ASSOCIATION DE DEFENSE DE LA QUALITE DE VIE ET DU TOURISME DANS LE HAUT VAUCLUSE (ADQVTHV)

© Libération

Malaise dans l’armée de l’air après des crashs en cascade
Faute d’explication, les militaires s’en tiennent à la loi des séries
Par Jean-Dominique MERCHET

Mercredi 12 mai 2004Série noire dans l’armée de l’air. En l’espace d’un an de mars 2003 à mars 2004, dix-sept militaires ont été tués au cours de six accidents aériens. C’est une dégradation subite de la sécurité des vols, telle que l’aviation n’en a pas connu depuis une dizaine d’années. Une situation que l’armée de l’air est bien en peine d’expliquer, autrement que par la loi des séries.
Des sanctions ont pourtant été prises et l’affaire est suivie au plus haut niveau de l’état-major.
Le 10 mars 2003, deux Mirage F1 entrent en collision au-dessus de la base de Reims. Les deux pilotes, particulièrement qualifiés, trouvent la mort. Le 20 juin, un Mirage 200 D percute le sol au cours d’une mission de nuit à Djibouti : deux morts. Le 19 septembre, un avion d’entraînement Tucano s’écrase à Salon-de-Provence avec un élève pilote à bord. Le 17 décembre, un avion de transport Casa percute la montagne dans les Pyrénées, avec quatre personnels navigants et trois passagers. Et l’année 2004 commence aussi mal : le 29 janvier, un hélicoptère Fennec heurte une ligne électrique vers Aix-en-Provence (trois morts). Le 23 mars, enfin, un avion d’entraînement Epsilon s’écrase en Charente, tuant l’élève et le moniteur. En une seule année, trois fois plus de morts qu’au cours des six années précédentes ! D e 1997 à 2002, cinq militaires avaient été tués dans des accidents aériens, alors que l’aviation française était engagée au Kosovo et en Afghanistan. Tout a basculé au premier trimestre 2003. « C’est statistique, explique à Libération le général Richard Wolsztynski, chef d’état-major de l’armée de l’air. Nous avons eu de très bons résultats pendant plusieurs années mais, sur dix ans, notre taux d’accidents reste comparable à celui des autres grandes armées de l’air. »
Toutes les forces aériennes disposent du même indicateur, le « taux d’attrition », qui mesure le nombre d’avions perdus pour 100 000 heures de vol. Ce taux s’élève en moyenne entre 0,1 et 0,3, la France se situant à 0,15 sur la période 1994-2003. Seule l’US air Force (en Europe) fait mieux, ainsi que le Danemark et la Suisse pour les avions de combat.
Négligences. Globalement, le nombre d’accidents est en chute libre depuis les années 6O. « Il y a vingt-cinq ans, on perdait un escadron de chasse [quinze pilotes, ndlr] par an », indique un aviateur. « Lorsque le Mirage III C est arrivé dans les années 60, un pilote rentrait à pied toutes les semaines. Ou ne rentrait pas du tout », ajoute un ancien.
Pourtant, quelque chose ne va pas dans l’armée de l’air. Pour preuve, l’accident du Casa, le 17 décembre 2003. Ce bimoteur de transport venait de larguer des parachutistes dans l’Ariège lorsqu’il a percuté la montagne, au pic du Pioulou : sept morts. Or, dès le mois de février, deux officiers sont relevés de leur commandement : l’un commandait l’escadron Vercors, auquel appartenait l’avion ; l’autre, le centre d’instruction des équipages de transport (Ciet), d’où l’appareil avait décollé. Mieux, le grand patron du transport aérien militaire, le général Beck, avançait de quelques semaines son départ à la retraite à la suite d’un entretien en tête à tête avec son chef d’état-major. Aujourd’hui encore, l’armée de l’air refuse de commenter ses décisions.
Selon nos informations, cet accident a permis de révéler des négligences et un vrai laisser-aller dans le fonctionnement de certaines unités navigantes. « Il est apparu que, lors de vols précédents, des fautes ont été commises, explique-t-on en interne. Ainsi, un pilote a effectué des tonneaux avec cet appareil qui n’est pas du tout prévu pour la voltige ! » D’autres cas auraient été portés à la connaissance de l’état-major, mais aucun n’a été rendu public.
Enquêtes. Chaque accident donne lieu à deux enquêtes différentes. L’une relève de la justice, en l’occurrence, du parquet militaire de la coure d’appel de l’endroit où l’avion s’est écrasé. DANS LE CAS DU Casa, le parquet de Toulouse n’a pas encore pris la décision de poursuivre l’enquête pour établir s’il y a lieu de rechercher des « manquements » de la part du personnel. « L’avion n’est pas en cause » assure simplement le substitut Vignolles. « On ne peut pas incriminer un problème technique particulier, puisque les six accidents mortels ont impliqué six types d’appareils différents », explique-t-on au Bureau de la sécurité des vols de l’armée de l’air.
«Dans 75 % des cas, les accidents sont dus à des facteurs humains », reconnaît pour sa part le général Patrick Paimbault, qui dirige le Bureau enquêtes accidents de la Défense (BEAD). Ce nouvel organisme, créé en 2002 et installé à Brétigny (Essonne), est en charge du versant aéronautique et technique de l’enquête pour les accidents concernant des avions de l’Etat (armées, douanes, sécurité civile). Preuve du malaise qui entoure ces accidents, le rapport du BEAD n’a toujours pas été rendu public, contrairement aux promesses réitérées depuis un mois.

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