Les 20 mesures prioritaires pour ORLY (21 mai 1999)
1. Stabilisation et développement de l'emploi public
2. Mesures pour favoriser le recours à des avions de plus grande capacité
3. Renforcement des liaisons d'Air-France avec les Antilles à partir d'Orly
4. Création d'un Groupement d'intérêt Public-emploi (G.l.P.-emploi)
5. Création d'un observatoire pour l'emploi
6. Création d'une agence de développement économique
7. Première mesure fiscale en faveur des communes
8. Mise en service du de l'extension Ouest du Trans Val-de-Marne en 2002 et lancement d'une étude pour l'extension Est
9. Etude pour définir le tracé du tramway Villejuif-Rungis-Orly-Juvisy.
10. Début des travaux de la déviation de la RN 6 à Villeneuve-SaintGeorges avant la fin du prochain plan.
11. Amélioration du barreau ferroviaire Massy-Valenton
12. Création d'une correspondance entre le RER C et Orly-Val
13. Création d'une gare TGV à Rungis la-Fraternelle pour assurer une liaison rapide et directe entre Orly et Roissy
14. Plafonnement des mouvements des avions de chapitre 2
15. Sanction du non respect des procédures de moindre bruit
16. Etablissement d'un code de bonne conduite
17. Elaboration d'une charte de qualité de l'environnement sonore
18. Révision du P.E.B.
19. Aide à l'insonorisation
20. Modification du plan de Géne Sonore (P.G.S.)
Favoriser le développement économique et l'emploi
Stabiliser et développer l'emploi public
De 1993 à 1996, Air-France a perdu 9000 emplois, dont 200 à Orly. Aujourd'hui, Air-France prend l'engagement d'au moins maintenir ses emplois sur Orly. De même, Aéroports-de-Paris maintiendra les emplois qui sont les siens. Enfin, de 1998 à 2001, la direction générale de l'aviation civile verra ses effectifs augmenter de 100 personnes à Athis-Mons.
Mesures pour favoriser le recours à des avions de plus grande capacité.
Orly bénéficie déjà de dispositions réglementaires qui obligent les compagnies à utiliser des avions d'une capacité minimum. Par exemple, aux heures de pointe, de 7h à 9h 30 et de 18h à 20h 30, les compagnies doivent utiliser des avions de plus de 100 sièges sur les liaisons de plus de 250 000 passagers par an, pour les services exploités avec plus de quatre fréquences quotidiennes.
Ces dispositions ont permis de limiter, à Orly, la baisse de l'emport moyen, conséquence de la libéralisation. L'emport moyen d'Orly reste, par exemple, plus élevé qu'à Roissy.
Une inflexion est même observée depuis le début de l'année 1999, puisque llemport moyen a augmenté de 4°/°.
Afin de conforter cette évolution, un renforcement de ces dispositions réglementaires sera étudié en concertation avec les professionnels du transport aérien, visant, par exemple, à étendre à l'ensemble de la journée l'obligation de capacité minimum des avions.
Renforcement des liaisons d'Air-France avec les Antilles à partir d'Orly .
14 dessertes hebdomadaires
Air-France exploite aujourdlhui à Roissy-C.D.G. des liaisons à destination des Antilles.
La compagnie étudie actuellement le transfert de tout ou partie de ces vols à Orly.
Aujourd'hui, Air-France exploite un appareil pour cette destination.
Dès l'été 1999 l'arrivée dans la flotte de la
compagnie de nouveaux appareils permettra de transformer un B747 pour offrir
14 dessertes hebdomadaires vers les Antilles.
600 000 passagers et 7000 tonnes de fret
Ce sont ces 14 vols, en tout ou en partie, qui pourraient être transférés à orly, correspondant à près de 600 000 passagers par an.
Ce rapatriement des Antilles sur Orly aura aussi des conséquences pour le fret en avions mixtes. On peut estimer à 7 000 tonnes le volume de fret qu'Air-France pourrait ainsi transporter entre Orly et les Antilles.
Création d'un Groupement d'intérêt Public-emploi (G.l.P.-emploi)
Le G.l.P.-emploi aura pour objectif de mettre en correspondance les emplois liés à la plate-forme et les demandeurs locaux. A ce G.l.P.-emploi, participeront, outre les A.N.P.E., les collectivités territoriales, les organismes locaux d'accueil, les représentants économiques et les syndicats.
Création d'un observatoire pour l'emploi
Un observatoire de l'emploi sera mis en place à Orly. Ayant un rôle de prospective, visant à mieux définir les emplois qui peuvent se créer, I'observatoire devra en déduire les formations adaptées, ou les éventuels besoins de reconversion des personnels. L'État, les collectivités territoriales, dont la région, les grandes entreprises de la plate-forme et de son environnement, participeront à cet observatoire.
Création d'une agence de développement économique
Pour promouvoir le développement du bassin d'emploi d'Orly dans le Valde-Marne et dans l'Essonne, une agence de développement économique sera mise en place, pour coordonner les actions de réflexion des différents partenaires et les efforts spécifiques des principaux acteurs économiques de la plate-forme. Cette agence aura aussi en charge la promotion des capacités d'accueil pour l'expansion d'activités existantes ou pour des implantations nouvelles.
Son rayon d'action dépassera la plate-forme aéroportuaire, pour intégrer les grands pôles voisins notamment le MIN de Rungis, les zones d'entrepôts de la SENIA, le parc d'affaires de la SILIC et les zones d'activités existantes ou à ouvrir dans l'Essonne (Wissous).
Première mesure fiscale en faveur des communes
En matière fiscale, les communes de l'Essonne, bénéficiaires des attributions du fonds départemental de péréquation de la taxe professionnelle, sont les principales perdantes du nouveau calcul des bases fiscales intervenu après la fusion entre Air-France et Air-FranceEurope.
Une mesure de compensation, partielle et dégressive sur 3 ans, a été introduite dans la loi de finances rectificative pour 1998.
Par ailleurs, le Gouvernement a retenu le principe d'un fonds de répartition des ressources fiscales engendrées par la plate-forme aéroportuaire, comme l'avait proposé le sénateur Lachenaud à propos de Roissy.
La zone de développement d'Orly pourrait également en bénéficier. Les modalités de mise en uvre d'un tel dispositif font l'objet d'une réflexion interministérielle qui devrait dans le projet de loi de finances 2000.
Améliorer les accès terrestres à la plate-forme d'Orly-Rungis
Afin d'améliorer l'accès à l'emploi et la qualité de la vie, I'Etat s'engage à négocier, avec ses partenaires régionaux et locaux, un ensemble de mesures permettant d'améliorer les conditions de circulation locales et à apporter sa participation au financement des opérations retenues comme prioritaires.
Transports en Commun
Trans Val-de-Marne
La procédure d'approbation de ce projet sera accélérée de façon à pouvoir commencer les travaux avant la fin de l'année 1999. Les financements seront mis en place de façon prioritaire à la fin du Xlème plan et au début du Xlléme pour une mise en service vers la fin 2002.
L'Etat recherchera, en liaison avec les collectivités locales, une solution permettant la réalisation, dans les meilleurs délais, d'un prolongement efficace du Trans Val-de-Marne jusqu'à la fourchette de Champigny.
Les études, engagées sous l'égide du Syndicat des Transports Parisiens en étroite liaison avec les collectivités concernées, seront poursuivies en vue de dégager le tracé offrant les meilleures opportunités de desserte, notamment dans les zones d'emplois d'Orly-Rungis, et les conditions optimales d'insertion dans le tissu urbain. Un phasage sera recherché permettant d'engager une première tranche de travaux dès le début du prochain plan.
Ce projet, qui vise à assurer un meilleur accès aux pôles d'habitat et d'activités en supprimant les difficultés de circulation, permettra en outre la reconquête urbaine de la RN6 dans la traversée de Villeneuve-SaintGeorges. L'étude des différentes hypothèses de tracé sera poursuivie, en vue d'aboutir à une solution prenant en compte les contraintes urbaines (bruit, environnement). Les travaux pourraient ainsi débuter avant la fin du prochain plan.
Assurer une liaison directe et rapide entre Orly et Roissy
Le barreau ferroviaire de Massy Valenton est emprunté par les TGV interconnectés qui effectuent les liaisons entre le réseau atlantique (Toulouse, Bordeaux, Nantes, Rennes) et le réseau nord Europe (Lille, Bruxelles), en desservant les gares de Massy, Marne-la-Vallée, Chessy et Roi ssy-C h arles-d e-Gau l le .
Les TGV intersonnectés, dont le trafic est amené à se développer dans les prochaines années, pourraient assurer une liaison directe et rapide entre les deux aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle, en s'arrêtant à la gare actuelle Rungis -la-Fraternelle.
Pour cela, il est nécessaire d'améliorer le barreau ferroviaire MassyValenton et de développer la gare de Rungis la -Fraternelle comme pôle multimodal. Ces réalisations seront négociées dans le cadre du prochain contrat de plan.
Améliorer le barreau ferroviaire Massy-Valenton
Pour assurer le développement de nombreuses circulations sur le barreau ferroviaire entre Massy et Valenton, des études approfondies seront conduites pour déterminer les besoins d'aménagement et d'augmentation de capacité, pour:
Assurer la correspondance entre le RER C et Orly-Val
Une gare de correspondance pourrait être créée entre la ligne C du RER et Orly-Val à Rungis-la Fraternelle. Outre l'amélioration de l'accès à l'aéroport et aux zones d'activités proches pour les habitants du Val-de-Marne et de l'Essonne, cette correspondance permettrait de relier facilement l'aéroport d'Orly à la nouvelle ligne TGV allant jusqu'à Roissy-Charles-de-Gaulle. Les études de réalisation de ce projet ont été demandées à la RATP et la SNCF.
Créer une gare TGV à Rungis la-Fraternelle
Des études seront menées en vue de la création d'une gare desservie par les TGV interconnectés circulant sur le barreau ferroviaire Massy-Valenton. La gare de Rungis-la-Fraternelle serait ainsi appelée à devenir un pôle multimodal d'importance régionale:
De manière à assurer la jonction avec Saint-Quentin-en-Yvelines, cette nouvelle interconnexion devra s'accompagner de la réalisation d'un site propre entre Massy et Orly. Les études seront accélérées.
Maîtriser les nuisances sonores
Le couvre-feu nocturne institué à Orly est strictement respecté. En 1998, on compte en moyenne 2 dérogations toutes les 3 semaines, le plus souvent entre 23h30 et 23h45.
Les mesures de bruit effectuées sur l'ensemble des stations du réseau SONATE montrent une diminution du bruit entre 1995 et 1997. Le niveau d'énergie sonore annuel est en baisse de 7% à la fin août 1998, par rapport à 1997.
Parallèlement, la proportion de mouvements des avions de << chapitre 2 >> est également en baisse. Ils représentaient 14% des mouvements en 1993, 13,7% en 1994, 8,5% en 1995, 8,4% en 1996. Ils sont proportionnellement de 7,9% en 1998 (pour mémoire, ils représentent 12% du trafic à C.D.G.).
Afin de conforter cette baisse du niveau global de bruit autour d'Orly, de nouvelles mesures en matière de nuisances sonores seront prises.
Plafonnement des mouvements des avions de chapitre 2
Pour répondre aux attentes des riverains et ne pas accroître le nombre de mouvements effectués avec ces avions, un plafonnement individuel du nombre de mouvements << chapitre 2 ,> (avions les plus bruyants) sera mis en place, sur la base des mouvements effectués en 1997. S'agissant des nouvelles compagnies désirant s'implanter à Orly, un quota de vols sera alloué sur la base de la moyenne constatée en 1998, soit 7,9%.
Cette mesure prendra la forme d'un arrété ministériel et en cas de constat de non-respect de ces dispositions, la procédure de sanctions instituée par le décret du 27 mai 1997 sera mise en oeuvre (amendes pouvant atteindre 50 000F pour une personne morale)
Sanctionner le non respect des procédures de moindre bruit
Concernant les départs, les procédures de moindre bruit au décollage (la zone de navigation obligatoire en configuration face à l'est et la procédure d'évitement de la vallée de Chevreuse en configuration face à l'ouest) permettent de réduire les nuisances sonores sur les zones les plus habitées. Le respect de ces procédures fait l'objet de contrôles permanents. Chacune des déviations observées fait l'objet d'une enquête de la part des services en charge de la circulation aérienne et d'un courrier de rappel des procédures d'exploitation à la compagnie aérienne concernée.
Ces dispositions sont aujourd'hui publiées uniquement dans la documentation aéronautique. Elles seront formalisées dans un arrêté ministériel. Ainsl, leur non respect pourra étre sanctionné en application du décret du 27 mai 1997.
Etablissement d'un code de bonne conduite
Comme cela a été fait sur Roissy, un code de bonne conduite devra être établi entre tous les professionnels du transport aérien: pilotes, contrôleurs, compagnies aériennes, AdP, DGAC.
Les engagements des différents acteurs pourront notamment porter sur:
Elaboration d'une charte de qualité de l'environnement sonore
Elaborée entre l'Etat, Aéroports de Paris, les compagnies aériennes, les élus locaux et les associations de riverains, une charte de qualité de l'environnement sonore pourra être élaborée pour fixer les objectifs pour maîtriser la pollution sonore et les engagements de l'État, d'AdP et des compagnies aériennes.
La Commission consultative de l'environnement pourra saisir l'Autorité de Contrôle Technique de l'environnement Sonore des Aéroports (dont la création fait l'objet d'un projet de loi adopté par le conseil des ministres) de toute question relative au respect de cette charte et de toute demande d'étude ou d'expertise.
Favoriser l'aménagement urbain
La réglementation a prévu un dispositif de maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports qui est défini dans le code de l'urbanisme et se fonde sur le Plan d'Exposition au Bruit (P.E.B.). Ce plan a pour principal objet d'organiser les constructions autour de l'aéroport, et de les réduire ou même de les interdire dans les zones potentiellement les plus exposées, selon les prévisions de trafic.
S'agissant d'Orly, I'aéroport existait avant la mise en place de la réglementation. Dans un tissu urbain dense, contraint par les règles du P.E.B., on constate un vieillissement des bâtiments et toute politique d'urbanisme même respectueuse de l'environnement est empêchée.
Une requalification de certains sites urbains est devenue indispensable.
Révision du P.E.B.
Le plan d'exposition au bruit, approuvé en 1975, est basé sur la valeur 84 de l'indice psophique (IP) et une future piste Nord-Sud dont le projet est abandonné.
En outre, la baisse du bruit constatée aux abords de l'aéroport et les nouvelles mesures qui seront prises pour réduire les nuisances sonores permettent également d'envisager une révision du plan d'exposition au bruit pour une meilleure adaptation à la réalité.
Le préfet de région, dans le cadre de la commission de l'environnement, a été chargé de mettre en place un groupe de travail spécifique pour faire des propositions de révision.
Dans les zones qui ne seraient plus inscrites dans le P.E.B., il sera malgré tout demandé aux communes un engagement pour que les constructions à venir soient adaptées à l'environnement sonore.
Améliorer l'aide aux riverains
Aide à l'insonorisation
Un décret relatif "aux opérations d'aide aux riverains des aérodromes a été publié au journal officiel du 29 novembre. Il prévoit des améliorations notables de l'aide aux riverains des aéroports dont l'habitation est située à l'intérieur du plan de gêne sonore.
Modification de la règle dite d'antériorité
L'aide à l'insonorisation est octroyée à tous les riverains dont l'habitation a été construite avant llétablissement du premier plan d'exposition au bruit. Auparavant, c'est la date d'achat qui était prise en compte. Quand l'ancien propriétaire n'avait pas souhaité bénéficier de l'aide et n'avait pas réalisé les travaux d'insonorisation, la personne qui rachetait le logement ne pouvait prétendre à une aide. Désormais, elle y aura droit.
Augmentation de l'aide aux riverains
L'aide à l'insonorisation s'élève à 80% du montant des travaux réalisés. Pour les ménages non imposables, elle passe désormais de 80 à 90%. Pour les établissements sanitaires, sociaux et d'enseignement, elle passe à 1 00%.
Limitation de l'effet de seuil
Le rôle des commissions consultatives d'aide aux riverains sera renforcé pour l'examen des dossiers. Ces commissions donneront leur avis pour les logements situés en limite de zone. Il s'agit d'éviter les effets de seuil qui suscitaient un sentiment d'arbitraire lorsqu'un riverain avait le droit à l'insonorisation alors que son proche voisin ne pouvait y prétendre.
Modification du plan de Gêne Sonore (P.G.S.)
Un nouveau plan de gêne sonore est nécessaire pour tenir compte des modifications d'exploitation de la plate-forme, notamment la faible utilisation de la piste Nord-Sud existante (piste 2) et l'abandon du projet d'une nouvelle piste Nord-Sud (piste 6). Ceci va conduire dans certaines zones où il n'y a pas de survol à une réduction de son périmètre.
L'élaboration d'un nouveau P.G.S. fera l'objet d'une concertation au plan local. Il pourrait étre approuvé dans un délai de 2 ans.
Les personnes qui peuvent aujourd'hui prétendre à l'insonorisation et qui pourraient être exclues du nouveau périmètre seront informées pour leur permettre de déposer rapidement leur dossier de demande et pouvoir bénéficier des dispositions actuelles.
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