• I - DES OUTILS POUR MIEUX CARACTERISER LE BRUIT ET LA GENE SONORE
  I / 1 - La caractérisation du bruit
  I / 2 - La caractérisation de la gêne sonore
   
• II - DES MESURES POUR REDUIRE LES NUISANCES SONORES

• III - LE DEVELOPPEMENT DU PARTENARIAT ENTRE TOUS LES ACTEURS
  • III / 1 - Satisfaire le droit à l'information et à la formation
  • III / 2 - Assurer les conditions propres à permettre un dialogue efficace
    • Les actions d'information relevant d'ADP
    •  
  • III / 3 - Contrôler le respect des engagements

PREAMBULE

La situation particulière de l'aéroport d'Orly, implanté et développé dans un environnement fortement urbanisé qui en subit les nuisances mais bénéficie aussi de ses retombées économiques, justifie pleinement la recherche en commun, avec tous les partenaires concernés, des conditions propres à assurer le développement durable de la plate-forme.
Les élus des communes riveraines sont favorables à un accroissement des activités aéroportuaires car elles sont créatrices d'emplois et facteur de développement économique pour l'ensemble du territoire entourant la plate-forme. Mais s'ils acceptent une telle perspective, c'est à condition qu'elle s'accompagne d'une réduction des nuisances sonores ressenties par les populations et d'une évolution des contraintes d'urbanisme qui se traduisent actuellement par le dépérissement de certains secteurs.
Les représentants des associations de riverains, tout en souscrivant à l'objectif de développement de l'emploi notamment au travers d'une utilisation optimale des créneaux attribués, réclament, au-delà du strict respect du dispositif en vigueur, une réduction significative de la gêne sonore par l'application de mesures complémentaires.
Quant aux compagnies aériennes, elles souhaitent une meilleure utilisation des capacités de la plate-forme ainsi que la perspective d'un certain développement de leurs activités. Elles admettent cependant qu'un tel développement devra, pour être acceptable par les riverains, nécessairement s'accompagner d'une amélioration de leurs conditions de vie.
Lors de la table ronde organisée le 21 mai 1999, dans le cadre de la concertation relative à l'avenir de l'aéroport, M. Gayssot, ministre chargé des transports, a annoncé la mise en oeuvre d'un plan d'actions, incluant 20 mesures prioritaires, visant à répondre aux préoccupations rappelées ci-dessus.

Ce plan a pour objectif d'enrayer le déclin qui frappe la plate-forme et une partie des communes riveraines. Le trafic en nombre de passagers a baissé de 7 % en 3 ans et le nombre d'emplois localisés dans l'emprise aéroportuaire a diminué de 13 % par rapport au maximum atteint en 1990. La population totale des 28 communes concernées par le plan d'exposition au bruit (PEB) a augmenté de 2,85 % entre les deux derniers recensements mais pour ce qui concerne les 4 communes 1 les plus affectées par la gêne sonore, dont plus de 90 % de la population est dans le PEB, on constate une diminution moyenne supérieure à 6 %.
Un premier groupe de mesures est destiné à favoriser le développement économique et l'emploi. Un deuxième groupe de mesures vise à améliorer les accès terrestres à la plate-forme aéroportuaire et au pôle d'emplois Orly-Rungis. Un dernier groupe de sept mesures tend à mieux maîtriser l'énergie sonore.

Les sept nouvelles mesures du plan d'actions gouvernemental viennent en complément de ce dispositif. Elles comportent :

· le plafonnement des mouvements d'avions relevant du Chapitre 2 ;
· l'instauration de sanctions pour non respect des procédures à moindre bruit ;
· la révision du plan d'exposition au bruit (PEB) ;
· l'amélioration de l'aide aux riverains ;
· la révision du plan de gêne sonore (PGS) ;
· l'établissement d'un " code de bonne conduite " ;
· l'élaboration d'une " charte de qualité de l'environnement sonore ".

La présente charte a été élaborée par des représentants de toutes les parties intéressées au sein du comité de rédaction constitué par la commission consultative de l'environnement (CCE) de l'aéroport de Paris-Orly. Ce faisant, la CCE a mis en application, par anticipation, l'une des nouvelles dispositions relatives au fonctionnement des commissions consultatives de l'environnement contenues dans la loi du 12 juillet 1999, portant création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA).
Cette charte a pour ambition de contribuer à l'optimisation environnementale, économique et sociale de la plate-forme aéroportuaire.
Elle décrit les lignes d'action choisies à cette fin. Elle explicite les actions que s'engagent à entreprendre les différents signataires pour que les nuisances sonores soient non seulement maîtrisées mais qu'elles puissent décroître aussi rapidement que possible. Elle sera complétée par le " code de bonne conduite environnementale de la circulation aérienne autour de l'aéroport de Paris-Orly" en cours d'élaboration par les acteurs de la circulation aérienne. Elle comporte en annexe un plan général de l'aéroport d'Orly illustrant divers éléments évoqués dans le présent document.
La " charte de qualité de l'environnement sonore " est appelée à vivre et à être précisée en fonction de l'évolution des technologies et du développement du partenariat associant les acteurs du transport aérien et les représentants des riverains. C'est pourquoi le texte qui suit, définit des engagements précis, lorsque c'est possible dès aujourd'hui, et ouvre des voies dans d'autres domaines, voies qu'il conviendra d'explorer plus en détail par la suite.

La CCE est chargée d'assurer le suivi de la mise en oeuvre de la présente charte. Elle aura aussi vocation à en coordonner le processus de révision lorsque les diverses parties prenantes l'estimeront souhaitable. L'ACNUSA récemment mise en place, par décret du 9 février 2000, est, pour sa part, désormais en charge de contrôler le respect des engagements pris, dans le cadre du présent document.

I - DES OUTILS POUR MIEUX CARACTERISER LE BRUIT ET LA GENE SONORE

Il est reconnu que les progrès techniques importants qui ont été réalisés et pris en compte par les transporteurs, ont permis de diminuer le bruit unitaire des avions. Il est cependant souligné que l'augmentation de la fréquence des mouvements constitue en soi pour les riverains un facteur de gêne, quoique interviennent aussi d'autres facteurs comme les conditions météorologiques, la topographie et l'ambiance sonore préexistante.

Les actions à mettre en oeuvre devront aller dans le sens d'une diminution du bruit émis et de la gêne perçue, condition pour optimiser l'utilisation de la capacité de l'aéroport tant en termes de développement de l'activité aéronautique qu'en termes d'emplois en résultant.
Des améliorations à court terme devront être recherchées dans le cadre de la réglementation en vigueur (notamment couvre-feu nocturne et limitation à 250 000 du nombre de créneaux horaires attribuables annuellement). Ceci n'exclut pas des possibilités d'évolution ultérieure, après consultation de la Commission, en fonction de l'importance des améliorations constatées de l'environnement sonore. Ces améliorations pourraient être mises en évidence au travers de l'observation de certains
critères mentionnés ci-dessous.

I / 1 - La caractérisation du bruit

· · Les unités de mesure du bruit
Dans un souci de cohérence avec l'unité utilisée pour la certification acoustique des avions et pour le calcul de l'indice psophique, il est souhaitable d'utiliser l'EPNdB comme unité de mesure. Cependant, le dB(A) pourrait également être utilisé dans certains cas particuliers et notamment en vue d'étudier lessituations de multiexposition au bruit.
· · Le réseau de mesure du bruit
Le nouveau système STADE qui sera connecté au réseau de mesure d'ADP, pourra accepter jusqu'à 60 points de mesure. Sans aller jusqu'à un tel nombre de stations de mesure, il est souhaité que le réseau de mesure d'Orly couvre un large territoire, allant au-delà des limites actuelles du PEB et du PGS, et que des stations soient également envisagées en dehors des axes principaux de circulation aérienne.
Lors du choix de l'implantation des stations, le phénomène de l'extension de la surface touchée près de l'aéroport avec l'augmentation des pentes de montée devra être pris en compte.
· · Les indicateurs de bruit
La caractérisation de l'environnement sonore nécessite l'utilisation d'un ensemble de critères qui devront être choisis notamment en fonction des travaux de l'INRETS et des résultats de l'enquête de gêne sonore décrite dans le paragraphe suivant. Il est souhaité que parmi ces critères figurent au moins les indicateurs suivants :

· le nombre moyen journalier d'événements sonores et leur répartition dans la journée ;
· des indicateurs relatifs aux bruits de crête et aux émergences par rapport aux niveaux de bruit ambiant ;
· un indicateur global permettant de caractériser l'accumulation au cours d'une journée moyenne des bruits dus au trafic aérien.

En tout état de cause, il reviendra à l'ACNUSA de définir tant les unités de mesure que les caractéristiques de réseaux de mesure et les indicateurs les plus pertinents.

I / 2 - La caractérisation de la gêne sonore

L'indice de gêne sonore d'origine aéronautique utilisé actuellement en France est " l'indice psophique " qui caractérise la gêne correspondant au bruit moyen perçu pendant une année en un point donné. Il est calculé en tenant compte des niveaux de bruit mesurés lors de la certification acoustique des appareils, du trafic, de la composition des flottes exploitées sur la plate-forme et des trajectoires théoriques, en distinguant les mouvements nocturnes (22 heures - 6 heures) et les mouvements diurnes (6 heures - 22 heures).

Pour s'assurer que l'indice utilisé est bien représentatif de la gêne ressentie par les riverains, et évaluer la pertinence de l'utilisation éventuelle d'un autre indice, une enquête de gêne sonore et une campagne de mesures ont été réalisées en 1998 et 1999, autour des aéroports d'Orly et Charles-de-Gaulle, à l'initiative des ministres chargés respectivement de l'environnement et des transports. L'enquête de gêne sonore a porté sur un échantillon de 607 personnes autour de l'aéroport d'Orly et des mesures de bruit ont été réalisées en 14 points.

Ces campagnes d'observations devraient permettre de déterminer le ou les indices susceptibles d'assurer la meilleure corrélation possible entre le bruit mesuré in situ et la gêne exprimée par les riverains. Selon les dispositions de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999, il appartiendra à l'ACNUSA de définir les indicateurs de mesure du bruit et de la gêne sonore.

Le fait que l'indicateur de gêne actuel soit basé sur des niveaux de bruit maximum calculés en PNdB, unité qui est reconnue comme étant bien adaptée à la caractérisation du bruit aéronautique puisqu'elle est utilisée pour la certification acoustique des appareils, devrait figurer parmi les critères pris en compte. A l'inverse, le Leq(A) [niveau énergétique moyen exprimé en dB(A)] semble a priori moins pertinent comme indicateur de gêne car il ne tient pas compte directement des pointes de bruit.

II - DES MESURES POUR REDUIRE LES NUISANCES SONORES

II / 1 - Les moyens de limitation du bruit

· · La réduction à la source du bruit émis
Toutes les mesures visant à favoriser la modernisation des flottes desservant la plate-forme d'Orlydevront être mises en oeuvre. Afin de mesurer cette modernisation, une information régulière sur la composition des flottes des compagnies aériennes françaises et étrangères exploitées sur la plate-forme d'Orly, sera diffusée par Aéroports de Paris (ADP).

La France poursuivra sa participation aux efforts de recherche en vue de réduire à la source le bruit des avions futurs.
Elle renforcera, par ailleurs, ses actions auprès des instances européennes et internationales afin d'une part, que de nouvelles mesures soient prises en matière de certification acoustique (établissement d'un nouveau chapitre de l'Annexe 16 de l'OACI 2 ) et d'autre part, que les modulations financières visant à inciter les compagnies aériennes à utiliser les avions les moins bruyants, puissent être basées sur une classification adoptée au niveau européen.
Dans l'immédiat, il est souhaité, compte tenu de l'environnement particulièrement urbanisé dans lequel est inséré l'aéroport d'Orly, que de nouvelles mesures spécifiques soient étudiées.

Elles pourraient consister, par exemple, à interdire les avions relevant du Chapitre 2 entre 6h00 et 7h00 et entre 22h00 et 23h30, en complément des mesures déjà en vigueur. Une telle mesure qui resterait en vigueur jusqu'en avril 2002, devrait faire l'objet d'études approfondies mais diligentes, notamment quant à son impact sur l'aéroport de Roissy et à ses modalités d'application (non-discriminationentre les compagnies aériennes, mise en oeuvre progressive si nécessaire, limitation éventuelle aux décollages).
En outre, des mesures spécifiques concernant les avions les plus bruyants du chapitre 3 (avions hushkittés notamment) devraient aussi être envisagées. A cet égard, ADP et la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) fourniront périodiquement les données de trafic dans les plages horaires mentionnées, en distinguant les avions relevant du Chapitre 2, les appareils hushkittés ainsi que les avions les plus bruyants relevant du Chapitre 3.

· · Les mesures opérationnelles

Le respect des procédures initiales et finales constitue l'une des attentes majeures des riverains.
Certaines communes se disent aujourd'hui affectées par les nuisances sonores dues aux survols alors qu'elles ne l'étaient pas il y a quelques années. Il est souhaité que les compagnies aériennes et les pilotes poursuivent leurs efforts pour assurer le respect des procédures et diminuer les écarts constatés.
ADP veillera à l'amélioration de l'information des collectivités territoriales et des associations de riverains sur les modifications temporaires de l'utilisation des procédures nécessitées par des contraintes techniques.

Concernant les phases de décollage et de montée, l'étude menée conjointement par l'ADEV et ADP sur les trajectoires effectivement suivies du côté Est de la plate-forme, a fait apparaître des résultats satisfaisants dans l'ensemble. Il n'en reste pas moins nécessaire de renforcer les actions à entreprendre pour concentrer encore plus les vols dans l'aire de dispersion SONATE, si possible au plus près de la route prescrite par la procédure de décollage. Ces actions pourraient consister à renforcer en ce sens la formation des pilotes et des contrôleurs, à améliorer les publications aéronautiques et à sanctionner les manquements aux règles d'usage d'Orly. A cet égard, il conviendra d'étudier la possibilité de procéder à la matérialisation des " aires SONATE " sur les écrans radar.

Le contrôle du respect des procédures devra se faire en s'appuyant notamment sur le futur système STADE, afin qu'il soit le plus objectif possible. Il est prévu que STADE soit opérationnel au cours du premier trimestre 2001. ADP intensifiera lesdits contrôles et tiendra les compagnies informées de leurs résultats, en signalant les écarts, a priori non justifiés, même en l'absence de toute infraction.
Afin de renforcer la précision dans le suivi des procédures, il serait souhaitable d'inciter les compagnies aériennes à équiper, aussi rapidement que possible, tous leurs avions de systèmes de navigation modernes, plus performants.
Concernant les phases d'approche et d'atterrissage, une étude sur les possibilités d'utiliser une altitude d'interception de l'ILS de 4000 pieds est souhaitée

.Cette étude devra en particulier évaluer les impacts d'une telle modification sur l'ensemble des zones survolées ainsi que sur le système de circulation aérienne en région parisienne.
ADP étudiera selon quelles modalités précises des cartes des flux de trajectoires réels, comportant des repères terrestres, pourraient être établies et communiquées régulièrement à titre d'information, comme spécifié ci-dessous dans le paragraphe relatif aux actions d'information relevant d'ADP.
Enfin, les procédures en vigueur en région parisienne, notamment celles concernant l'aéroport d'Orly, devraient être réexaminées en vue de leur optimisation par rapport aux caractéristiques urbaines actuelles de l'environnement de l'aéroport.

· · Le code de bonne conduite

La gêne sonore dépend pour une large part des procédures de décollage et d'atterrissage ainsi que de leur respect. Il apparaît essentiel que les acteurs de la circulation aérienne intègrent le mieux possible l'objectif de la recherche du moindre bruit dans leur comportement quotidien tout en garantissant la sécurité des vols, laquelle reste l'objectif prioritaire de la circulation aérienne.
Le code de bonne conduite, reposant sur l'adhésion volontaire de ses rédacteurs (Etat, ADP, compagnies aériennes, organisations professionnelles de contrôleurs et organisations professionnelles de pilotes), traduira leur engagement en faveur du respect de l'environnement. La Commission demande que le code de bonne conduite, en cours de négociation, prenne en compte les mesures opérationnelles décrites ci-dessus et souhaite que les modifications de procédures soient mises en
oeuvre rapidement.

Les représentants des compagnies aériennes estiment qu'il y aurait lieu d'envisager la possibilité d'avoir un seul et même code de bonne conduite pour l'ensemble des aéroports parisiens.

II / 2 - L'optimisation environnementale des modalités d'exploitation

· · L'utilisation préférentielle des pistes

La prise de l'axe d'atterrissage à Orly se fait aujourd'hui de façon standard à 3000 pieds et à titre exceptionnel à 2000 pieds, selon une procédure particulière

Les modalités d'utilisation des pistes sont portées à la connaissance des pilotes et des compagnies aériennes dans le cadre des publications d'information aéronautique, sachant que l'utilisation de la piste 2 doit demeurer exceptionnelle. Il est souhaité qu'elles fassent aussi l'objet d'actions d'information destinées aux autres partenaires, notamment les collectivités locales et les associations de riverains qui attachent une importance particulière au respect des principes d'utilisation. Cette information devra être complétée par la diffusion de statistiques régulières relatives à l'utilisation réelle des pistes.

· · L'utilisation optimale des capacités

Afin d'optimiser l'utilisation des capacités de l'aéroport qui peuvent être évaluées dans les conditions actuelles d'exploitation à 30 millions de passagers par an, il est souhaitable d'étudier toutes les mesures qui permettront d'augmenter l'emport moyen par créneau attribué, notamment les possibilités de relèvement des capacités minimales aujourd'hui en vigueur.
Des dispositions réglementaires obligent déjà les compagnies aériennes fréquentant l'aéroport d'Orly à utiliser des avions d'une capacité minimale. Elles doivent notamment utiliser aux heures de pointe (7h00 - 9h30 et 18h00 - 20h30) des avions de plus de 100 sièges sur les liaisons de plus de 250 000 passagers par an, dès lors qu'il s'agit de services exploités avec plus de quatre fréquences quotidiennes.
La volonté de favoriser le recours à des avions de plus grande capacité fait l'objet d'une des vingt mesures que le ministre chargé des transports a annoncées lors de la table ronde sur l'aéroport d'Orly 300 organisée le 21 mai 1999.

II / 3 - Les incitations au respect du dispositif réglementaire

Dans le cadre du large débat sur l'avenir de l'aéroport d'Orly, le ministre chargé des transports a décidé d'une part, de plafonner, par opérateur, le nombre de mouvements des avions les plus bruyants, dits du Chapitre 2 et d'autre part, de sanctionner le non-respect des procédures à moindre bruit en vigueur au départ de cet aérodrome.
Ces mesures figurent dans l'arrêté ministériel portant restriction d'usage de l'aérodrome de Paris-Orly, pris le 29 septembre 1999. Elles complètent les dispositions de l'arrêté du 6 octobre 1994 qui fixent notamment à 250 000 le nombre maximum de créneaux horaires attribuables annuellement.
Le non-respect de ces mesures rentre dans le cadre de la procédure "sanctions" telle que prévue par la loi du 12 juillet 1999, dont l'application fera l'objet d'une diffusion régulière d'informations selon les modalités qui seront arrêtées par l'ACNUSA.

II / 4 - La réduction de la gêne perçue dans les bâtiments

Le dispositif d'aide aux riverains, institué par la loi relative à la lutte contre le bruit du 31 décembre 320 1992, a été renforcé récemment de façon appréciable.

· · La révision du plan de gêne sonore (PGS)

Le PGS en vigueur, qui définit la zone ouvrant droit à l'aide à l'insonorisation, doit être révisé. Le nouveau PGS, établi sur la base d'un indice psophique IP 78 5 au lieu de 84 devrait être globalement plus favorable, mais il se traduira dans certaines zones par une réduction de périmètre.
Les personnes qui peuvent aujourd'hui prétendre à l'aide et qui ne seront plus éligibles au titre du nouveau PGS auront la possibilité de faire une demande jusqu'à l'approbation de ce dernier. Un lancement rapide de la procédure de révision est souhaitable pour ne pas pénaliser les nouveaux bénéficiaires. Compte tenu de la durée prévisible de la procédure, le délai de deux ans, annoncé par le ministre chargé des transports, se sera effectivement écoulé avant que l'approbation du nouveau PGS intervienne.

A des fins d'information, des " courbes d'environnement sonore aéronautique " seront établies chaque année par ADP, sur le dernier fond de plan IGN au 1/25000, à partir du trafic réellement constaté l'année précédente. Elles correspondront à différentes valeurs de l'indice de gêne et couvriront des
zones plus larges que la courbe extérieure du PGS. Ces " courbes d'environnement sonore aéronautique " seront mises à la disposition du public, des riverains, des municipalités et des associations.

· · L'évolution de la réglementation relative au plan de gêne sonore (PGS)

A plus long terme, une réforme en profondeur des modalités d'établissements des PGS interviendra conformément aux engagements pris, le 26 mars 1998, par les ministres chargés respectivement des transports et de l'environnement. Cette réforme, en cours d'élaboration, comprendra notamment :
· le choix éventuel, à partir de l'enquête de gêne sonore, d'un nouvel indice qui soit directement
mesurable ;
· le maintien d'une distinction entre la gêne de jour et la gêne de nuit ainsi que la détermination des 350
limites de zones sur l'indice, nocturne ou diurne, le plus favorable aux riverains ;
· l'instauration d'une certaine dégressivité de l'aide permettant d'atténuer l'effet de seuil pour les
habitations situées à la limite extérieure du PGS, afin d'éviter que des habitations voisines soient l'une
éligible à l'aide à un taux de 80 % à 100 % et l'autre non éligible.

La Commission souhaite que la notion d'unité foncière soit précisée dans les meilleurs délais. Les moyens de tenir compte de l'appartenance à une même unité foncière seront recherchés.
L'instauration d'une certaine dégressivité de l'aide permettra de faciliter cette recherche.
Les maires de certaines communes riveraines et les associations de riverains estiment qu'il existe des différences sensibles entre les résultats des calculs effectués et la gêne réellement ressentie. Il est donc souhaité que l'ACNUSA puisse valider les méthodes de calcul et les logiciels utilisés pour modéliser la gêne sonore aéronautique.
Un réexamen des principes de calcul appliqués actuellement pourrait s'avérer nécessaire si des écarts importants étaient constatés en comparant, en divers points, les niveaux de gêne calculés avec le modèle utilisé et les niveaux de gêne déterminés sur la base des niveaux de bruit mesurés sur le terrain.
Dans une telle hypothèse, un système utilisant, au moins en partie, des mesures effectuées dans les diverses communes concernées, mériterait d'être envisagé.

En application du décret n° 97-607 du 31 mai 1997

· · L'amélioration de l'aide aux riverains

Le régime de l'aide a été récemment amélioré sur les points suivants :
· le " ticket modérateur " restant à la charge du bénéficiaire dans le cas de logements et dans la limite du plafond des travaux fixé par arrêté, précédemment égal à 20 % 6 du montant des travaux pris en compte, a été réduit à 10 % pour les ménages à faibles revenus.
· pour les établissements d'enseignement et les locaux à caractère sanitaire ou social, le taux d'aide financière a été porté de 80 % à 100 %.
· la règle d'antériorité ne comporte plus de référence à la dernière mutation.

Concernant les catégories de locaux éligibles autres que les logements, il est souhaité par les élus que soient inclus certains locaux ayant vocation à recevoir régulièrement du public ou à accueillir des activités sociales non couvertes par les textes en vigueur.
Par ailleurs, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) s'engage à améliorer la compréhension et le fonctionnement des procédures de gestion de l'aide :
· en fournissant aux élus locaux et aux riverains une information claire sur les règles en vigueur,notamment par la diffusion d'une plaquette destinée aux personnes concernées ;
· en organisant dans les mairies des réunions d'information et en participant à la mise en place de permanences dans un certain nombre de communes pour fournir une assistance au montage des dossiers de demande d'aide ;
· en recherchant de nouvelles simplifications de la procédure de demande et en accélérant l'instruction des dossiers et le règlement de l'aide.

En outre, l'ADEME étudiera selon quelles modalités, il serait possible de faire bénéficier les riverains d'une prestation d'aide à la maîtrise d'ouvrage. Cela permettrait de les aider à choisir un bureau d'études et une entreprise ainsi que des solutions techniques adaptées et à vérifier la bonne exécution des travaux et contribuerait, en même temps, à améliorer l'efficacité des aides financières accordées.
Pour faciliter l'accès à l'information de la population, il est souhaité que les municipalités concernées s'attachent à désigner dans chaque mairie une personne susceptible de répondre aux questions soulevées par leurs administrés.
A cet égard, ADP s'engage à fournir aux communes concernées qui le souhaitent, le report sur le dernier fond de plan IGN au 1/25000, des courbes du PGS (et également du PEB). Cependant, seuls les plans approuvés eux-mêmes feront foi en cas de litige.
Afin de tenir compte de l'augmentation du nombre de bénéficiaires potentiels, résultant des améliorations mentionnées ci-dessus, un effort particulier a été consenti dès 2000 afin d'augmenter sensiblement les crédits dont dispose l'ADEME pour l'aide à l'insonorisation. De tels efforts devraient être poursuivis, en tant que de besoin, en fonction de l'évolution des demandes d'aide déposées par les riverains, afin de prévenir toute augmentation du nombre de dossiers en attente.

II / 5 - La maîtrise de l'urbanisation

La suppression du ticket modérateur, dans la limite du plafond, pour les personnes recevantcertaines formes d'aide sociale a été maintenue

La réduction de l'exposition à la gêne sonore comprend les mesures de prévention consistant à éviter l'installation de nouveaux habitants dans les zones les plus exposées au bruit.
La réglementation relative au dispositif de maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports, définie dans le code de l'urbanisme, se fonde sur le plan d'exposition au bruit (PEB). Ce plan a pour principal objet de limiter les possibilités de construction de logements ou d'équipements publics autour de l'aéroport, voire de les interdire dans les zones qui seront potentiellement les plus touchées par le bruit à long terme (15-20 ans).

· · La révision du plan d'exposition au bruit (PEB)

Le PEB en vigueur, approuvé en 1975, est basé sur l'IP 84 comme limite extérieure de la zone C et prend en compte une future piste 6 Nord-Sud dont le projet est aujourd'hui abandonné. L'abandon du projet de piste 6, la faible utilisation de la piste Nord-Sud existante (piste 2), la limitation du trafic, la modernisation escomptée des flottes, ainsi que les nouvelles mesures qui seront prises pour réduire les nuisances sonores, justifient de procéder à la révision du PEB. Cette révision donnera l'opportunité de réfléchir aux évolutions de la réglementation susceptibles de permettre une meilleure adaptation à la réalité des villes ou des quartiers, en prenant en compte notamment la nécessité de requalifier certains sites urbains.

Le projet de nouveau PEB sera basé sur la valeur IP 84 pour la limite extérieure de la zone C et comportera une zone D, en application de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999.
Outre les zones bénéficiant de l'abandon du projet de piste 6, le nouveau PEB est susceptible de dégager, sur certaines communes riveraines, des zones où l'urbanisation serait libérée des contraintes actuelles. Il convient donc, comme l'a souhaité le ministre de l'équipement, des transports et du logement, que la prise en compte de cet aspect se traduise par l'engagement des communes concernées à définir, dans ces zones, des règles de construction adaptées à leur environnement
sonore.

Concernant le choix des limites du PEB, les représentants des compagnies aériennes estiment que la zone C du futur PEB devrait englober le futur PGS. Les représentants des riverains considèrent que la création de la zone D contribue à répondre à cette préoccupation, sans qu'il soit nécessaire de modifier la valeur de la limite extérieure de la zone C.

· · L'évolution de la réglementation relative au plan d'exposition au bruit (PEB)

Le souci des maires des communes concernées est d'éviter que leur commune périclite alors qu'ils sont confrontés à la rigidité des dispositions légales et réglementaires en matière d'habitat et d'urbanisme. Les élus souhaitent donc une adaptation de la réglementation permettant de concilier la stabilité démographique des agglomérations avec la nécessaire revitalisation des centres urbains.
Faute de pouvoir définir une réglementation de portée nationale susceptible d'apporter une réponse aux problèmes particuliers rencontrés par chacune des communes, il est suggéré que les possibilités de construction, dans les communes concernées par le PEB, soient définies, conformément à des objectifs fixés par la loi, dans le cadre d'une procédure d'élaboration spécifique tenant compte du contexte local. A cet égard, il y aurait lieu d'envisager de rendre obligatoire la réalisation d'une étude de l'impact socio-économique de l'application du PEB. En outre, il serait souhaitable de recommander aux communes d'instaurer une dégressivité des COS autorisés, au fur et à mesure que l'on se rapproche de la limite extérieure de la zone C, afin de réduire l'effet de seuil, en ce qui concerne les contraintes d'urbanisme.
Par ailleurs, les représentants des riverains souhaitent que l'indemnisation de la moins-value que subiraient les habitations du fait de leur situation en zone de bruit, soit rendue possible, en dérogation à la règle de non-indemnisation des servitudes d'utilité publique, lorsque ces habitations ont été construites antérieurement à l'approbation du premier PEB. Compte tenu du manque de donnéesrelatives à de telles moins-values, il y aurait lieu d'envisager, en premier lieu, une nouvelle étude
spécifique sur le sujet.

III - LE DEVELOPPEMENT DU PARTENARIAT ENTRE TOUS LES ACTEURS

III / 1 - Satisfaire le droit à l'information et à la formation

Une des conditions majeures d'un dialogue efficace entre les acteurs du trafic aérien et les riverains est la multiplication des occasions d'information réciproque. Le devoir des opérateurs est double : d'une part rendre compréhensibles au plus grand nombre des informations techniques complexes, d'autre part ouvrir très largement l'accès aux informations opérationnelles. La seule limitation à la diffusion de ces informations est la mise en cause de la sûreté.

· · Les actions d'information relevant de l'ACNUSA

Vis-à-vis de cet objectif de transparence, l'ACNUSA est, selon les termes de la loi portant création de cette autorité, notamment en charge des responsabilités suivantes :
· établir un programme de diffusion des informations sur le bruit dû au transport aérien et à l'activité aéroportuaire et en particulier des enregistrements provenant du réseau de mesure et des données relatives aux sanctions infligées en vertu de l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile ;
· veiller à la mise en oeuvre du programme de diffusion ;
· s'assurer, le cas échéant, de la fiabilité des conditions dans lesquelles les informations ont été recueillies ;
· s'assurer des conditions dans lesquelles les personnes ont accès aux informations relatives aux PEB et aux PGS et émettre des recommandations pour améliorer l'accès à ces informations ;
· contrôler le respect des engagements pris par les différentes parties intéressées à l'exploitation de l'aérodrome ;
· rendre public le résultat de ce contrôle ;
· établir et rendre public un rapport annuel d'activité.

Le domaine de compétence de l'ACNUSA s'étend à l'ensemble des aéroports dont le fonctionnement est susceptible d'être à l'origine de problèmes de maîtrise des nuisances sonores.
L'aéroport d'Orly présente, quant à lui, des spécificités marquées qui tiennent notamment au fait qu'il a été réalisé dans un site fortement urbanisé. Il est donc souhaité qu'une attention soit portée à la bonne adaptation des décisions qui seront prises au cas particulier qu'il constitue.

· · Les actions d'information relevant de la CCE

Les textes définissant le rôle de la CCE (Article 2 de la loi n° 85-696 du 11 juillet 1985, modifié par l'article 2 de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999) ne spécifient explicitement aucune mission d'information. Cependant, deux types de documents en émanant doivent être rendus publics, à savoir : les rapports annuels et les avis de la commission lesquels doivent être motivés. La publication desdits documents permettra donc à la CCE de participer aux actions d'information sur les sujets dont elle aura débattu.
Par ailleurs, la CCE est chargée de coordonner la rédaction des documents écrits formalisant les engagements pris en vue d'assurer la maîtrise des nuisances sonores. Elle peut donc intervenir, en amont, en faveur de la prise en compte des besoins d'information et de formation par les différentes parties intéressées à l'exploitation de l'aéroport.
Enfin, les représentants des riverains participant aux travaux de la commission pourront servir de relais avec les populations et les membres des associations, sauf à respecter, le cas échéant, leur devoir de réserve.

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Les actions d'information relevant d'ADP

De nombreuses informations sont fournies par ADP, sur divers sujets et grâce à plusieurs supports :Maison de l'Environnement, revue " Entre voisins " et son supplément trimestriel " Environnement ", site Internet.
La Maison de l'Environnement constitue un outil pédagogique et d'information essentiel pour ce qui concerne l'impact de l'aéroport sur son environnement. L'exploitation de cet équipement en faveur du public riverain doit se poursuivre et être développée, en partenariat avec l'ensemble des acteurs concernés. Il apparaît nécessaire de rendre la Maison de l'Environnement plus " citoyenne " en associant la CCE à la définition des orientations relatives à son fonctionnement.
A l'image de ce qui existe pour l'aéroport Charles de Gaulle, un supplément trimestriel à la revue "Entre-Voisins" donnant des informations statistiques relatives à l'environnement (utilisation des pistes, respect des procédures, infractions, dérogations accordées) et au trafic d'Orly (mouvements,passagers, fret et poste) est à prévoir.
Il est apparu souhaitable que cette publication donne également des informations sur l'état d'avancement des 20 mesures annoncées le 21 mai 1999, par le ministre chargé des transports et comprenne des indicateurs économiques reflétant l'activité de la plate-forme (emplois, entreprises, gestion des créneaux aéroportuaires, ...). En outre, les colonnes de ce magazine seront également ouvertes, si elles le souhaitent, à la CCE, aux compagnies aériennes et aux associations de riverains.
Bien qu'il ne soit susceptible actuellement de bénéficier qu'à un faible pourcentage de la population, l'accès au site Internet d'ADP constitue un moyen permettant d'informer directement les riverains. Il devra donc être développé en tenant compte des attentes de ses divers utilisateurs potentiels. Il conviendra notamment de rechercher la meilleure façon de rendre disponibles les résultats du traitement des données relatives au suivi des procédures.

Cette diffusion par ADP des informations relatives au bruit et à ses conséquences s'étendra notamment aux aspects suivants :

· information sur la composition des flottes exploitées sur l'aéroport d'Orly des compagnies aériennes françaises et étrangères ;
· information sur les trajectoires réelles et leur dispersion avec présentation illustrée des flux de trajectoires (sur une carte comportant des repères terrestres) ;
· information sur les remises de gaz avec indication des pistes où elles se sont produites ;
· information sur l'utilisation de la trouée Ouest de la piste 3 et de la trouée Est de la piste 4 et sur l'utilisation de la piste 2 avec indication en pourcentage des principaux motifs correspondants ;
· établissement chaque année, à titre informatif, des " courbes d'environnement sonore aéronautique " établies sur la base du trafic constaté l'année précédente et mise à la disposition de la CCE ;
· information des communes sur tout événement exceptionnel pouvant générer une modification significative de l'utilisation de l'espace aérien (travaux de réfection de piste ou d'équipements notamment).
Les informations sur le respect des procédures et les performances des différentes compagnies doivent être fournies non seulement aux riverains mais aussi aux acteurs du transport aérien : compagnies aériennes, pilotes et contrôleurs.

ADP, de concours avec la DGAC et les compagnies aériennes, organisera au moins une fois par an des forums pour faciliter les échanges avec les représentants des collectivités locales et les associations de riverains.

· · Les actions d'information relevant de l'ADEME

Comme indiqué dans le chapitre relatif à l'aide aux riverains, l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) doit améliorer la compréhension des procédures de gestion de l'aide :

· en fournissant aux élus locaux et aux riverains une information claire sur les règles en vigueur,notamment par la diffusion d'une plaquette destinée aux personnes concernées ;
· en organisant dans les mairies des réunions d'information et en participant à la mise en place de permanences dans un certain nombre de communes pour fournir une assistance au montage des dossiers de demande d'aide ;
En outre, L'ADEME publiera un bilan annuel de gestion de l'aide aux riverains.

· · Les autres actions d'information

Pour faciliter l'accès à l'information de la population, il est souhaité, comme cela a été mentionné précédemment, que les municipalités s'attachent à désigner dans chaque mairie une personne susceptible de répondre aux questions soulevées par leurs administrés.
La DGAC s'engage, pour sa part, à informer les riverains, sous une forme à définir, sur les programmes de recherche en cours en vue de réduire à la source le bruit émis par les appareils ou d'améliorer l'efficacité des mesures opérationnelles destinées à réduire le bruit perçu au sol. Elle rendra compte, notamment, des progrès réalisés dans le cadre de la mise en oeuvre du code de bonne conduite.
La DGAC s'engage aussi à suivre les évolutions significatives en matière de lutte contre les nuisances sonores sur les principaux aéroports des autres pays et à procéder périodiquement à l'actualisation de la brochure " La maîtrise des nuisances sonores sur les aéroports européens " dont la première édition date d'avril 1998. Elle s'attachera à compléter le contenu de cette brochure en y incluant une description des dispositifs en vigueur pour ce qui concerne la concertation avec les riverains.

· · Les actions de formation

L'information due aux riverains implique la compréhension au moins intuitive des phénomènes acoustiques, pour que le dialogue soit possible avec les techniciens. Dans cet effort pédagogique, l'ACNUSA peut naturellement jouer un rôle, par les avis qu'elle donne et les préconisations qu'elle émet. De plus une formation générale sur les questions aéronautiques et d'acoustique, s'appuyant sur les ressources pédagogiques existantes, serait sans doute bénéfique.

III / 2 - Assurer les conditions propres à permettre un dialogue efficace

Compte tenu de sa composition et de son rôle, tels qu'ils sont définis à l'article 2 de la loi n° 99-588 620 du 12 juillet 1999, la CCE constitue à l'évidence le lieu privilégié où doit se dérouler l'indispensable dialogue entre les acteurs du trafic aérien et les représentants des riverains (élus et associations).
Grâce à leur représentation dans la commission et dans son comité permanent, les représentants des riverains seront associés :
· aux avis que la commission formulera en réponse aux questions sur lesquelles elle sera consultée ;
· aux recommandations que la commission émettra de sa propre initiative ;
· à la coordination de la rédaction des documents formalisant les engagements des parties ;
· à la rédaction du rapport annuel d'activité.

L'article 3 du décret du 16 février 2000 a ouvert le droit aux maires ou à leurs représentants qui ne sont pas membres de la CCE, d'assister sans voix délibérative aux réunions de cette dernière ou du comité permanent, dès lors qu'une opération projetée sur le territoire de leur commune est examinée en séance. En outre, le président de la commission peut inviter à être entendue toute personne dont l'audition lui paraît utile.
Pour qu'un dialogue aussi constructif que possible puisse s'instaurer, il serait souhaitable d'envisager la constitution de groupes de travail chargés de suivre certaines études ou de préparer certains avis de la commission.

Il serait également souhaitable, pour des raisons pratiques mais aussi pour marquer symboliquement la volonté de développer le partenariat et de faciliter le dialogue, que les réunions du comité permanent et des groupes de travail aient lieu, aussi souvent que possible, dans l'enceinte de l'aéroport d'Orly.
ADP mettra à la disposition de la commission un local équipé de moyens de fonctionnement (téléphone, télécopie, mél).
L'organisation de forums annuels par ADP permettra aussi de faciliter les échanges entre l'exploitant de la plate-forme et les compagnies aériennes qui le souhaitent, d'une part, et les représentants des collectivités locales et des associations de riverains, d'autre part, ainsi que l'expérience des forums déjà organisés pour ce qui concerne l'aéroport Charles-de-Gaulle, l'a montré.

III / 3 - Contrôler le respect des engagements

L'ACNUSA a, par définition, un rôle déterminant à jouer dans le contrôle, au sens large, des nuisances sonores aéroportuaires. Mais elle est chargée plus précisément de contrôler le respect des prescriptions qu'elle a édictées et celui des engagements pris par les différentes parties intéressées à l'exploitation de l'aéroport, en vue d'assurer la maîtrise desdites nuisances. Elle exerce le contrôle du respect des engagements soit à son initiative, soit sur saisine de la CCE. Ce contrôle aura d'autant plus de poids que ses résultats seront rendus publics.

Le suivi de la mise en oeuvre des engagements et le contrôle direct de leur respect, notamment ceux qui figurent dans la charte de qualité de l'environnement sonore, sont assurés par la CCE. Là encore, l'obligation qui lui est faite de publier un rapport d'activité annuel, assurera la diffusion des résultats du suivi et du contrôle qu'elle aura exercés. La CCE s'attachera aussi à suivre la mise en oeuvre des dispositions incluses dans le code de bonne conduite.

La présente charte représente le résultat du processus de concertation à un moment donné. Le contenu du présent document a vocation à être révisé, le moment venu, pour tenir compte des évolutions significatives de l'activité aéroportuaire, des technologies et de la réglementation mais aussi de l'état d'avancement de la mise en oeuvre des vingt mesures pour le développement d'Orly. Il appartiendra à la CCE de définir précisément la fréquence et les modalités d'une telle révision.