farouchement par les écoles de pilotage.

ØØ Malgré une relance, nous attendons toujours la création du groupe de travail " réduction du bruit à la source " prévue lors de la dernière CCE

ØØ Nouveau mode de calcul de mesure de bruit à l’étude.

Demande de participation à ce groupe de travail : refusée

Loin de refléter les gênes réellement subies, ces mesures ne seront que des moyennes de bruit, sur seulement 2 sites, au lieu des 5 points de mesure que compte l’environnement de l’aérodrome de Toussus le Noble.
 
 

n L’arrêté du 17 juillet 1992 § 5.1.1.2 annihile les interdictions de survol de Saint-Rémy et Chevreuse

n La loi n° 92 1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, est toujours sans décret d'application !

n la circulaire du 13 février 1998

Application du décret n° 97 534 du 27 mai 97 relative aux sanctions administratives en cas de manquement aux règles de limitation des nuisances sonores autour des aérodromes se borne aux contrôles des conditions de l’arrêté du 23/11/73 effectués par la Brigade de Gendarmerie ! !  C’est à dire : à pas grand chose compte tenu de la somme de travail que représentent déjà les 7 plate-forme dont ils ont la charge.

Saint-Rémy, le 3 mai 1999

C.COLOMBEL.
Présidente de l'Association P.F.V.Saint-Rémy-Lès-chevreuse.
Vice-Présidente de l'Union des Amis du Parc. et Coordinatrice de la Commission Nuisances aériennes.
Secrétaire Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs.