RAPPORT D'INFORMATIONsur la pollution de l'air Assemblée Nationale 23 mai 2001

PAR Mme ANNETTE PEULVAST-BERGEAL,

Extrait

2°) Les transports aériens

La particularité du problème posé par les transports aériens en matière de qualité de l'air tient aux effets cumulatifs de trois paramètres : la rapidité de la progression du trafic aérien, le
retard avec lequel furent prises les premières mesures limitant les émissions et l'obligation d'édicter des normes à caractère international.

Les transports aériens ont longtemps été considérés comme de modestes contributeurs à la dégradation de l'air en ville. L'éloignement des plates-formes aéroportuaires, l'interdiction faite
aux aéronefs de survoler les villes centres, la faible exposition des zones urbaines à chaque décollage et atterrissage laissaient une impression trompeuse souvent corroborée par des
statistiques qui auraient mérité un examen plus attentif. Pendant longtemps, on s'est ainsi rassuré en constatant que la part des avions dans les émissions dues à la combustion de
produits fossiles variait, selon les polluants entre 1,5 % et 2,5 %. C'était sans compter sur la croissance du trafic aérien. Aujourd'hui, on estime que pour la plupart des polluants, les
émissions dues aux transports aériens progresseront de plus de 110 % entre 1990 et 2010.

Des événements ont indirectement servi de révélateurs. Ainsi, la mesure de circulation alternée appliquée à Paris le 1er octobre 1997 a mis en évidence le rôle joué par les aéroports
parisiens en matière de pollution atmosphérique. Les cartes d'Airparif qui enregistrèrent ce jour là une sensible amélioration de la qualité de l'air, laissent aussi apparaître une tache de
pollution correspondant à Roissy (le site d'Orly ne ressort pas aussi clairement). Cette tache, particulièrement visible pour les concentrations d'oxydes d'azote n'est d'ailleurs pas
uniquement due aux transports aériens mais également aux nombreux véhicules terrestres circulant sur la plate-forme de l'aéroport.

L'industrie aéronautique a pourtant réalisé d'importants progrès en réduisant fortement la consommation de kérosène des avions et en limitant fortement les émissions d'hydrocarbures et
d'oxydes de carbone. En revanche, sa volonté d'améliorer les moteurs n'a pas permis d'enregistrer une évolution comparable pour les émissions d'oxydes d'azote.

Cette prise de conscience tardive explique que ce n'est que depuis 1982 que les émissions des moteurs d'avion sont limitées. Quatre polluants mesurés à moins de 3 000 pieds d'altitude
(hauteur au-delà de laquelle on estime que les rejets n'ont plus d'influence sur la pollution locale) sont concernés : fumées, hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone et oxydes
d'azote. Les normes sont régulièrement révisées ; pour les oxydes d'azote par exemple, une nouvelle valeur limite d'émissions a été arrêtée en 1999 pour les moteurs produits à partir de
2004.

En raison du caractère international du transport aérien, c'est l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui est chargée d'arrêter les normes d'émissions (elles figurent à
l'annexe XVI de la Convention sur l'aviation civile internationale). Toute révision des normes doit faire l'objet d'un consensus des Etats membres de l'OACI, ce qui entrave sérieusement
l'efficacité de l'action environnementale de cette organisation. Il est en effet déjà arrivé que la commission pour la protection de l'environnement de l'OACI (organe chargé de la définition
des normes au sein de l'organisation) ajourne ses travaux faute d'accord et ne parvienne à un consensus que plusieurs années plus tard.

Les leviers efficaces sont rares. Ne pouvant intervenir directement sur les normes, l'Union européenne cherche d'autres moyens d'action. C'est ainsi qu'est actuellement en préparation
une directive prévoyant des restrictions à l'immatriculation pour les avions subsoniques les plus polluants.