COMMISSION CONSULTATIVE DE

L'ENVIRONNEMENT DE L'AERODROME DE

PARIS-ORLY

Lundi 26 avril 1999

La séance est ouverte à 9 heures sous la présidence de M Jean-Pierre DUPORT, Préfet de la Région d'lle-de-France, Prétet de Paris.

M. LE PRESIDENT.- Mesdames et Messieurs les élus, Parlementaires, élus régionaux, Maires et représentants des Maires,

Mesdames et Messieurs les Présidents,

Chers collègues,

Mesdames, Messieurs,

Il est bon que nous soyons enfin réunis et je vous remercie vivement de votre présence.

La dernière réunion de la Commission consultative de l'environnement de l'aérodrome de Paris-Orly remonte au 23 avril 1990. Une dizaine d'entre vous, représentants des communes, des associations de riverains, des personnels ou des usagers de l'aéroport, s'en souviennent. La révision du PEB de 1975 était alors la principale question à l'ordre du jour. Ce dossier est resté sans suite.

Par ailleurs, notre commission reconstituée en 1996 comporte un grand nombre de membres dont le mandat de trois ans arrive à échéance dans les jours prochains. Alors certains ont posé la question: pourquoi cette convocation de dernière heure, après une si longue abstention ?

Comme vous le savez, le Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement a engagé une série de consultations sur le devenir d'Orly et annoncé, au cours de la table-ronde du 14 décembre dernier, un plan d'action comportant une série de mesures. Cinq d'entre elles figurent à notre ordre du jour. Elles concernent la maîtrise des nuisances sonores, le développement économique et l'emploi. Par lettre en date du 29 janvier dernier, le Ministre m'a demandé de conduire la concertation au sein de cette commission en vue de la mise au point d'une charte de qualité de l'environnement sonore.

La question pour moi était la suivante: fallait-il renouveler auparavant une commission dont les membres n'avaient jamais siegé ? Ou bien fallait-il réunir la commission dans sa composition actuelle et la renouveler ensuite ?

Une donnée toute simple a été déterminante: la dernière fois, le renouvellement de la commission a pris une année !. Les premières consultations à cette fin portaient la date du 13 mars 1995. I'arrëté fixant la nouvelle composition de la commission est daté du 29 avril 1996. J'espère que nous ferons mieux cette fois-ci. En tout cas, faire en trois mois ce qui en avait nécessité douze. paraissait aléatoire. Il y avait toute chance de ne pouvoir réunir notre commission, d'autant plus que nous allons connaitre avant septembre une période électorale. Compte tenu des inquiétudes qui sont les votres concernant le devenir de la plate-forme, ce retard aurait été à juste titre critiquable et faute de meilleure solution, j'ai donc choisi la moins mauvaise.

J'espère qu'à l'avenir nous ferons diligence, les uns et les autres, pour accélérer la procédure de renouvellement des membres de la commission dont le mandat arrive à écheance, c'est-à-dire tous ceux qui ne représentent ni les collectivités territoriales, ni les administrations.

Quoiqu'il en soit, les orientations que nous prendrons aujourd'hui seront incontestables en droit. Cette commission peut en effet valablement délibérer sur l'ordre du jour qui lui est proposé.

Je souhaite maintenant vous dire, après ces propos de procédures, dans quel esprit je vous ai conviés et comment je vois cette première prise de contact

Tout d'abord, je souhaite que la transparence soit notre règle de conduite dans la suite de nos travaux. Un compte rendu intégral de nos séances sera adressé à tous les membres et mis en consultation à la Maison de l'Environnement d'Orly.

Je sais que le sort réservé à la plate-forme suscite des interrogations et beaucoup d'inquiétudes touchant la maintien de l'emploi et la maîtrise des nuisances sonores.

Quels que soient les points de vue et les objectifs, chacun a conscience de l'importance des enjeux sociaux, économiques, environnementaux, des choix à faire pour un développement durable de la plate-forme et de la région d'Orly.

Or, force est de constater que, mis à part l'arrêté de 1994 limitant le nombre de créneaux horaires, il n'y a eu pendant la présente décennie aucune concertation, ni décision notoire concernant la plate-forme et le secteur d'Orly jusqu'à la mission confiée l'an dernier par le Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement, JeanClaude Gayssot, à M. Michel Colot.

Depuis le 14 décembre dernier, il y a surtout eu un plan d'actions. Comme il s'y était alors engagé, le Ministre organisera dans les prochaines semaines une nouvelle tableronde sur Orly

Par ailleurs, des mesures de portée générales comme l'amélioration de l'aide aux riverains et le projet de loi portant création d'une Autorité indépendante ayant compétence dans le domaine des nuisances sonores aéroportuaires, ont été prises depuis 1997 par le Gouvernement. Elles intéressent Orly au premier chef.

Aujourd'hui, mon objectif est de &laqno; renouer le dialogue » au niveau régional et d'engager un authentique débat et une réflexion approfondie.
Je souhaite personnellement que toutes les interrogations qui sont les votres soient au cours de cette réunion &laqno; mises sur la table ». En une matinée cependant, il sera impossible de répondre dans le détail à chacune d'elles.

C'est pourquoi, si vous en étes d'accord, nous pourrions constituer un Comité qui commencerait par étudier tous les problèmes, confronterait les positions, évaluerait les diverses options, rechercherait un consensus, prendrait acte des points d'accord et de désaccord, et qui finalement nous proposerait une charte.

J'indique tout de suite que c'est la méthode que nous avons utilisée pour Roissy, je crois que nous nous en sommes, les uns et les autres, bien portés.

A mon avis, les différentes catégories de membres de notre commission devraient étre représentées au sein de ce Comité. Outre sa composition, nous fixerons aussi sa méthode de travaiJe tiens à le préciser de suite, rien n'est d'avance fixé. Tous les sujets concernant les impacts sonores de l'exploitation de la plate-forme méritent d'étre abordés. Par exemple, le choix d'un nouvel indicateur de bruit. Ies stations de mesure. Ia composition des flottes, etc. Le débat est ouvert. Qu'il s'agisse du troisième aeroport soumis à la concertation dans le cadre de l'élaboration du schéma de services collectifs sur les transports, ou du projet de spécialisation de la plate-forme d'Orly, aucune perspective n'est fermée et je n'ai reçu aucune instruction, en ce qui me concerne, autre que d'alimenter avec vous la réflexion du Gouvernement.

La Commission consultative de l'environnement a le mérite de rassembler les représentants de tous les Franciliens intéressés par le devenir de la plate-forme d'Orly. Ses compétences, que conforte le projet de loi actuellement soumis au Parlement, restent néanmoins circonscrites aux questions d'exploitation et d'environnement sonore.

J'ai cependant voulu évoquer avec vous les questions sociales et économiques, en particulier la question de la constitution d'un Observatoire et celle d'un Groupement
d'lntérêt public de l'emploi ainsi que l'hypothèse de la création d'une Agence de développement.

A mon sens, ces diverses questions sont indissociables.

Au moment où s'élabore le prochain contrat de plan qui, pour la première fois comportera un volet territorialisé, il me semble que notre horizon ne doit pas se limiter à la plateforme aéroportuaire mais s'élargir à un bassin d'emploi étendu. J'aimerais sur ce point recueillir votre avis.

Il est important que tous ceux qui le souhaitent puissent s'exprimer. A ceux qui seraient dans l'obligation de partir avant la fin de la réunion, je tiens à préciser qu'ils pourront faire connaître leur intention de participer au comité de redaction en appelant, si possible avant la fin de cette semaine, Mme Voisin (Tél: 01 44 42 60 70).

Enfin, s'il n'y a pas de question préalable, je vous propose de procéder en trois temps:

Tout d'abord, M. Bauchet, Sous-Directeur au Service des Bases Aériennes nous rappellera brièvement l'état de la réglementationfl puis M. Emmanuel Duret, Directeur Général d'Aéroports de Paris, nous présentera l'évolution de la plate-forme.

Ensuite, nous procéderons après ces deux exposés à un large échange de vues;

Enfin, M. Bauchet fera un exposé sur le Plan de Gêne Sonore et le Plan d'Exposition au Bruit, puis M. Malgras, chargé de mission pour l'emploi et la formation professionnelle auprès de moi, présentera les projets d'Observatoire et de groupement d'intérêt public de l'emploi qui pourraient déboucher sur la création d'une Agence de développement. M. Boubé, préfet, Secrétaire Général de la Préfecture de Région, terminera en vous proposant une organisation et une méthode de travail pour le comité de rédaction de la charte de qualité de l'environnement sonore.

Y a-t-il des remarques préalables ?
Je vous propose donc que M. Bauchet introduise le premier exposé de la réunion de cette Commission consultative.

M. Bauchet, vous avez la parole...

M. BAUCHET (Sous-Directeur DGAC/SBA).Merci, Monsieur le Préfet

Je rappellerai les mesures prises pour Orly dans le domaine de l'environnement et de la maitrise des nuisances sonores .

Tout d'abord le couvre-feu: je me permets de souligner qu'il s'agit d'une mesure unique en Europe pour un aéroport de cette envergure. Ce couvre-feu existe depuis près de trente ans, compte tenu de l'environnement particulièrement urbanisé de cet aéroport.

Il s'agit d'une garantie forte pour les riverains et il n'est pas question de remettre en cause ce couvre-feu.

Je rappelle que vis-à-vis des atterrissages, aucun atterrissage d'appareil équipé de turboréacteurs n'est autorisé entre 23h30 et 6h15; aucun décollage d'appareil équipé de turboréacteurs entre 23h15 et 6hO0.

Ce couvre-feu est strictement respecté. Nous pouvons relever en moyenne deux à trois dérogations par mois et chaque dérogation fait l objet d'un compte rendu extrémement précis permettant d'apprécier les raisons pour lesquelles une dérogation a été accordée. On relève, en particulier, que ces dérogations interviennent très majoritairement entre 23h30 et 23h45.

La deuxième mesure réglementaire, Monsieur le Préfet l'a rappelee, est l'arrété du 6 octobre 1994 qui limite à 250.000 créneaux horaires la capacité d'Orly. Cette limitation est accompagnée d'une limitation technique puisque le nombre de créneaux offerts est limité à 50 % de la capacité sur les tranches horaires 6h-7h du matin et 22h-23h30 le soir.
Enfin, des procédures de décollage de moindre bruit tant à l'ouest qu'à l'est qui sont bien connues, je pense, et que. Ie cas échéant, le Directeur d'Aéroports de Paris reprendra .

D'autre part, un ensemble de mesures sont actuellement examinées par M. Jean-Claude Gayssot, Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement, et comme l'a indiqué M. Ie Préfet, ces mesures seront très certainement abordées lors de la table-ronde que le Ministre tiendra dans les prochaines semaines.

Je me permettrai de souligner deux mesures de portée plus générale mais qui concernent au premier chef l'aeroport d'Orly:

Tout d'abord, I'aide aux riverains et les conditions d'attribution.

Je vous rappelle qu'un nouveau décret. publié le 29 novembre 1998 au JO, introduit trois nouvelles dispositions importantes.

Premièrement, I'assouplissement du critère d'antériorité pris en compte pour définir l'éligibilité à l'aide. Désormais seule la date de construction de l'habitation est considérée. L'aide est donc attachée au logement et non plus au propriétaire.

Deuxièmement, une diminution du ticket modérateur: la prise en charge des travaux d'insonorisation est portée à 90 % du montant des prestations effectuées pour les ménages à faibles revenus. Elle est de 100 % pour les établissements à caractère sanitaire et social. Elle demeure à 100 % pour les personnes bénéficiant du Fonds National de S o I i d ari té .

Troisièmement, le renforcement du rôle de la commission consultative d'aide aux riverains. Elle pourra donner son avis sur l'appartenance aux zones définies par le Plan de Gêne Sonore des logements situés en limite de ces zones.

Enfin, je soulignerai le projet de loi portant creation d'une Autorité indépendante. Ce projet de loi est connu sous le sigle de l'ACTESA, Autorité de Contrôle Technique de l'Environnement Sonore Aéroportuaire. Il a été examiné en première lecture au Sénat et est actuellement à l'ordre du jour de l'Assemblée Nationale; le rapporteur étant le DéputéMaire Jean-Pierre Blazy. Ce projet passe en première lecture à l'Assemblée Nationale le 12 mai prochain.

Les grands principes sont respectes - nous avons mis dans le dossier le texte tel qu'il résulte du vote à l'unanimité du Sénat - et nous pouvons penser que, d'une manière généralel ce texte conduira à une convergence entre l'Assemblée Nationale, le Sénat et le Gouvernement d'ici la fin de l'année.

Ce projet de loi, bien sûr, met en place une véritable haute autorité en matière de nuisances sonores aéroportuaires mais je crois qu'il est important aussi pour nous, en tant que Commission consultative de l'environnement. car ce projet a tout un volet qui affirme et renforce le rôle des commissions consultatives de l'environnement, notamment en les dotant d'une instance permanente de travail - le Comité Permanent - et de moyens de fonctionnement correspondants.

Enfin, pour les principaux sites aéroportuaires, il est proposé de rendre de droit la création de cette commission et de lui confier un pouvoir de saisine de l'Autorité indépendante pour contrôler le respect des engagements pris par les différentes parties intéressées à l'exploitation de l'aerodrome en vue d'assurer la maîtrise des nuisances sonores.

Le cas echéant, nous pourrons revenir sur une description de ce projet de loi.

Monsieur le Préfet, merci.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur Bauchet.

Je propose d'enchaîner immédiatement sur l'exposé de M. Duret, Directeur Général d'Aéroports de Paris, puis j'ouvrirai le débat.

Monsieur Duret...
M. DURET (Dir Général d'Aéroports de Paris).Merci, Monsieur le Préfet.

Je pense effectivement que pour donner à nos débats le maximum d'objectivité. il n'est pas mauvais peutêtre de revenir un peu en arrière sur les grands chiffres d'activité de la plate-forme.

Sans vouloir vous noyer sous des données trop importantesl je souhaiterais, sur une période suffisamment longue puisque c'est une période qui démarre en 1986, vous indiquer notamment pour les mouvements d'avions, pour les passagers et pour un certain nombre de grandeurs, comment l'activité de la plate-forme a évolué au cours de cette période.

(projection de transparents).

En ce qui concerne les passagers, vous constatez que le trafic total de la plate-forme qui est représenté par la courbe marron, a culminé en 1996 à 27.500.000 passagers. Il est aujourd'hui un peu inférieur avec un chiffre de 25.000.000 de passagers en 1998. Après avoir connu une baisse entre 1996 et 1997, il est maintenant stabilisé. Il est même en légère augmentation si je regarde les chiffres des trois premiers mois de l'année. En effet, sur les trois premiers mois de l999, la tendance est à une augmentation de l'ordre de 3 %.

Comme vous le constatez, ces 25 millions de passagers se répartissent majoritairement entre le trafic national qui, à l'heure actuelle, est un peu supérieur à 15 millions de passagers. Le trafic international hors Union européenne se situe aux alentours de 6,5 millions de passagers; le trafic de l'Union européenne se situant environ à 3 millions de passagers.

Je n'ai pas d'autres commentaires sur ce trafic passagers, si ce n'est pour dire que très souvent le chiffre qui est indiqué lorsque l'on parle de l'activité de la plateforme d'Orly est le chiffre de 30 millions. Le chiffre de 30 millions correspond à la capacité maximale théorique des
aérogares, mais dans les faits, ce chiffre n'a jamais été atte i nt .

Le transparent suivant relate l'évolution du nombre de mouvements commerciaux.

Il faut bien évidemment commenter en gardant en memoire l'arrêté de 1994, dont a parlé tout à l'heure M. Bauchet plafonnant à 250.000 le nombre de créneaux susceptibles d'étre attribués pour une année civile sur l'aéroport d'Orly.

Vous constatez qu'en 1996, annee pendant laquelle le trafic passagers a culminé, nous avons été très près de la limite supérieure puisque nous avons atteint un trafic de 245.356 mouvements commerciaux

Ce trafic a légèrement diminué depuis pour atteindre en 1998 une valeur de 242.000 mouvements.

L'élément le plus symptomatique, c'est l'augmentation tout à fait sensible, à compter de 1995 des créneaux attribués pour des vols nationaux puisque ces vols nationaux sont passés de 125 000 en 1994 à 175.000 en 1998, ceci étant bien evidemment la conséquence de la libéralisation du transport aérien à l'intérieur de nos frontières avec la disparition du monspole d'Air inter et l'apparition d'une concurrence importante sur les grandes liaisons radiales.

Vous constatez par ailleurs que le trafic international - c'est la courbe verte - a sensiblement diminué pour passer de 51.000 mouvements dans la période de la plus grande intensité de ce type de trafic à environ 35.000 aujourd'hui .

De méme les mouvements Union européenne qui ont atteint 50.000 en 1995, sont actuellement aux alentours de 25.000 mouvements.Sur le transparent suivant est relatée l'évolution d'une grandeur qui, pour nous, est tout à fait caractéristique, qui est l'emport moyen, c'est-à-dire le nombre moyen de passagers transportés par avion. C'est la courbe qui est au milieu du graphique, c'est la courbe marron vert. Vous voyez que nous avons culminé en matière d'emport légèrement audessus de 130 en 1990 - très exactement 133 - et nous avons régulièrement baissé depuis 1994 pour nous situer aujourd'hui à 104.

Mais nous avons des répartitions très différentes par types de trafic:

Le trafic international conserve un emport important qui est d'autre part stable à l'heure actuelle: aux environs de 180 (courbe marron clair qui est en haut du transparent) .

Le trafic Union européenne voit son emport remonter de façon relativement sensible depuis 1995 puisqu'on est passé de 87 à 104.

En revanche, le trafic national a un emport qui chute fortement de 130 en 1994 à 90 aujourd'hui Ceci étant la double conséquence de l'intensification de la concurrence entre compagnies aériennes sur les liaisons domestiques, ce qui incite ces compagnies à multiplier les fréquences et à engager des avions plus petits, et d'autre part à une certaine intensification des dessertes de 3èmé niveau ou d'aménagement du territoire, selon les terminologies retenues.

Un mot rapidement sur le fret.

Pour le fret. nous avons culminé à environ 315.000 tonnes de fret en 1994. Mais l'hémorragie est très sérieuse puisque l'on est passé de 315.000 tonnes à 202.000 tonnes, soit une amputation d'un tiers

Cette diminution affecte à peu près tous les types de trafic: I'international hors Union européenne (courbe marron), le trafic national (courbe bleue), le trafic union européenne quoique de façon un peu moins sensible (courbe rose) .

Il est très clair que ceci est la traduction de deux phénomènes: en ce qui concerne l'international hors Union Europeenne, c'est bien évidemment la conséquence de la politique de la compagnie Air France. qui ayant centré l'essentiel de son exploitation sur son hub de Roissy, offre
maintenant plus de capacité fret sur la plate-forme de Roissy que sur celle d'Orly.

En ce qui concerne le trafic national où nous avons effectivement des baisses de fret sensibles d'année en année, ceci est la conséquence de la mise en ligne d'avions plus petits dont les capacités de soute pour le fret sont soit inexistantes, soit très réduites.

Je voudrais maintenant vous dire un mot sur les créneaux utilisés par les lignes d'aménagement du territoire d'Orly. Je vais tout d'abord vous donner quelques explications sur ce transparent qui n'est pas très simple dans sa présentation.

Les bâtonnets de couleur mauve-bleu-clair représentent le nombre total de créneaux par tranches horaires .

Vous constatez qu'il y a deux périodes dans la journée où les dessertes d'aménagement du territoire prennent une intensité importante: la période de 8h à 9h avec un peu plus de 5.000 mouvements; et puis la période 19h-21h qui est également une pointe de trafic.

Ce que je peux vous indiquer, c'est que sur un total de 242.000 mouvements réalisés sur la plate-forme d'Orly en 1998, les mouvements réalisés au titre des créneaux d'amènagement du territoire représentent pratiquement 10 % soit 23.710 créneaux; un quart de ces créneaux concerne la Corse.

S'agissant des dérogations au couvre-feu dont M. Bauchet vous a parlé, nous avons depuis une décennie une bonne maîtrise des dérogations.

Comme vous le constatez, au début, le nombre de dérogations était tout de même très sensible: en 1 988, 636 dérogations, soit 50 par mois. Nous sommes, depuis le début de la décennie, à une valeur moyenne d'une cinquantaine de dérogations par an, soit environ 4 dérogations par mois. Il y a eu une pointe en 1997 avec 85 dérogations en raison d'une panne du système informatique de plans de vols, ce qui a entraîné un nombre important de dérogations concentrées sur une seule journée. Mais nous sommes à l'heure actuelle revenus à une tendance de trois à quatre dérogations par mois. On peut donc dire que le couvre-feu est une discipline bien maîtrisée et bien acceptée par les Compagnies aériennes qui jouent assez largement le jeu.

Je terminerai enfin par l'évolution des flottes et notamment l'évolution des mouvements les plus bruyants sur la plate-forme.

Ce transparent vous montre avec trois couleurs différentes la répartition des mouvements realisés sur la plate-forme par types d'avions.

Vous constatez que les mouvements des avions non certifiés ont totalement disparu depuis 1994.

On constate qu'en l'espace de dix ans, les mouvements d'avions bruyants du &laqno;chapitre 11» ont décru d'environ 38 % en 1989 à 6 % en 1995. Il y a eu une relative stabilisation sur la période 1995/1996/1997 mais en revanche une décrue importante entre 1997 et 1998.

Voilà, Monsieur le Préfetl l'essentiel des données aéronautiques concernant la plate-forme d'Orly.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur le Président.

Avant d'ouvrir le débat, je voudrais vous indiquer que j'ai reçu les excuses du Président Rist, Vice-Président du Conseil régional, celles de M. Funes, Maire de Chilly Mazarin, celles de M. Cochard, Maire de Marcoussis, celles de M. Veyrac, Président de l'Union française contre les nuisances des aéronefs ainsi que celles de M. Hézode, son suppléant, qui m'a fait part de ses revendications.

J'ouvre le débat. Qui est le premier inscrit ?

Monsieur Delahaye, Maire de Massy...

le Préfet.

M. DELAYAYE (Maire de Massy).- Merci, Monsieur

Je souhaitais effectivement intervenir au début de cette réunion car je serai dans l'obligation de partir un peu plus tôt.

Je voulais m'exprimer en tant que Maire d'une commune riveraine d'Orly, au centre d'une zone d'envergure européenne qui comprend Saclay, Massy. Orly et qui est un centre important pour le sud de la Région lle-de-France.

Nous sommes, en tant que Maires, attachés à l'emploi et à l'environnement. On a en face de nous l'aéroport d'Orly qui nous sert dans le domaine de l'emploi et qui, dans le même temps, nous pose des problèmes dans celui de l'environnement. il faut essayer de concilier les deux, ce qui n'est pas toujours très facile.

Nous avons été très inquiets du projet de spécialisation de l'aéroport d'Orly. Nous le sommes toujours puisqu'il n'y a pas de décision de prise et l'incertitude est mauvaise pour l'avenir de l'aéroport d'Orly. Nous sommes attachés à ce qu'il y ait une clarification très rapide à ce sujet de façon à ne pas laisser courir des bruits de spécialisation de cet aéroport.

Cette spécialisation nous inquiète sur le plan de l'emploi et pour nous, à Massy, sur le plan des vols internationaux. J'ai noté lors des interventions que les mouvements internationaux avaient baissé très sérieusement. Pour nous, compte tenu des contacts que nous avons avec des entreprises internationales, I'aéroport d'Orly est un atout majeur dans notre secteur. Nous n'aimerions pas que cette décroissance des mouvements internationaux se poursuive.

Vous avez parlé du développement durable de l'aéroport d'Orly dans votre exposé préliminaire. Je suis heureux de l'entendre, mais j'aurais aimé pouvoir le lire dans la note qui a été adressée aux Maires sur la préparation du contrat de plan. Dans cette note, malheureusement, on ne parlait pas beaucoup de l'aéroport d'Orly, ni du sud de l'llede-France. Je pense qu'il ne faut pas oublier, au niveau de la Région, I'aéroport d'Orly comme élément majeur de développement économique de ce secteur.
Sur le plan de l'environnement, il y a deux mesures - le couvre-feu et la limitation du nombre de créneaux horaires à 250.000 - qui sont importantes.

Mais je me suis laissé dire aussi que, sur Roissy, les mesures de limitation du bruit étaient différentes de celles d'Orly, qulil y avait des mesures de bruit et que l'on avait pris comme critère un certain seuil de bruit. Je m'interroge sur le fait - je pense que ce sera l'objet de la charte de qualité de l'environnement sonore - s'il ne faudrait pasl à côté de la limitation à 250.000 créneaux horairesl s'interroger aussi sur une limitation en terme de bruit. Ce qui veut dire qu'il faut regarder la qualité des avions et des types d'avions qui fréquentent l'aéroport.

J'ai vu que les avions du &laqno;chapitre 11» avaient baissé singulièrement; il y en a encore 6 %. L'association des riverains réclame la suppression complète de cette catégorie d'avions. J'aimerais savoir si à Roissy, il y a aussi 6 °/0 d'avions du &laqno;chapitre 11» qui fréquentent l'aéroport Charles de Gaulle, ou s'il y en a plus ou au contraire moins.

Je ne souhaiterais pas que l'aéroport d'Orly soit la réserve des vieux coucous et que l aéroport de Roissy béneficie par contre des avions les plus sophistiqués. Il faut s'interroger sur les types d'avions qui fréquentent l'aéroport d'Orly, ce qui serait sans doute un bon élément pour arriver à maîtriser les nuisances sonores.

J'aimerais également que les maires des communes riveraines puissent obtenir la trace des avions qui décollent de l'aéroport d'Orly, et notamment ceux qui sortent du cône de bruit. Jusqu'à présent, je n'ai pas réussi à l'obtenir. En tout cas, nous sommes saisis assez régulièrement d'entorses de la part d'avions qui sortiraient des cônes de bruit. Je ne sais pas s'il existe des sanctions pour les pilotes qui se rendraient coupables de ce type de pratique, mais nous avons l'impression, en tous cas sur Massy, de voir régulièrement des avions qui nous paraissent très proches de la ville alors qu'a priori sur les cartes, les cônes de bruit nous épargnent relativement.

Voilà les questions que je voulais aborder préalablement, Monsieur le Préfet.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur Delahaye.

Je propose que l'on réponde aux questions toutes les quatre ou cinq questions, si vous en étes d'accord.

Monsieur Viens. Maire d'Orly...

Préfet.

M. VIENS (Maire d'Orly).- Merci, Monsieur

Depuis maintenant plusieurs mois, il est question du projet de limitation d'Orly à 5.000 km. Plusieurs réunions ont été organisées par le Ministre dans le cadre de la concertation qu'il avait ouverte à la fin de l'année dernière.

La plus importante de ces réunions a été la tableronde du 14 décembre à laquelle participaient plusieurs personnes qui sont ici. Aujourd'hui, vous nous annoncez une nouvelle table-ronde prochainement, organisée par le Ministre

En attendant, ce qui nous préoccupe - quand je dis nous, ce sont les élus d'Orly mais aussi les personnels c'est que nous avons un peu le sentiment que la décision des 5.000 km n'est pas prise mais qu'elle est appliquée en définitive.

La dernière information que nous avons eue, c'est le départ d'American Airlines en octobre pour Roissy. On nous a annoncé cette nouvelle à la dernière réunion du Conseil d'Administration d'Aéroports de Paris.

J'ai demandé un rendez-vous au Président Directeur Général d'American Airlines qui m'a recu avec un représentant de la CGT au Conseil d'administration d'Aéroports de Paris la semaine dernière. J'ai eu la confirmation au cours de cet entretien qu'American Airlines s'était installée à Orly avec l'intention d'y rester, de s'y developper et que si American Airlines part d'Orly, c'est parce que l'on lui refuse les créneaux qui lui sont nécessaires pour de nouveaux vols vers San Francisco notamment.
Le Président d'American Airlines nous a confirmé aussi qu'il était prêt à rester à Orly et avoir deux implantations: I'une à Orly et l'autre à Roissy. Mais il semble que c'est aussi une chose qui est refusée à American Airlines.

Nous trouvons cela aberrant ! Pendant que l'on refuse des creneaux pour des vols vers San Francisco, Air France annonce 14 navettes sur Bordeaux ! Ces navettes sont faites par Air France pour concurrencer le TGV. Je trouve que c'est aussi aberrant parce que les Bordelais, comme les Marseillais, ont intérêt à prendre le train parce que le train les prend au cur de leur ville et les amène au cur de Paris et quand ils font le calcul des déplacements qui les amènent vers les aéroports, ils s'aperçoivent qu'ils n'ont pas gagné beaucoup de temps. Je crois qu'il faut les laisser prendre le train et mettre des avions sur d'autres lignes moins bien desservies.

Quand je constate que c'est le même Ministre et qu'il s'agit de deux entreprises nationales, je trouve cela un peu fou !

Nous nous posons ces questions. Le résultat de cette politique est que nous perdons des emplois, nous perdons sur le plan économique, toute la région est touchée par les mesures qui sont prises concernant l'aéroport d'Orly mais nous gardons les nuisances !

Les nuisances sont même aggravees puisque les avions les plus bruyants ne partiront pas à Roissy, ils resteront à Orly. On parle même de prolonger la date de l'échéance à partir de laquelle ils seront supprimés. Cela nous inquiète beaucoup.

D'autre part, je considère que ces mesures vont à l'encontre des décisions qui avaient été prises. Nous avons un schéma directeur d'aménagement de la région parisienne que nous avons adopté il y a plusieurs années. Dans celui-ci, il y avait dans la zone sud, un aéroport intercontinental: Orly. C'est ce qui explique que le M.l.N de Rungis soit venu s'installer là où il est. C'est ce qui explique qu'un certain nombre de zones industrielles sont venues s'installer à cet endroit. Aujourd'hui, les gens attendent pour savoir s'ils vont rester à Orly ou s'ils vont repartir sur Roissy.
Je considère que l'on n'a pas le droit, à partir du moment où ce schéma directeur dlaménagement de la région parisienne a été voté et adopté, de revenir sur les dispositions qui ont eté prises. Lorsqu'on parle avec le Directeur de la Gare routière d'Orly, il nous explique qu'un certain nombre de sociétés qui sont installées dans le secteur parce qu'elles travaillent beaucoup avec les EtatsUnis ou avec le Japon et qui avaient des projets d'extension, ont toutes arrêté maintenant leur projet. On attend les décisions parce qu'elles ne savent pas si elles vont rester à Orly ou si elles vont aller a Roissy.

Je vous informe d'autre part qu'actuellement les élus de la Seine St Denis sont inquiets. Ils trouvent que l'on va trop vite saturer l'aéroport de Roissy et cela leur pose également des problèmes.

Je pense qu'il est urgent que le Ministre convoque cette nouvelle table ronde pour que nous ayons une explication et que l'on sache enfin sur quel pied nous allons danser

Et puis, il y a la situation d'Air France Industrie à Orly. Air France envisage de délocaliser. Les véritables raisons, tout le monde les connaît en définitive: c'est qu'Air France a l'intention de filialiser et de privatiser ce secteur. Pour le faire, Air France envisage de déménager, alors qu'Air France peut très bien moderniser sur place. De plus en modernisant sur place, on conserve pour les personnels tous les équipements qui existent déjà: les restaurants, les bibliothèques, les installations sportives etc.

Je peux dire qu'il y a l'unanimité des représentants des syndicats qui sont contre ce projet. Je pense que si l'on pouvait faire passer un message à la Direction d'Air France, on devrait lui demander de réfléchir quelques minutes aux mesures que la Compagnie nationale prend contre la volonté et les intérêts de ses personnels. La situation de Nice devrait nous alerter. A Nice, si l'on a cette situation depuis douze jours, c'est aussi que la Direction d'Air France veut privatiser avec les conséquences que l'on connaît.

J'ai pris note que le Ministre veut organiser une nouvelle table ronde; je pense effectivement qu'il est urgent qu'elle ait lieu et qu'une décision soit prise concernant la limitation d'Orly aux 5000 km et concernant aussi Air France Industrie .

Merci, Monsieur le Préfet.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur le Maire.

Monsieur Herry...

M. HERRY (Comité de Défense des villes riveraines de l'aéroport d'Orly).- Je voudrais faire quelques réflexions sur cette réunion et sur la méthode.

Je crois qu'il est singulier de constater que cette commission mise en place en 1984 se soit réunie une fois ou deux, je crois, et en tout cas pas depuis neuf ans, alors même que les conditions d'activités aériennes se sont considérablement transformées.

Ce qui veut dire qu'on est effectivement jusqu'à présent dans une sorte de panne de démocratie quant a cette question. C'est donc sur ce point qu'il convient d'agir.

J'observe que, particulièrement à Orly, cette question est tout à fait essentielle. Orly1 c'est une histoire très particulière. C'est un aéroport qui s'est installé dans un milieu fortement urbanisé; I'urbanisation à l'est était quasiment effectuée. En tout cas elle était en cours lorsque la décision d'extension d'Orly s'est faite, au moment méme où les nouvelles générations d'avions, les jets à réaction, entraient en service.

Ce qui veut dire que l'on était dans une démarche nécessaire de coexistence entre une activité économique qui avait un impact important sur l'environnement et précisément les villes qui subissaient cet impact.

Or, jamais on n'a été dans cette relation de travail concerté pour essayer d'établir les bases de cette coexistence. A chaque fois, les éléments positifs que vous rappeliez en introduction, I'ont été à la suite d'actions fortes de la part des riverains.
Cela a été le cas pour le couvre-feu et pour la limitation à 250.000 créneaux pour 200.000 mouvements théoriques, puisqu'à l'époque on estimait qu'une partie de ces créneaux n'étaie pas utilisée, ce qui n'existe plus aujourd'hui. Je crois qu'il faut le souligner d'autant plus que l'on faisait état du schéma d'lle-de-France qui indique aussi 200.000 mouvements à Orly. Nous sommes un peu endessous de 250.000 mouvements mais très largement audessus de 200.000.

L'explosion des dérogations au couvre-feu a stoppé lorsqu'il y a eu cette très forte mobilisation liée à l'événement Minerve en 1989. Effectivement, il y avait un couvre-feu qui explosait régulierement. Je prends acte du fait qu'aujourd'hui, sauf incident majeur il est bien plus respecté.

En matière d'insonorisation, c'est la méme chose on vient d'obtenir par la pression de tous ceux qui se sont engagés là-dedans, le droit à l'insonorisation de tous les bâtiments construits postérieurement à la mise en place du Plan d'Exposition au Bruit. Ce qui est evidemment un élément très important, encore faut-il que la mise en uvre puisse se passer dans de bonnes conditions. Ce qui n'est pas le cas aujourd'hui, notamment à l'intérieur de la Commission consultative d'aide aux riverains.

Je dis cela pour appuyer la nécessité - je me satisfait de ce qui est mis en place ici - de créer les lieux de participation pour travailler. Il est évident qu'il y a de gros efforts à faire dans ce domaine. Je n'ai jamais été de ceux qui crient Haro sur l'aéroport; c'est une activité économique extrêmement importante.

Nous avions dit que nous étions très préoccupés du déclin de cet aéroport dans les cinq à six dernières années et sans doute un peu plus. On parle aujourd'hui de spécialisation. J'observe que la spécialisation est de fait. Les chiffres le confirment: elle est la conséquence logique de l'introduction des regles de libéralisation du transport. On voit que la mise en place des navettes a conduit à sacrifier, pour ouvrir des créneaux supplémentaires en trafic franco français, des destinations internationales européennes et transcontinentales.
Poser les questions en termes de coexistence, c'est se demander: est-ce qu'il y a une perspective possible de développement de l'aéroport d'Orly qui soit pour autant respectueuse des conditions environnementales ?

L'emport moyen sur les lignes françaises passe de 130 à 90 en quelques années. Il y a de la place ! On pourrait aligner des avions supérieurs d'autant plus que cela a des conséquences, comme vous venez de l'indiquer M. Ie Directeur, sur le fret.

Oui ou non, y a-t-il une perspective de développement et dans quelles conditions respectueuses de l'environnement ? C'est la première question.

Deuxièmement, je crois que pendant trop longtemps on a oublié les incidences à différents degrés du trafic aéroportuaire. Je constate que les communes et les habitants sont doublement pénalisés. Si je prends l'exemple de ma ville qui est incontestablement la ville la plus en souffrance: elle est au contact directe de la piste 3; les 4/5eme du territoire sont dans le PEB avec une espèce de stratification de l'urbanisme; par ailleurs, 1/3 du territoire est occupé par l'emprise même de l'aéroport; aucune retombée fiscale ou si peu que cela ne mérite pas d'étre souligné.

Mais par ailleurs, j'observe qu'en trente ans, depuis la mise en place du PEB, 1/5ême de la population a disparu ! On est face à une situation - je parle de Villeneuvele-Roi mais je pourrais aussi bien parler de la commune dtAblon, de Villeneuve St-Georges - où je n'ai encore rien vu qui vienne au secours de ces conséquences indirectes.

On a mis en place des règles drastiques en matière d'urbanisme qui ont pourri en quelque sorte le tissu urbain. Il y a eu des ravages terribles et rien ne vient pour consolider le devenir de ces villes.

Les termes de la coexistence nécessaire, c'est bien de poser toutes les questions et d'essayer dans la concertation d'y apporter les meilleures réponses.

Entre l'Autorité indépendante d'une part, la relance que j'espère pérenne de la Commission consultative de l'environnement d'autre part, un autre fonctionnement de la Commission d'aide aux riverains. un Comité permanent de la Commission consultative de l'environnement, un rôle peutétre différent des maisons de llenvironnement qui pourraient étre des lieux de citoyenneté un peu plus actifs qu'elles ne le sont aujourd'hui - sans doute faudrait-il que ce ne soit pas exclusivement Aéroports de Paris qui soit le maitre du jeu dans leur fonctionnement; elles pourraient éventuellement étre le siège du comité permanent de la Commission consultative de l'environnement - je pense qu'il y a moyen d'accélérer la concertation pour que l'on puisse bien intégrer l'ensemble des questions liées à l'activité aérienne.

Je fais juste une parenthèse en m'excusant d'étre un peu long: j'observe que toute l'histoire de la réglementation en matière d'indemnisation pour l'insonorisation a été perturbée, retardée, mise en cause par la pression contentieuse des compagnies aériennes qui se sont toujours depuis trente ans opposées à leur existence.

C'est assez curieux de constater qu'alors que toute l'industrie française et européenne est aujourd'hui soumise aux règles environnementales concernant l'eau, I'air etc., les Compagnies aériennes se sentent complètement en dehors de cela. On pourrait certainement faire qu'une Compagnie, comme la Compagnie Air France, soit le pilote d'une démarche qui pourrait avoir des conséquences importantes, y compris au niveau de l'Europe elle-méme, sur la prise en charge de toute la donne environnementale, que ce soit l'insonorisation, les compensations, I'emploi etc.

Merci de votre attention.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur le Président.

Monsieur Rossignol...

M. ROSSIGNOL (Maire de Limeil Brévannes).

Monsieur le Préfet, au mois d'août de l'année dernière, j'attirais votre attention sur la difficulté qu'il y avait à défendre à la fois l'emploi et l'environnement vis-à-vis des riverains de l'aéroport d'Orly. Je trouvais nécessaire de lancer le débat afin que les riverains ne supportent pas plus de nuisances qu'ils n'en vivent aujourd'hui et que d'autre part ils puissent se rendre compte de l'incidence économique d'une perte dlactivité de l'aéroport d'Orly.

Mais s'il y a bien des mesures qui vont dans le même sens, ce sont celles qui sont aujourd'hui préconisées par le gouvernement et qui visent à supprimer les longs courriers de l'aéroport puisqu'elles réussissent à la fois à être préjudiciables à l'emploi et à l'environnement.

Je persiste a dire qu'il faut un large débat sur ces questions qui impose en tout cas qu'aucune mesure de modification des vols entre les deux aéroports ne soit prise avant que les riverains, qui sont aussi citoyensl n'aient pu siexprimer. Tout doit être mis en oeuvre pour que les nuisances qui sont liées aux avions diminuent sensiblement.

Parmi celles-ci, la nuisance sonore apparait comme la plus gênante. Jlai découvert récemment que des expériences avaient lieu dans ce domaine à Lyon Satolas. Il me semble que nous pourrionsl nous autre élus des communes environnantes d'Orly, participer et suivre des études allant dans ce sens.

Lors de la table ronde organisée par M. Gayssotl le Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement, le 14 décembre dernier, concernant un plan d'action pour l'aménagement d'Orly, il avait été envisagé par le biais de prélèvements effectués auprès des Compagnies aériennes de mettre en place un Fonds permettant de financer des operations d'aménagement et d'attribuer des ressources complémentaires aux communes pour lesquelles les retombées fiscales ne sont pas optima mais qui, comme la zone d'Orly, subissent les nuisances dues à l'aéroport.

Ma proposition consisterait, en m'adressant à mes collègues des communes riveraines de l'aéroport dlOrlyl d'établir à partir de ces recettes nouvelles un Fonds commun qui pourrait être également abondé par les compagnies aériennes et Aéroports de Paris, et qui permettrait de subventionner et de suivre directement des études concernant la réduction sensible du bruit, comme celles de Lyon Satolas.

Je suggérerais l'étude d'une installation d'un système de balises qui soient équipées de radars qui suivraient les avions atténuant leur bruit et renvoyant les ondes contraires, puisque nous avons pu nous rendre compte que les études de Satolas donnaient des résultats encourageants dans ce domaine. C'est quelque chose qui me semblerait profitable aux riverains et qui permettrait peutêtre de résoudre ce problème que nous connaissons tous entre emploi et environnement.

Je vous remercie, Monsieur le Préfet

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Je vous propose que l'on enregistre les premières réactions à ces quatre premières questions.

Je voudrais souligner à nouveau par rapport à ceux qui souhaitent un debat largement ouvert que bien évidemment la relance de cette Commission consultative de l'environnement et la préparation d'une charte de qualité de l'environnement sonore sont de répondre aux interrogations qui sont les vôtres.

Sur tous les problèmes techniques qui sont liés au fonctionnement de la plate-forme et au bruit, je laisserai MM. Duret et Bauchet répondre.

Pour ce qui me concerne, je voudrais juste répondre à M. Delahaye puisqu'il m'a mis en cause en évoquant le document sur la stratégie de l'Etat dans la région. Je lui répondrai deux choses.

D'autre part, j'ai pourchassé dans ce document le maximum de références géographiques parce que ce n'était pas l'objet. L'objet était de réfléchir aux grandes orientations de fond, c'est dans les documents suivants que nous étions invités à réfléchir sur les preoccupations stratégiques.

D'autre part, je suis, d'autre part, à peu près sûr que le sud de l'lle-de-France est évoqué deux fois ainsi que le plateau de Saclay et la liaison Saclay-Massy. Massy fait partie aussi des réflexions que nous avons sur ce secteur et est mentionnée explicitement, ce qui était une dérogation au principe. Je n'ai donc pas l'impression que le Sud de l'lle-deFrance ait été oublié.

Monsieur Bauchet...

M. BAUCHET (Sous-Directeur DGAC/SBA).Merci, Monsieur le Préfet.

Je répondrais surtout à une question qui a été posée directement par un intervenant et indirectement par d'autres concernant la limitation du bruit. Nous pouvons observer que le nombre de &laqno;chapitre 11» fréquentant la plateforme d'Orly a diminué. Donc on ne peut en aucun cas considérer qu'Orly a été le déversoir de Roissy où effectivement un arrêté portant restriction d'usages a été appliqué.

Cela dit, des mesures préventives nous apparaissent nécessaires, et je suis en mesure de vous dire que nous réfléchissons sur l'élaboration d'un tel arrêté portant restriction d'usages s'appliquant au niveau des exploitants et visant à limiter et à imposer une décroissance de l'utilisation de ces &laqno;chapitre 11».

Pour les autres questions qui relèvent du Ministere des Transports, notamment la limitation des 5 000 km et Air France industrie, vous me permettez de renvoyer ces échanges à un autre niveau, celui de la table ronde que M. Jean-Claude Gayssot tiendra prochainement comme M. Ie Préfet l'a annoncé tout à l'heure.

M. LE PRESIDENT .- Monsieur Duret...

.M. DURET (Dir Général d'Aéroports de Paris).Merci beaucoup

Je m'en tiendrai aussi à quelques éléments tout à

Tout d'abord, je voudrais dire à M. Ie Maire de Massy qu'effectivement à l'heure actuelle il y a plus d'avions du chapitre 11 à Charles de Gaulle qu'à Orly puisque l'année dernière nous avons constaté que le pourcentage de mouvements opérés par des avions anciens du Chapitre 11 à Roissy représentait encore 10,5 %. Il n'y a pas de phénomènes pervers qui aboutirait à un transfert plus ou moins implicite d'avions du Chapitre II de Roissy vers Orly. Au contraire, nous avons actuellement des pourcentages différents: 1 0,5 % pour Roissy, 6 % à Orly. Ceci s'explique en partie par le fait que certains pays, notamment des pays du tiers monde desservent Charles de Gaulle avec de vieilles flottes, ce qui n'est pas le cas de la plate-forme d'Orly.

Depuis quatre ans, vous constatez sur ce graphique que le bruit mesuré par les quatre stations de Villeneuve-le-Roi, de Limeil-Brévannesl de Champlan, de Villiers, est en légère décroissance qui est plus marquée depuis les deux dernières années, sauf pour la dernière station. Tous mouvements confondus depuis 1995, le bruit mesure par les stations de mesures a légèrement diminué en dépit d'une activité aérienne qui, en nombre de mouvements, demeure soutenue.

Pour en terminer avec cette question du bruit, je voudrais également indiquer en réponse à ce que M. Ie Maire d'Orly nous a indiqué tout à l'heure: dans l'hypothèse du schéma de spécialisation - je dis bien dans l'hypothèse - il n'est pas question de faire rester les avions les plus bruyants à Orly alors que Roissy bénéficierait d'une situation plus particulière.

Le document auquel il a été fait allusion, qui est aujourd'hui un peu obsolète, retraçait le calendrier prévisionnel des déménagements de compagnies concernées par la spécialisation dans l'hypothèse où le Ministre aurait pris cet arrêté. Dans cette hypothèse là, effectivement, nous constations que la compagnie American Airlines serait amenée à déménager avant AOM, par exemple, et nous avions simplement voulu dire, à ce moment là, que c'était la compagnie qui avait les avions les moins bruyants qui partait avant les compagnies dont les flottes sont plus anciennes. Mais c'est tout, nous n'avions rien voulu dire d'autre !

Je le répète, il n'est pas question de faire de l'aéroport d'Orly un déversoir pour les vieux appareils.

Enfin, j'indiquerai simplement qu'en ce qui concerne la mise en place d'une spécialisation de fait au travers du départ d'un certain nombre de compagnies aériennes pour des raisons autres que des raisons de réglementation, il est de fait qu'une compagnie comme American Airlines qui a la volonté de se développer au travers de l'accord aérien qui a été négocié entre la France et les Etats-Unis, ne peut le faire qu'au départ de Roissy puisque l'activité d'Orly est depuis 1994 plafonnée, que la totalité des créneaux susceptibles d'être distribués l'est actuellement. Par conséquent si une compagnie veut des créneaux supplémentaires, elle ne peut les obtenir que sur une autre plate-forme. Voilà ce qui sous-tend l'activité d'American airline

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Y a-t-il d'autres interventions ?

Monsieur Ibghei...

M. IBGHEI (Ass des concessionnaires d'Aéroports de Paris).-

Je m'inquiète à juste titre de la baisse de l'activité de cette aérogare, en particulier de l'aérogare d'Orly-Sud qui perd de plus en plus de vols internationaux.

M Duret vient de nous parler du départ d'American Airlines qui représente environ 600.000 passagers sur 5 millions de passagers, soit un peu plus de 10 %.

Dans ce cadre les concessionnaires d'Aéroports de Paris ont du mal à maintenir un niveau d'activité et sont de plus en plus confrontés à des obligations de licenciement de leur personnel, ce qui est difficile a vivre pour l'ensemble des concessionnaires d'Orly, en particulier pour ceux qui sont sur une seule plate-forme.

Il est important de reposer le problème de la spécialisation de l'aéroport d'Orly qui entraînerait a moyen terme la diminution des activités de duty free.

Par ailleurs, je constate que les gens ont des problèmes qui sont liés directement au nombre de
mouvements qui est limité à 250.000. Or, dans la région où Orly représente une source d'activité notable, on cherche tous une solution de développement et de création d'emplois.

Dans l'hypothèse où on conserverait cette limitation à 250.000 mouvements, d'autant plus que l'augmentation des mouvements ne concernerait que les vols domestiques, je vois mal comment Orly pourrait se développer.

Les personnes souhaitent qu'Orly soit là pour faire vivre toute une région, mais elles souhaitent aussi qu'Orly ne puisse pas se développer, en conservant une telle contradiction.

Ce qui est important, c'est plutôt un système qui, comme sur Roissy, fixerait la limitation du bruit. Il semblerait que, pour Orly, on aurait là une bonne solution. Tout en rassurant les représentants des habitants de la région qui s'inquiètent effectivement, on peut, en limitant et en étant plus précis sur les éléments qui sont sources de bruit, trouver une solution de moyen terme.

Finalement, je pense que, sans que cela ne soit une géne, les représentants des riverains pourraient se poser la question de savoir si on peut continuer d'avoir une attitude ferme sur le nombre de mouvements. ou si plutôt il ne faudrait pas accepter la possibilité, comme sur Roissy, d'avoir des mesures rationnelles de limitation du bruit et que l'on traite de la même façon les citoyens du sud et du nord de la région parisienne.

On est devant une situation aberrante: pourquoi les personnes de la région de Goussainville seraient soumises à une certaine réglementation et celles de la région d'Orly à une autre réglementation ?

Quelle est la raison d'un tel choix ?

Je voudrais aussi préciser que les concessionnaires sur les plates-formes d'Orly et de Roissy rencontrent d'autres problèmes comme la suppression des duty free intra européens. A Orly, on a le problème de la spécialisation d!Orly, et l'ensemble des concessionnaires se trouve confronté au grave problème de la suppression des duty free.

S'agissant de la suppression des duty free, je ne vois pas ce qu'on pourrait y faire dans cette réunion mais par contre. quant à la spécialisation d'Orly, il est évident qu'accepter le même système pour le sud et le nord est une bonne solution pour le développement et la survie d'Orly.

Je voudrais aussi préciser que finalement, à côté d'Orly on a mis Rungis. On a choisi Rungis parce qu'Orly était là. On oublie tout l'intérêt de la synergie qui existait entre Rungis et Orly.

Il me semble dans ces conditions nécessaire que les gens acceptent de repenser à d autres systèmes pour réglementer le bruit et permettre à Orly de continuer à vivre et à se développer.

M. LE PRESIDENT.-

Nous n'évoquerons pas le problème des duty free dans cette instance; on a suffisamment de problèmes en charge pour éviter ceux qui ne sont pas de la responsabilité de la Commission.

Monsieur Schwaller...

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes &laqno; EOLE »).-

Je voudrais m'exprimer sur les requêtes des riverains d'Orly à travers leurs associations.

Concernant la spécialisation d'Orly, il faut dire que pour nous, ce n est pas directement notre problème. Nous ne voulons voir que les conséquences sur l'environnement des décisions qui seront prises mais qui ne nous appartiennent pas

Par contre, ce qui nous appartient, ce sont les mesures de limitation des nuisances. Parlons d'abord du décret du 6 avril 1994. Tout le monde parle des 250.000 créneaux qui sont exprimés évidemment dans cet arrêté mais nous voulons revenir aux 200.000 mouvements qui étaient la finalité de l'arrêté. 80 % des créneaux, à cette époque, étaient employés. On est arrivé à 100 % parce que les Compagnies aériennes prefèrent de mauvais créneaux commercialement plutôt que pas de créneaux du tout. Mais enfin, à cette époque, on voulait en arriver aux 200.000 mouvements pour simplement respecter l'objectif du schéma directeur de la région lle-de-France.

Bien sûr, je comprends que c'est vraiment très difficile à obtenir sur le plan technique, mais pour nous, c'est notre objectif.

On a essayé de détourner ce problème de mouvements d'avions par une certaine globalisation du bruit. Cette globalisation qui a été appliquée à Roissy, nous n'en voulons pas. Avec cette globalisationl nous monterions facilement à 300.000 mouvements parce qu'effectivement on dit partout que les avions font moins de bruit, ce qui est en partie vrai, mais en partie seulement. Cette globalisation qui a été évoquée dans beaucoup de réunions, entre autres lors de l'audition du 16 octobre 1998 au Conseil régional d'lle-deFrance où M. Graf, le Directeur de la DGAC, s'est exprimé sur ce sujet. Il a dit lui-même qu'il n'y était pas favorable et que cela ne pouvait arriver que par un consensus avec les riverains qui subissaient les nuisances. J'ai même là son texte. Si quelqu'un souhaite que j'en donne lecture, je le ferai bien volontiers.

Je voudrais aussi parler du retrait des Chapitres II. M. Duret nous a dit que 6 % des &laqno;chapitre 11» fonctionnaient actuellement sur Orly, je voudrais savoir où l'on met les Chapitres II &laqno; huskités » ? Considère-t-on que ce sont des Chapitres lil ? Alors même qu'ils ne sont que des avions bricolés et qu'ils font autant de bruit que les Chapitres II ! On pourrait rajouter aussi que les Chapitres lil de 1ère génération ne font pas tellement moins de bruit que les autres.

J'aimerais savoir quel est le pourcentage d'avions pour lesquels nous pouvons réellement déceler une diminution des nuisances ?

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Monsieur Desvignes ..

M. DESVIGNES (Ass &laqno; Vivre au bout Galeux et à Palaiseau »).-

Je voudrais répondre à M. Ibghei concessionnaire d'Orly. Il ne faudrait pas se tromper. Toutes les personnes qui habitent au sud de la région parisienne ne travaillent pas à Orly. Je ne travaille pas à Orly, je connais beaucoup de gens qui ne travaillent pas à Orly, mais par contre on en subit des conséquences très importantes au plan des nuisances.

En tant qu'habitant, on fait déjà des efforts très importants 11 ne faut pas essayer de nous faire passer pour des gens qui ne sont pas au courant des réalités économiques etc. On a bien entendu tout ce qui a été dit jusqu'à maintenant: Orly pour une large partie de la population représente un débouché. Ceci étant, si vous augmentez, comme vous semblez avoir envie de le faire, le nombre de mouvements comme c'est le cas à Roissy, je peux vous certifier qu'il y a toute une partie de la population des villes qui partira.

Pourquoi choisir plus les gens qui travaillent à Orly ? Si vous augmentez le trafic, en disant cela donne des emplois etc, en fait cela en supprimera aussi. On arrive encore à avoir des conditions de vie à la limite du supportable en se battant pour qu'existent des réglementations protectrices, mais il ne faut pas rêver: si le trafic va en augmentant, moi le premier je m'en vais !

Il faut bien être conscient qu'actuellement, on est à la limite du supportable. Je peux vous dire que les couloirs ne sont pas respectés, que vous avez mis à la disposition des riverains un numéro où on peut téléphoner en cas de réclamation, ce que l'on fait régulièrement, et quand on signale qu'il y a des avions qui passent au-dessus de Palaiseau, on nous répond: &laqno; Non, non, en fait vous voyez mal » !

Si vous voulez aussi être crédible, il faut aussi respecter les règles. Si vous voulez que l'on soit responsable/ il faudrait que vous le soyez aussi ! Faites respecter les couloirs, quand on téléphone/ ne répondez pas seulement que l'on ne sait pas regarder etc.

Je voudrais insister sur un point qui me paraît particulièrement aberrant: complètement sur la gauche de Villebon, là où se situent toutes les lignes à haute tension, il n'y a pas d'habitation, pourquoi les avions ne passent-ils pas au-dessus de ces lignes à haute tension ?

M. LE PRESIDENT .-

Je voudrais simplement dire à M. Desvignes que M. Ibghei ne représente pas Aéroports de Paris; il se contente d'être concessionnaire et il défend le point de vue de ceux qui souhaitent maintenir leur activité à l'intérieur des aérogares. Ne l'interrogez pas sur le respect des cones et des couloirs, M. Duret répondra sur ce point.

M. Sourdival...

M. SOURDIVAL (FO Aéroports de Paris).-

Je vais faire une déclaration au nom des organisations syndicales CGC, CFTC et FO.

Le Ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, semble avoir pris connaissance de la nécessité d'opérer un tournant majeur pour inverser les tendances actuelles qui vouent l'aéroport à un déclin certain.

Comme nous, et à juste titre, il déplore que la plate-forme préférée des Franciliens, a perdu de l'ordre de trois millions de passagers et plus de 2.000 emplois directs, alors mëme que le transport aérien poursuit sa croissance à un rythme soutenu et que l'aéroport de Roissy commence dzores et déjà à connaitre un début de saturation

Mais le Ministre semble oublier de définir l'arbre des causes, et par voie de conséquence, les remèdes à apporter.

Rappelons que ce début de déclin nia pas d'autre cause que la déréglementation du transports aérien, dont les nuisances ont amené les gouvernements à faire de mauvais choix et notamment, la limitation du nombre de mouvements avions.
Les chiffres en disent parfois plus long que les discours:

En dix ans, de 1987 à 1997, sur les deux aéroports parisiens, les mouvements d'avions, atterrissages et decollages, ont augmenté de 94 % alors que dans le même temps, le nombre de passagers a augmenté de 63 %.

Un dangereux effet de ciseau a fait chuter le nombre de passagers à Orly, en deçà de sa capacité, alors que le nombre de mouvements a plafonné les 250.000 mouvements.

La déréglementation a eu non seulement pour effet de multiplier le nombre d'avions pour les mêmes destinations, mais a egalement poussé les Compagnies à utiliser des aéronefs plus vétustes, donc plus bruyants, induisant des nuisances supplémentaires pour les riverains.

De toute évidence, limiter Orly aux vols courts et moyens courriers, inférieurs à 5.000 km, ne ferait qu'aggraver cette situation, tant pour les riverains, les nuisances. que pour l'emploi dans la région.

A l'inverse. si la volonté du gouvernement, et notamment du Ministre des Transports, est de donner les moyens à cette plate-forme de retrouver ses passagers et ses emplois perdus, c'est précisément l'inverse qu'il convient de faire, en privilégiant les gros porteurs, donc les longs courriers, tout en limitant l'accès aux avions vétustes et bruyants .

Est-ce possible ?

Il n'y a pas de ligne Maginot coupant l'lle-deFrance et ce qui est possible pour CDG doit être possible pour Orly.

Certes, I'interdiction des avions dits du chapitre 11 ne pourra être définitive qu'au 1e' janvier 2002 - encore que cette échéance pourrait être repoussée suite à une doléance des Etats-Unis- mais en cas de saturation des aéroports, il est possible de les interdire aux heures de pointe.
Ce dispositif est déjà en vigueur à CDG, alors que pour des raisons techniques, il serait plus justifié à Orly qu'à Roissy.

En effet, la spécialisation d'Orly par la bande, avec le transfert des longs courriers sur Roissy, a créé une situation de saturation complète aux heures de pointe, le matin et le soir.

Que ce soit les organisations syndicales qui redoutent qu'une telle spécialisation sonne définitivement le glas pour cet aéroport, que ce soit les Compagnies comme Corse air et AOM qui menacent d'un dépôt de bilan si leur trafic était scindé, les élus des vingt communes limitrophes de l'aéroport, les conseils généraux de l Essonne et du Val de Marnel tous s'accordent pour dire au Ministre: &laqno; Retirez votre projet, et puisque vous prétendez sauver Orly, mettez vos actes en conformité avec vos discours, salariés et riverains l'exigent de vous. interdisez les avions vétustes et bruyants. Redistribuez les créneaux ainsi libérés aux gros porteurs. Exigez des créations d'emplois statutaires et CDI pour faire face à la croissance du transport aérien »

M. LE PRESIDENT .- Monsieur Beaubillard...

M. BEAUBILLARD (Ass PEGASE).-

L'association PEGASE couvre les villes de Villeneuve-le-Roi et d'Ablon.

Je voudrais intervenir sur deux ou trois points.

Nous constatons tous que la capacité des avions est de plus en plus faible, on a vu que l'emport avait considérablement chuté ces dernières années, on se rend bien compte que cela devient un véritable problème: il y a à la fois un encombrement des aéroports, du ciel, une difficulté à écouler le trafic etc.

Il y a beaucoup plus d'avions et le nombre de passagers n'augmente pratiquement pas, la croissance est très faible.
La question vient très naturellement: ne pourraiton pas rechercher une autre efficacité du système du transport aérien ?

Une efficacité qui serait bénéfique pour tout le monde: pour les résultats financiers des entreprises, pour les salariés et pour les villes riveraines.

Or, il existe - M. Bauchet a tout à l'heure omis de citer l'une des dispositions réglementaires - un arrété qui a été pris en novembre 1994 qui exige une capacité minimale des avions selon l'importance des liaisons à effectuer.

Cet arrété pris en 1994 a été ensuite modifié. On siest aperçu effectivement que les seuils qui étaient exigés à un moment donné, par exemple 150 places offertes pour un vol sur Marseille, ont été descendus, en l'occurrence à 100 places. Je ne crois pas me tromper sur les chiffres.

Cela signifie qu'il y a une marge de manuvre sur laquelle les autorités, le Ministère, la DGAC, Aéroports de Paris devraient jouer. Il y a une marge de manuvre qui pourrait réduire le nombre d'avions pendant les heures du début et de la fin de la journée, sur ces lignes en question en respectant déjà l'arrété et d'autre part en élevant les seuils de façon à réduire le nombre de ces avions qui font de la navette

Cela libérerait des créneaux dans tous les cas qui seraient disponibles pour faire de l'lnternational etc.

Mais c'est une disposition - j'attire l'attention de tout le monde - qui demande à étre mise en uvre et plus sévèrement utilisée, et encore une fois, la question est aujourd'hui de remonter les seuils de capacité minimale.

Le deuxième point que je voulais évoquer: mon association n'est pas fermée à discuter de la notion de globalisation du bruit.Pourquoi ?

Jusqu'à présent, effectivement les riverains ont eu à se protéger des nuisances en comptant les avions et en se disant que s'il y en avait moins, on aurait moins de nuisances. Autrement dit, I'idée du plafonnement est venue très naturellement.

Lorsqu'on s'adresse à des acousticiens, à des spécialistes qui travaillent à la fois sur le bruit et la gêne, on voit qu'il faut prendre en compte trois éléments: le nombre d'événements de bruit, le niveau maximum de bruit - c'est-àdire la crête parce que c'est l'émergence d'un bruit fort dans un bruit ambiant, qui fait souffrir - et enfinl la notion d'accumulation du bruit pendant une période donnée.

Autrement dit, personnellement, je suis d'accord pour traiter du sujet sans s'arc-bouter sur une histoire de plafonnement. Mais attention ! Traiter du sujet, cela ne veut pas dire que l'on peut admettre tout et n'importe quoi. Je crois qu'il faut considérer que s'il y a moins d'avions du Chapitre 11 et que globalement le bruit est de moins en moins important, au niveau de la société, cela signifie qu'il y a une avancée technologique.

Cette avancée technologique, au niveau d'une société, on ne peut pas la laisser confisquer seulement par des acteurs économiques, c'est-à-dire seulement par les transporteurs. Il faut aussi que la population puisse bénéficier de cette avancée technologique. Ce qui signifie qu'il faut aller vers l'idée d'un progrès partagé.

Ce qui fait que nous ne serions pas fermés à l'examen de ces trois points dont je parlais. Etant entendu que, dans des affaires comme celle-là, c'est souhaitable de bénéficier de la compétence d'acousticiens, de chercheurs etc, on sait qu'il en existe de très fameux.

Dernier point: j'aimerais bien que l'on en vienne à l'ordre du jour parce qu'après un echange de propos genéraux, il me semble que nous avons un ordre du jour chargé concernant des questions qui nécessiteront de longs débats, la consultation notamment des conseils municipaux; je veux parler du PEB et du PGS. Il faudrait s'y atteler dès maintenant, c'est du moins mon sentiment.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur.
Je pense que nous sommes dans l'ordre du jour. L'ordre du jour était aussi de débattre des différents points puisque ce dont nous débattons est au centre de la charte de qualité de l'environnement sonore. Pour débattre de cette charte et pour constituer le comité qui va la préparer, il faut avoir les eléments du débat. Cette commission, aujourd'hui, avait ceci comme premier point et le plus important à l'ordre du jour.

Ceci étant, s'il n'y a pas d'autres interventions, je vais demander peut-être à M. Duret et M. Bauchet de répondre. Et comme vous l avez souhaité, Monsieur Beaubillard, M. Bauchet pourra enchaîner la présentation de l'état actuel des réflexions sur le Plan de Gêne Sonore et sur le Plan d'Exposition au Bruit.

Monsieur Duret...

M. DURET (Dir Général d'Aéroports de Paris).Merci, Monsieur le Préfet.

Pour la question des trajectoires et du respect des cônes, je donnerai la parole à Frédéric Rico, Directeur des Opérations Aériennes d'Aéroports de Parisl qui pourra vous expliquer toutes ces questions de façon plus approfondie que je ne pourrais le faire moi-même.

En réponse à une question qui a été posée tout à l'heure par M. Schwaller en ce qui concerne le problème des avions huskités, je voudrais lui indiquer que nous n'avons pas le pourcentage exact de mouvements de ce type dlavions sur Orly. Je l'ai sur Roissy: 1 0,5 °M0 de mouvements réalisés par des avions a chapitre 11 »1, 3,25 % réalisés par des avions certifiés &laqno; chapitre 111 » après une opération de hushkit, autrement dit après pose de silencieux. Je n'ai pas les chiffres précis sur Orly, si ce niest les 6 °X0 &laqno;chapitre 11». On va regarder pour vous transmettre le chiffre exact. Tout porte à croire que le pourcentage est du même ordre, ciest-àdire qulil faut rajouter aux 6 % sans doute 3 %.

Excusez-moil mes collaborateurs me disent que le chiffre est de 0, 8 % sur Orly. Il est donc inférieur à ce que j'annon,cais mais nous vérifierons pour vous le confirmer.
Je vais passer la parole à M. Rico...

M. RICO (Dir Opérations aériennes - Aéroports de Paris).-

Je vais répondre très rapidement car je suppose que nous reviendrons plus en profondeur sur le sujet lorsque le Comité de redaction commencera ses travaux.

Je rappelle que ce sont surtout les décollages qui posent problèmes au niveau du respect des procédures. Pour les atterrissages, les moyens d'aide électronique font que les avions s'alignent pratiquement mathématiquement à 20 km du seuil de piste, commencent à descendre à environ 18 km, et suivent un plan qui est défini de facon internationale, qui est un plan de l'ordre de 5 °/0. Comme généralement un pilote souhaite se poser sur la piste, ces procédures sont respectées la plupart du temps. Nous avons entendu parler récemment d'un incident à Orly, mais une procédure judiciaire est en cours.

En ce qui concerne les décollages, nous avons à Orly le même type de dispositif que celui que nous activons à Roissy au bénéfice de la Commission Nationale de Prévention des Nuisances. C'est-à-dire qu'en utilisant le système S.O.N A.T.E qui est disponible dans les Maisons de l'Environnement, nous avons défini des zones normales d'opération. Dans le dossier qui vous a été remis, vous avez une illustration de cette zone normale d'opération à Orly pour les décollages face à l'est. Il y a d'ailleurs une erreur de titre puisqu'on parle de &laqno; zone de navigation obligatoire », c'est plutôt une &laqno; zone normale d'opération » qu'il faut lire.

Nous analysons chaque fois qu'une trajectoire sort de ce volume dans des conditions anormales. Il y a l'équivalent pour les décollages face à l'ouest.

Les chiffres, que j'ai, depuis le debut de l'année 1999 montrent que nous avons eu 18 décollages vers l'est en janvier, 3 ou 4 en février, et 28 en mars. Dans la trouee face à l'ouest, pour les décollages de la piste 4, nous avons eu 31 décollages en janvier, 2 en février, 34 en mars.

En termes de pourcentages, nous nous trouvons dans des chiffres qui sont de l'ordre de 6 à 7 pour 1.000. Il s'agit d'un taux global d'enregistrements radars des avions qui n'ont pas respecté ou qui sont sortis dans des conditions anormales de cette zone normale d'opération. Certaines sorties sont parfaitement explicables pour des questions de vent et de sécurité

Début 1999, nous avons analysé de façon très particulière, sur une période de 15 jours dans la configuration face à l'est, 4.693 décollages et sur ces 15 jours, environ une quarantaine de déviations ont été enregistrées, mais seulement 5 sont reconnues comme des deviations caractérisées.

Que faisons-nous quand nous détectons des déviations caractérisées ?

A la différence de Charles de Gaulle, nous ne disposons pas de l'arrété du 17 décembre 1997 qui permet de monter un dossier d'infraction à l'encontre du responsable du vol. A CDG, le responsable du vol, c est la compagnie aérienne. Le dossier est traité par la Commission Nationale de Prévention des Nuisances.

A Orly, qui n'est pas concerné par cet arrêté du 17 décembre 1997, nous utilisons une autre procédure qui est celle de l'infraction à l'encontre du pilote, ou de demande d'explication à l'encontre de la Compagnie. Il y a à chaque fois, une lettre avec une demande d'explication qui est envoyée au responsable des opérations aériennes de la Compagnie avec une retranscription de la trajectoire radar.

Voilà rapidement ce que je voulais dire sur ce sujet. On peut peut-être remarquer que le caractère un peu plus coercitif du système de CDG fait que les pourcentages de déviations caractérisées sont légèrement inférieurs à ceux d'Orly. Ceci dit le volume de trafic n'est pas exactement le même, ce qui fait qu'en valeurs absolues, on est dans des données tout à fait comparables.

Merci, Monsieur le Préfet.

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Monsieur Bonnetain...
M. BONNETAIN (Ass de defense de l'environnement de Villescrenes et des communes avoisinantes).-

Je suis Président d'une association qui regroupe, à l'intérieur de l'Observatoire intercommunal du bruit des avions, une dizaine de communes dans le nord-est d'Orly. Ce ne sont pas des communes riveraines mais des communes voisines.

Nous avons conduit, sur demande de M. Meusberger du Ministère des Transports, une étude en mars 1999 qui réunissait devant les écrans SONATE un représentant de la DGAC et un représentant de notre association afin d'observer tous les décollages réalisés vers l'est à partir de la piste 3, à savoir les avions devant s'inscrire dans la zone normale d'opération.

Les pourcentages officiels d'ADP transmis par exemple dans la revue &laqno; Entre voisins » sont de l'ordre des valeurs qui viennent d'être annoncées: 7 pour 1000.

Nous avons sur quelques jours, qui regroupent un total de 1.300 avions, observé des pourcentages très différents. Nous atteignons 3 ou 4 %. Ces pourcentages incluent toutes les anomalies observées qui comportent deux aspects:

Anomalies de position: parfois les avions viennent frôler et dépasser la zone du périmètre et réintègrent la zone de navigation.

Enfin, d'autres avions font des sorties prématurees

Ces sorties prématurées sont, d'après les observations conduites, toujours supérieures à 1 % dans la période d'observation de la première quinzaine de février.

Il faut savoir que le 4 février, ADP a produit une circulaire adressée à toutes les Compagnies d'aviation leur rappelant le strict respect des procédures en place.

Dans cette première quinzaine, nous avons donc observé 3 à 4 % d'anomalies tandis que précisément le 25 février, c'est-à-dire près d'un mois après la parution de ce rappel, nous retombions à un taux d'anomalies de 0,9 %.
J'insiste sur l'importance de ce respect des procédures existantes qui devraient dans un premier temps apporter un confort considérable.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur.

Je propose que nous enchaînions - on pourra revenir tout à l'heure éventuellement sur ce point si MM. Rico et Duret le souhaitent.

Monsieur Bauchet...

M. BAUCHET (Sous-Directeur DGAC/SBA).Merci, Monsieur le Préfet.

Parmi les mesures que M. Jean-Claude Gayssot, Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logementl a annoncées lors de la table ronde à laquelle nous avons déjà fait allusion. figure la révision du Plan d'Exposition au Bruit.

Je commence par le Plan d'Exposition au Bruit puisque c'est une démarche de précaution, j'exposerai ensuite la révision du Plan de Gêne Sonore qui est plutôt une démarche &laqno; curative ».

La démarche PEB s'inscrit dans le souci de favoriser l'aménagement urbain. La réglementation a prevu un dispositif de maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports qui est défini dans le code de l'urbanisme et qui se fonde sur le Plan d'Exposition au Bruit.

Ce plan a pour principal objet d'organiser les constructions autour de l'aéroport et de les réduire ou même de les interdire dans les zones potentiellement les plus exposées selon les prévisions de trafic.

S'agissant d'Orly, nous sommes dans une situation particulière, I'aéroport existait avant la mise en place de la réglementation dans un tissu urbain dense. Du fait des contraintes imposées par les règles du PEB, on constate un vieillissement des bâtiments, et toute politique d'urbanisme, même respectueuse de l'environnement, est empêchée. Une requalification de certains sites urbains est devenue indispensable.

Le Plan d'Exposition au Bruit actuel a été approuvé en 1975. Il a été élaboré sur la base de l'indice psophique 84 et sur une infrastructure comportant une future piste nordsud dont le projet a été abandonné.

En outre, la baisse du bruit dont nous avons déjà parlé et les nouvelles mesures qui seront prises pour réduire les nuisances sonores permettent aussi d'envisager une révision du Plan d'Exposition au Bruit pour une meilleure adaptation à la réalité.

Le Ministre s'est donc tourné vers le Préfet de Région dans le cadre de la Commission de l'environnement afin de démarrer les travaux et faire des propositions de révision.

Dans les zones qui ne seraient plus inscrites dans le PEB, il sera malgré tout demandé aux communes, j'insiste sur ce point puisqu'on va certainement avoir une diminution de la limite externe du PEB, un engagement pour que les constructions avenir soient adaptées à l'environnement sonore.

Sur ce PEB, dans le dossier remis en début de séance, vous avez une fiche que je ne développerai pas ici aujourd'hui.

J'insisterai simplement sur les hypothèses de travail pour le PEB 1999.

Nous travaillons sur 250.000 mouvements, avec une infrastructure comportant 3 pistes: 2 pistes est-ouest principales, 1 piste nord-sud secondaire accueillant moins de 1 % du trafic total, donc avec des contraintes d'utilisation de ces pistes fortes; pour les trajectoires théoriques et la composition de la flotte, nous avons les contraintes dont nous avons parlé tout à l'heure, et une composition des flottes à l'horizon 2010, ce qui conduit à l'abandon des appareils dits de &laqno;chapitre 11» ainsi qu'une très forte limitation des mouvements des appareils dits de &laqno; chapitre lil » équipés d'atténuateurs de bruit.
Nous travaillerons avec les indices 72, 75, 78 .81 84 et l'ancien tracé du PEB 1975.

Ceci est notre travail immédiat.

Le PGS, que l'on peut placer sous la rubrique: &laqno; amélioration de l'aide aux riverains », est nécessaire pour tenir compte des modifications d'exploitation de la plateforme, notamment la faible utilisation de la piste nord-sud.

Ceci va conduire dans certaines zones, où il n'y a pas de survol. à une réduction de son périmètre. Donc l'élaboration d'un nouveau PGS fera l'objet d'une concertation au plan local et nous nous fixons comme objectif d'approuver ce PGS dans un délai de deux ans.

Il est fort probable que ce nouveau PGS aura un périmètre inclus dans l'ancien PGS; des personnes qui peuvent aujourd'hui prétendre à l'insonorisation pourraient donc être exclues du nouveau périmètre. Tout doit étre mis en oeuvre pour qu'elles soient rapidement informées et qu'elles puissent déposer le plus vite possible leur dossier de demande afin de béneficier des dispositions actuelles.

Dans le dossier, vous avez une fiche décrivant plus précisément le projet de PGS et les tâches qui nous attendent.

Merci, Monsieur le Préfet.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur Bauchet.

Qui souhaite poser des questions sur ces deux points ?

Monsieur Herry...

M. HERRY (Comité de Défense des villes riveraines de l'aéroport d'Orly).-

Je vois dans l'exposé sur la problématique du PEB beaucoup de motifs de satisfaction.

Je rappelle que c'est une bataille que l'on mène depuis vingt ans. La dernière commission s'était réunie avec à son ordre du jour la révision du PEB en 1989, et cela conduisait à l'époque à des logiques inverses puisque on constatait la baisse du bruit et on substituait un indice plus faible pour couvrir une surface plus importante.

On tient compte de la revendication des élus des communes riveraines qui est, non pas d'appuyer une urbanisation intempestive, mais de permettre la survie et la pérennité de nos villes et villages, et donc de mettre en place une réglementation où l'intelligence dominera.

Le PEB d'Orly a une histoire particulière. Lorsque la configuration actuelle de l'aéroport d'Orly a été définie, c'est-à-dire au début des années soixante, il n'y a pas de réglementation touchant l'urbanisme. On a vu se superposer la construction de la piste 4 et la construction des grands ensembles riverains de l'aéroport sous la haute autorité de l'Etat. C'est en fait la mise en service de l'aéroport qui a conduit à la mise en place d'une réglementation particulière en matière d'urbanisme sur les territoires des communes riveraines.

Ce fut particulièrement meurtrier. Il y a des bouts de ville qui sont en ruine et qui ne sont pas reconstructibles. On est dans une interprétation extrêmement dure des textes, et le résultat, par exemple, est qu'une ville comme la mienne a perdu 1/5ème de sa population en trente ans ! imaginez la région lle-de-France qui perdrait 2,5 millions d'habitants ! C'est une catastrophe !

Le Ministre avait parlé d'une sorte de contractualisation des droits de la ville, en quelque sorte, entre partenaires, aéroport et collectivités locales. Je suis pour que cet état d'esprit domine et que l'on puisse établir un niveau minimum de croissance pour que la ville continue d'étre une ville.

J'insiste à nouveau, parce que je ne vois toujours pas cette question évoquée, sur les problèmes de compensation .

C'est peut-ëtre un paradoxe, s'il est incontestable que l'activité aéroportuaire dégage une masse fiscale extrêmement importante, il faut savoir que cette masse est répartie à partir des règles générales de fiscalité des entreprises et donc de territoires communaux. Il y a de plus, des éléments nouveaux, comme la fusion Air France - Air Inter. Auparavant pour Air inter, une partie du pot était réparti selon des critères, certes, qui étaient peut-être un peu discutables, mais il était néanmoins réparti. La fusion a fait disparaître cet écrêtement, même s'il y a des mesures compensatoires en ce moment.

Il n'y a donc pas de fiscalité répartie. Est-ce que les choses peuvent changer à terme ? Je n'en sais rien. Toujours est-il, qu'il y a des effets induits constatés de ce voisinage entre les villes et les aéroports. J'insiste beaucoup pour que le PEB soit accompagné de mesures de compensation qui permettent de donner aux villes les moyens d'exister. Aujourd'hui, en plus des nuisances, les riverains supportent les conséquences fiscales de ce que l'on peut appeler une paupérisation

Un ville comme la mienne a perdu en quelques années dix places dans l'échelle du potentiel fiscal de la région. Il n'y a pas de redistribution en fonction des nuisances, contrairement à une idée assez répandue.

Je ne prêche pas uniquement pour ma commune, il y en a beaucoup dont le PEB pèse terriblement sur leur existence - à l'est, ce sont les communes d'Ablon, de Villeneuve-le-Roi, de Villeneuve St-Georges. de Limeil, de Valenton - il y a véritablement besoin de prendre en compte les conséquences issues de ces contraintes d'urbanisme extrêmement fortes qui pèsent sur le développement de ces villes.

Merci de votre attention.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur Herry.

Vous posez des questions tout à fait importantes, on les connaît également dans tous les travaux relatifs au PGS et PEB de Roissy. En tout cas sur la dernière remarque que vous avez formulée, je ne suis pas du tout fermé à ce que la question que vous posez, soit examinée dans le cadre du comité de rédaction d'une charte de l'environnement sonore. Cela fait partie des choses qui peuvent être regardées dans ce cadre, sans que je puisse aujourd'hui vous en donner des éléments de solution.

M. HERRY (Comité de Défense des villes riveraines de l'aéroport d'Orly).- Quand on est maire d'une commune comme Villeneuve-le-Roi, dire qu'on n'est pas contre l'existence de l'aéroport d'Orly, ce n'est pas un geste politique tout à fait facile à prendre. Je continue de le dire fermement parce que l'on ne peut pas ignorer l'aéroport.

Il faut bâtir les règles d'une coexistence la plus positive possible. On a gagne cette limitation du nombre de mouvements. Cela fut pour nous une grande victoire. Il faut savoir que l'on est dessous ! 11 y a des milliers de gens qui sont directement sous les avions ! Dans ma commune, les avions parfois touchent les toits !

Le progrès partagé, c'est de dire que l'on est capable de prendre en compte toutes les questions qui se posent pour donner des réponses les plus positives possible. Je crois que c'est ainsi que l'on pourra travailler la meilleure coexistence possible dans la plus grande transparence, ce qui exige qu'il y ait des lieux de débat, pour éviter de se retrouver dans des situations de crise comme ce fut parfois le cas dans notre histoire commune.

C'est pourquoi je pose toutes ces questions concernant l'urbanisme et les ressources. Ma commune a l'un des potentiels fiscaux les plus faibles, or j'ai les taux de fiscalité les plus élevés du département ! Est-ce que l'on peut continuer comme cela ? Ce n'est pas possible de continuer ainsi.

Par conséquent, la coexistence. c'est parler de toutes les questions en même temps.

M.LEPRESIDENT - Merci.

Monsieur Belot...

M. BELOT (Comité intercommunal pour l'environnement).- Merci, Monsieur le Préfet.
M. Bauchet nous a parlé d'une concertation concernant le PGS et le PEB. Je voulais savoir si une commission ad hoc serait créée et savoir si les riverains seraient représentés dans cette commission ?

M. LE PRESIDENT.- M Bauchet ou M. Idrac répondront sur la procédure diélaboration.

Monsieur Flégéo...

M.FLEGEO (Maire de Saulx les Chartreux).-

Je vais aller dans le même sens que mon collègue Herry de Villeneuve-le-Roi. Je suis Maire d'une commune située de l'autre côté, je parlerai donc de l'ouest.

Je suis très satisfait que le PEB vienne en révision. Mais ma question est: quand sera-t-il appliqué ?Nous avons un centre de village qui ne peut pas se développer, contrairement aux orientations du schéma directeur dans lequel on parle beaucoup de revitalisation. Pour prendre un exemple: une ferme était à vendre pour faire douze logements, on n a pas pu le faire du fait des contraintes du PEB. Cette ferme était du côté droit de la route, si elle avait été du côté gauche, on aurait pu faire notre opération ! C'est absurde !

Pourra-t-on rattraper cette opération ?

J'ai une autre question également. On parle beaucoup dans le PGS de l'insonorisation des logements. Tout à fait dlaccord. Vous avez ici, à la préfecture, une salle du Conseil qui est insonorisée. Sur les Chartreux, la salle du conseil municipal n'est pas insonorisée parce que je ne bénéficie pas de l'aide. Est-ce normal que nos bâtiments publics ne puissent pas bénéficier des aides comme les logements ?

M.LE PRESIDENT -

La salle est insonorisee car c était l'ancienne salle de réunion du Conseil Régional, peut
étre était-ce un lieu où les prises de parole étaient un peu vives ...

Monsieur Idrac, Préfet du Val-de-Marne ...

M. IDRAC (Préfet du Val-de-Marne).-

Je voudrais juste indiquer que les deux procédures relatives au Plan de Gêne Sonore et au Plan d'Exposition au Bruit seront lancées dans les semaines à venir. Elles comportent la mise au point de cartographie sur l'évolution des courbes qui ont été évoquées au début de la réunion.

Des discussions devront avoir lieu avec les communes sur les contraintes aux constructions dans le cadre du PEB. Au terme de tout cela~ nous réunirons les Maires et nous ferons les consultations qui sont prévues par les textes.

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Monsieur Bonnetain...

M. BONNETAIN (Ass de défense de l'environnement de Villescrenes et des communes avoisinantes).-

Dans la fiche qui nous est fournie sur le PGS, il n'est pas indiqué dans quelle limite extréme d'indice psophique ce PGS est envisagé. Irez-vous jusqu'à 68 ou 70 ? Le PEB présentant de graves contraintes d'urbanisme pour tous les maires, ne pourrait-on pas reduire le PEB au strict minimum et étendre au maximum le PGS ?

Deuxième point, notre association considère que les progrès doivent relever du développement durable, et pour nous le développement durable, c'est le progrès simultané de l'économique, du social et de l'environnement.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur Bonnetain.

Monsieur Bauchet. .

M. BAUCHET (Sous-Directeur DGAC/SBA).

Concernant le PGS, il n'y a qu'un seul indice, c'est l'indice 78. Il n'y a pas le choix, c'est la réglementation. Si la question est pouvons-nous revoir la réglementation, c'est une toute autre question ! Mais aujourd'hui, le PGS est établi sur l'indice 7B.

M. LE PRESIDENT .- Monsieur Buis...

M. BUIS (Ass. de défense de la nature et du cadre de vie à Longjumeau et environs).-

il faudrait tenir compte de l'environnement sonore même en dehors du PEB.

La question avait été résolue un peu brutalement avant le PEB actuel puisqu'avait été instaure depuis 1974 un régime dans lequel l'Etat visait à appliquer le régime de la zone C jusqu'à l'indice 75. Par discussions avec les représentants de l'Etat. il avait été possible d'avoir un régime qui était très raisonnable, à la fois pour les communes et pour l'Etat.

Or depuis la loi de 1985, la zone C peut s'appliquer jusqu'à 72, dans notre cas c'est 84, et dès que l'on franchit cette zone, un maire peut construire jusqu'à la densite de la Défense s'il le desire. Certaines communes autorisent dans leur POS les densités les plus fortes alors même qu'elles se trouvent à l'indice 80 !

Il ne faudrait pas seulement demander l'avis des communes, il faudrait aussi tenir compte du fait que le bruit décroît progressivement et qu'il est tout à fait anormal de permettre des densités de construction sans aucune contrainte dès qu'on franchit la zone C.

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Monsieur Schwaller...

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes &laqno; EOLE »).-

Je voudrais vous parler de la cartographie de ce PGS. Pour l'instant les décrets disent indice 78, mais jusqu'à présent, je n'ai pour ma part vu aucune cartographie qui nous amène à un indice, sauf un plan établi à la demande de la Mission Collot (?).

Je possède ce plan, il est assez difficile à comprendre et peu précis, mais de toute façon il est quand même un peu inquiétant, en ce sens que la limite extérieure du PEB est maintenant gommée en ce qui concerne la zone 3. Il y a une erreur sur ce plan, d'ailleurs, la limite qui est portée ici n'est pas l'indice 84 comme cela devrait, mais l'indice 83, mais peu importe. De toute façon les autres zones sont indiquées, et c'est là où on s'aperçoit que la 96 pratiquement ne quitte pas l'aire de l'aéroport. Ce qui veut dire qu'il y a une restriction prévue très inquiétante.

Bien sûr, I'indice 78 va un peu au-delà de ce qu'il était dans les prolongements de la piste 3 et de la piste 4, allant vers l'ouest ou vers l'est. En ce qui concerne la piste 3, il y a peu de différence par rapport au PGS initial. Par contre, la piste 4 lorsqu'elle se dirige vers l'est, a totalement été gommée ! C'est notre secteur: Choisy-le-Roi, Thiais, Orly, sont complètement gommés ! L'indice 78 est à peu près au niveau du 96 ancien ! C'est-a-dire qu'on ne doit plus du tout avoir de nuisances !

Je souhaiterai qu'un projet équitable, valable sur un autre fond soit établi et que l'on puisse en discuter. Mais que l'on discute sur quelque chose de valable et non pas sur un simple mouvement dont le fond est absolument abominable. C'est du 20 millième réduit ! Alors qu'il existe des 25 millièmes...

M. LE PRESIDENT.-

Monsieur Schwaller, comme nous n'avons pas cette carte dont vous parlez, je pense qu'il est difficile d'engager la discussion. De toute façon, la mise au point du PGS et du PEB nous vaudra certainement d'autres occasions de revenir sur le problème de llimpact.

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes &laqno; EOLE »).- Jlespere que nous y serons associés ?
le Préfet.

M. LE PRESIDENT .- C'est tout à fait évident.

Monsieur Rigaudias...

M. RIGAUDIAS (Cie Air France).- Merci, Monsieur

Je souhaiterais simplement commenter, pour la définition du PGS et du PEB, la position d'Air France, comme nous l'avions fait pour Roissy.

Le point auquel nous sommes très attachés, c'est que le PGS soit bien intérieur au PEB. Nous voyons qu'il y a différents indices qui sont prévus, ceci nous satisfait au stade de cette étude, et nous nous attacherons à ce que la conclusion soit bien dans le sens que j'indique.

Merci .

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Monsieur DUCAMP...

M. DUCAMP (CSTA/FNAM).-

Je voudrais simplement faire référence aux commentaires du tableau concernant le PEB.

Je vois &laqno; propositions d'hypothèses », et je souhaiterais avoir des precisions sur l'interprétation que l'on doit avoir finalement de ce terme. S'agit-il de propositions totalement negociables, d'hypothèses parmi d'autres, ou d'hypothèses sur lesquelles nous nous devons de travailler exclusivement ?

En particulier, je voudrais attirer votre attention sur l'intérét que nous portons à l'etude de l'efficacité accrue de l'aéroport qui pourrait résulter d'une utilisation un petit peu plus importante de la piste nord-sud, pour certains types d'aeronefs en particulier.

M. LE PRESIDENT .-

Monsieur Bauchet, est-ce que voulez revenir sur ces différents points ?

M. BAUCHET (Sous-Directeur DGAC/SBA).-

En tout état de cause, les 250.000 mouvements constituent un invariant. Il ne s'agit pas d'une proposition d'hypothèse. Le titre est peut-être un peu impropre en l'occurrence.

Nous sommes partis de l'hypothèse d'une utilisation des pistes telle qu'actuellement. Sauf s'il venait à se dégager un consensus concernant l'utilisation de la piste nord-sud, or, nous ne partons de l'hypothese d une utilisation accrue par rapport à la situation actuelle.

Mais imaginons qu'un large consensus se dégage des consultations, je suppose que les organismes de circulation aériennes ne négligeront pas une telle avancée.

Ceci dit, cela ne constitue pas aujourd'hui une hypothèse de travail fournie par le Ministère chargé des Transports auprès d'Aéroports de Paris

Par contre, les hypothèses de travail tournent autour des indices, et là, il y a un travail à effectuer. En principe, c'est l'indice 84, mais rien ne prouve que l'on ne puisse descendre cet indice.

M. LE PRESIDENT .- Merci.

Monsieur Bonnetain...

M. BONNETAIN (Ass. de défense de l'environnement de Villescrenes et des communes avoisinantes).-

Vous utilisez exclusivement l'indice psophique, n'a-t-il pas été envisagé d'utiliser d'autres indices et d'inclure dans l'étude la même appréciation avec le PNdb ?

M. LE PRESIDENT.- M. BAUCHET est plus compétent que moi sur ces problèmes d'indices...
M. BAUCHET (Sous-Directeur DGAC/SBA).Merci Monsieur le Préfet.

Comme je travaille beaucoup sur le projet d'Autorité indépendante, je suis donc à même de vous répondre que, très certainement, I'une des tâches premières de l'Autorité indépendante lorsqu'elle sera mise en place, sera de proposer d'autres indices que ceux que nous utilisons actuellement.

Il se peut qu'il y ait concomitance entre la mise en place de cette Autorité indépendante et l'élaboration des PEB-PGS d'Orly.

M. LE PRESIDENT -

Je crois que l'on a bien fait le point: il y a une phase de travail sur le PEB et sur le PGS sous l'autorité du Préfet du Val-de-Marne.

Si vous le voulez bien, je propose de passer la parole maintenant à M. Malgras. Je vais demander à M. Malgras de faire le point sur deux aspects importants de la mission que m'a confiée le Ministre de l'Equipement. des Transports et du Logement, qui est la mise en place d'un Observatoire et d'un GIP de l'emploi en s'inspirant de ce qui a pu être fait sur l'aéroport de Roissy. M. Malgras a la parole . . .

M. MALGRAS.- Merci Monsieur le Préfet.

Je rappelle simplement ce que, Monsieur le Préfet, vous avez dit en introduction de cette séance de travail: parmi les mesures arrêtées et décidées en décembre 1998, au titre de l'emploi et de la formation sur Orly, le Ministre a prévu trois éléments:

Tout d'abord,la création d'un groupement d'intérêt public pour l'emploi,

Deuxièmement, mise en place d'un Observatoire de l'emploi, des métiers, de la formation, Et en dernier lieu, une Agence de développement économique qui était l'un des éléments contenus et une des préconisations du rapport Collot.

Le 19 janvier 1999, le Directeur du Cabinet du Ministre vous a adressé, Monsieur le Préfet de Région, une lettre de mission qui vous demande d'engager les réflexions pour mettre en uvre ces mesures. Cette lettre prévoit un phasage dans la mesure où elle dispose que, dans l'immédiat, doit être mis en place le GIP emploi et l'Observatoire et que, dans une seconde phase, sera envisagée la mise en place de cette Agence pour le développement économique.

C'est sur ces bases, qu'à l'initiative du Préfet de Région, ont été engagées les réflexions pour mettre en place ce qui est prévu en première phase: un Observatoire et le GIP emploi.

Très rapidementa ce dispositif Observatoire et GIP emploi, vous le savez, est largement inspiré de ce qui est désormais en place et mis en uvre pour Roissy, puisqu'un GIP emploi a été créé à l'initiative et sous la coordination du Prefet du Val d'Oise, et que de méme un Observatoire, à l'initiative du Préfet de Region, a été créé.

La problématique, bien sur, est quand même un peu différente dans le cas de Roissy et d'Orly, je n'ai pas besoin d'insister là-dessus. Cela étant, ces instruments se révèlent comme répondant bien aux présccupations que l'on peut avoir sur ces deux sites, et donc Observatoire et GIP emploi vont être mis en place sur Orly et son environnement, comme le demande le Ministre.

Je vais vous dire quelques mots sur l'état d'avancement de ces réflexions qui ont été engagées pour la mise en place de ces deux outils.

L'Observatoire:

L'Observatoire a trois missions, comme d'ailleurs celui de Roissy

Premièrement, constituer une banque de données en matière d'emplois, de professions et de métiers exercés à Orly et dans son environnement;

Deuxièmement, réaliser des études pour détecter les évolutions prévisibles en matière d'emploi et de qualification sur la zone considérée;

Troisièmement, c'est la conséquence du deuxièmement si je puis dire, prévoir et préconiser l'adaptation des outils de formation pour répondre à cette évolution enregistrée ou prévisible des emplois sur la zone.

Quant à ses missions, à ce stade, il est retenu de faire en tout premier lieu ce qui est indispensable à tous égards et dans les différents domaines, un constat de l'existant sur la zone aéroportuaire. Ce sera le premier travail à engager dans les semaines à venir, des que l'Observatoire sera en place. Ce sera de faire une radiographie complète, précise des emplois sur le site aeroportuaire, des métiers qu'il represente et des établissements qui y travaillent.

Deuxième chose qui est également valable pour le GIP, je l'évoque tout de suite: il apparaît, au stade où nous en sommes, que pour répondre notamment à la demande du Ministre qui souhaite développer l'emploi sur Orly, on ne peut pas, contrairement à ce qu'on a fait sur Roissy, se limiter simplement au site aéroportuaire.

Comme Orly est entouré d'un tissu important d'entreprises qui se sont développées depuis un certain temps, et qui sont dynamiques et créatrices d'emplois, il faut donc, dans un second temps, que l'Observatoire puisse aussi, en préfiguration peut-étre de cette future Agence de l'emploi et des activités, connaître ce qui se trouve autour de I 'aéroport.

Il y a des zones importantes d'emplois puisque, si on prend dans l'environnement immédiat, sur 60 000 emplois par exemple - je le cite de mémoire - il y en a 30 000 sur le site aéroportuaire lui-méme, et au moins autant sur des grandes implantations dans le secteur très proche.

Voilà les missions pour l'Observatoire.
Le principe de fonctionnement de l'Observatoire:

Il est suggéré de procéder comme cela s'est fait pour l'Observatoire de Roissy: c'est-à-dire non pas créer une structure supplémentaire ou complémentaire - même s'il a fallu retenir le terme &laqno; observatoire » qui est un terme que M. Ie Préfet de Région n'apprécie pas toujours, mais enfin il est là - mais faire une mise en réseau des différents acteurs. Les différents acteurs - je vais y venir dans un instant prenant l'engagement de travailler ensemble et adhérant à un accord cadre qui fixe les droits et obligations de chacun et surtout les apports et les conditions dans lesquelles ils vont t rava i I I e r.

C'est donc une mise en réseau et pas une création d'un organisme supplémentaire, bien que ceci ne soit pas quelque chose de péjoratif dans ma bouche

Justement quels peuvent être les partenaires de cet Observatoire ?

Les partenaires sont évidemment l'Etat représenté par le Préfet de Région et les Préfets des deux Départements concernés, Val-de-Marne et Essonne et aussi tout ce qui constitue ce qu'on appelle le service public de l'emploi, c'està-dire les Directions departementales du Travail, I'ANPE et I 'AF PA.

Seront également concernées, bien sûr, les collectivités territoriales, et disant cela je pense au Conseil Régional et aux Conseils Généraux du Val-de-Marne et de l'Essonne.

Egalement pourront être intégrées dans cet Observatoire les Chambres consulaires. c'est-à-dire Chambres de Commerce et d'lndustrie et les Chambres des Métiers, et puis enfin, et ce ne sont pas les moindres, les entreprises qui agissent et qui emploient sur le site d'Orly et de son environnement.

Il y a bien sûr Aéroports de Paris, qui d'ailleurs nous a apporté une aide tout à fait décisive pour la mise en place de l'Observatoire de Roissy, Air France, toutes les autres familles d'entreprises qui travaillent sur la plate forme, et puis, comme je le disais tout à l'heure dans un périmètre élargi pour avoir des capacités d action plus grandes sur ce domaine d'emploi, d'autres entreprises significatives et importantes qui se trouvent aux abords mêmes de l'aéroport.

Voilà en quelques mots l'état de la configuration que pourrait avoir cet Observatoire d'Orly.

J'en viens, de la même façon, à dire quelques mots sur le GIP emploi.

C'est un Groupement d'lntérêt Public, c'est-à-dire avec une structure dotée de la personnalité morale et de l'autonomie financière. Ce dispositif a été retenu à Roissy, mais tout indique qu'il faut le retenir également à Orly parce qu'il a le mérite essentiel de fédérer, de rapprocher tous ceux. secteur public, secteur privé, qui ont intérêt à travailler ensemble pour favoriser l'emploi et surtout, la finalité de l'affaire. est d'assurer une meilleure adéquation entre les emplois existants ou à venir et les demandeurs d'emploi de la zone .

Ce Groupement d'lntérêt Public sera mis en place avec un nombre de partenaires sensiblement différent, et surtout un nombre beaucoup plus important, que dans l'Observatoire qui est un outil de travail et de prospective, tandis que le GIP emploi est un organisme opérationnel qui, au quotidien, devra assurer les adéquations nécessaires entre emploi, formation et demandeurs d'emploi de la zone.

Ce GIP pourrait être constitué d'un certain nombre de participants qui, pour la clarté du propos mais en méme temps cela correspond aux différentes appartenances, seraient répartis en six collèges:

Il y aurait un premier collège Etat avec les Préfets et le service public de l'emploi,

Un deuxième collège des collectivites territoriales avec le Conseil régional, les deux Conseils généraux et un certain nombre de communes de la zone,

Comme on parle d'emploi, d'accès à l'emploi et d'insertion, un troisième collège des structures d'accueil qui se trouvent dans la zone, c'est-à-dire bien sûr les missions locales, les PAIO, ainsi que le Comité diemploi du bassin d'emploi qui existe dans le Val-de-Marne.

Un quatrième collège des entreprises qui sont sur la plate-forme ou à ses abords immédiats,

Un cinquième collège des acteurs économiques, c'est-a-dire les chambres consulaires de commerce et d'industrie, de métiers, mais également aussi les unions patronales.

Et enfin un sixième collège constitué des syndicats présents dans cette zone.

Un Groupement d'lnterêt Public, très brièvement et sommairement, est doté d'un certain nombre d'organes. Il est d'abord constitué d'une assemblée génerale qui regroupe tous les participants et tous les membres des différents collèges que je viens d'évoquer à l'instant. Donc une assemblée générale qui est l'instance constitutive et première.

Emanant de cette assemblée générale - c'est un dispositif relativement encadré quant au plan réglementaire on trouverait un Conseil d'administration dont les membres seraient désignés par l'assemblée générale, qui arrêtera le programme d'activité, qui mettra en uvre les délibérations de l'assemblée générale et puis qui nommera le Directeur. Ce Conseil d'administration aura bien sûr un Président et plusieurs Vice-Présidents à sa tête.

Le GIP, au plan opérationnel, sera doté d'un Directeur qui assurera, avec une équipe de quelques personnes, son fonctionnement proprement dit au quotidien.

Je précise pour terminer que, compte tenu des textes qui s'appliquent en matière de groupements d'intérêt public, il y a un commissaire du gouvernement qui est désigné, qui assiste aux séances du Conseil d'Administration et aux Assemblées généralesX qui a toute possibilité pour formuler des observations et qui a accès à tous les documents du GIP.

Voilà, Monsieur le Préfet, en quelques mots, ce que je pouvais préciser sur l'état actuel des éléments et des réflexions conduites pour mettre en uvre les mesures que le ministre vous a demandé de préparer.

M. LE PRESIDENT .- Merci, Monsieur Malgras.

Est-ce qu'il y a des questions sur ce point ?

Monsieur Viens...

M. VIENS (Maire d'Orly).- Merci Monsieur le Préfet .

Est-ce que l'Observatoire et le GIP seront consultés sur la volonté d'Air France de délocaliser les ateliers d'Air France industrie ?

Est-ce que le GIP et l'Observatoire pourront dire ce qu'ils pensent de cette idée de transfert ?

Est-ce que l'Observatoire et le GIP pourront examiner les conséquences de la décision également d'Air France de transférer ses cargos à Roissy notamment pour ce qui concerne le fret destiné au MIN de Rungis et au secteur ?

Est-ce que l'Observatoire et le GIP pourront dire à Air France qu elle devrait modifier ses décisions ?

M. LE PRESIDENT.-

Pour ce qui concerne l'Observatoire: I'Observatoire est là pour observer ce qui se passe en matière d'emploi, en matière de formation sur la plate-forme. L'Observatoire ne sera pas un super comité de décentralisation. Il se trouve que le comité de décentralisation sera amene a donner, et c'est une instance de décision dont vous connaissez la composition, son avis, mais l'Observatoire n'est pas là pour donner un avis sur des délocalisations, ce ne sera pas dans sa compétence: il est là pour observer ce qui se passe. Il pourra éventuellement si cela paraît utile à ses membres, faire des études complémentaires sur l'évolution prévisibles de l'emploi dans le secteur.
Le GIP, lui, a en charge sur le secteur d'Orly une po