André LOOTEN
Président de L'UECNA
Membre titulaire du Conseil National du Bruit - FRANCE
Member of the Institute of Noise Control Engineering - USA
Exposé pour les journées techniques sur les aéroports
internationaux et la politique des transports
Madrid 16 et 17 décembre 1994
C'est en 1972, lors de conférence des Nations Unies sur l'environnement
que la position et le rôle de l'Organisation de l'aviation Civile
Internationale ont été définis dans la résolution
A 18-11 qui contenait notamment le paragraphe suivant :" que, dans
l'accomplissement de cette tache, l'OACI a conscience des effets néfastes
que l'activité aérienne peut exercer sur l'environnement et
qu'elle sait qu'il lui incombe, ainsi qu'a ses Etats membres, d'assurer
le maximum de compatibilité entre le développement sur et
ordonne de l'aviation civile et la qualité du milieu humain."
Les premiers travaux du Comité sur le Bruit des aéronefs sur
la certification acoustique des avions a réaction subsonique ont
été adoptes le 6 décembre 1972 et sont entres en application
le 16 août 1973.
Par contre, le groupe d'étude sur les émissions gazeuses des
moteurs d'aéronefs n'a publie sa première circulaire qu'en
1977. La publication des normes relatives a la décharge des carburants,
des émissions de fumée et des émissions gazeuses a
été faite le 30 juin 1981 et ces normes sont entrées
en application le 18 février 1982.
Ceci illustre bien le décalage entre l'apparition des nuisances énormes
provoquées par les avions a réaction et la mise en place de
normes internationales pour protéger les populations. Les riverains
des aéroports avaient cependant réagi vivement des l'apparition
des Boeing 707 et des DC-8 en 1958. Il aura fallu plus de dix ans pour que
l'Organisation des Nations Unies convoque en 1969 des experts pour examiner
les problemes causes par le bruit des avions a reaction et 23 ans pour que
soient publiees les normes sur la pollution de l'atmosphere par les emissions
toxiques des reacteurs !
On peut classer les impacts des aeroports et du trafic aerien sur la sante
de l'homme et sur l'environnement dans deux groupes : pollution acoustique
et pollution chimique de l'air, de l'eau et du sol. Nous n'aborderons ici
que les effets nocifs du bruit et des émissions gazeuses.
BRUIT DES AVIONS
Effets directs du bruit sur l'organisme.
Effets sur l'oreille interne
Pour ceux qui travaillent sur le site même d'un aéroport ou
pour ceux qui vivent très prés des pistes, des niveaux de
bruit de 85 dB A pendant huit heures conduisent après plusieurs années
a des surdités irréversibles. Le cas des personnes appelées
a travailler a proximité des moteurs a réaction ( aires de
stationnement, bancs d'essais, par exemple) est encore plus grave. Outre
la surdité précoce et définitive, les bruits intenses
agissent aussi sur les éléments sensoriels de l'équilibre.
Ces personnes se plaignent de vertiges, de nausées et ces troubles
persistent souvent après la journée de travail.
Il existe une surdité normale due au vieillissement des organes auditifs
de l'oreille interne mais cette surdité peut être accélérée
par le bruit. Les scientifiques admettent maintenant qu'un fort bruit ambiant
est un facteur décisif de l'altération précoce de l'ouïe.
Des bruits ambiants très intenses peuvent être constates dans
des zones relativement éloignées des pistes d'un aéroport.
A titre d'exemple, nous avons mesure dans un quartier urbain situe a plus
de 700 m de la fin de la piste de l'aéroport de Genève, de
nombreuses pointes de bruit dépassant 92 dBA, certaines dépassant
100 dBA. Aux heures de fort trafic, les niveaux de bruit se maintenaient
a plus de 75 dBA (Leq) pendant plusieurs heures. Cependant, le trafic de
l'aéroport de Genève est d'une importance moyenne, avec environ
280 mouvements d'avion par jour. Quelle est la situation autour de l'aéroport
de Madrid qui a enregistre 181.696 mouvements d'avion en 1992, soit en moyenne
497 mouvements par jour ? Quand on sait que le centre du village de Barajas
est situe lateralement a 840 m de l'axe d'une des pistes, on peut en déduire
que les habitants de ce village sont exposes a des niveaux de bruit qui
détériorent peu a peu leurs organes auditifs.
Effets sur le reste de l'organisme
Pendant longtemps, le bruit n'a été considéré
qu'en tant que phénomène physique agissant sur un seul système
: le système auditif. Nous savons maintenant qu'une telle conception
est fausse et que le bruit ne limite pas ses effets nocifs a l'audition.
Les réactions qu'il entraîne mettent en jeu l'ensemble de l'organisme.
Le bruit agit notamment dans deux domaines dont les effets vont souvent
se conjuguer entre eux :
- les troubles du sommeil;
- la surcharge du système nerveux.
Les troubles du sommeil
Le sommeil assure pour l'individu une double fonction de réparation
de la fatigue physique et de la fatigue nerveuse ou mentale.
Le sommeil est compose de plusieurs stades dont les durées relatives
varient au cours du déroulement de la nuit.
Dans sa première partie, le sommeil présente une prépondérance
de stades lents ou profonds et assure principalement la réparation
physique.
Dans sa deuxième partie, les stades de sommeil rapide ou paradoxal
(période des rêves) deviennent plus fréquents. L'activité
électrique du cerveau est plus intense et cela correspond a la réparation
nerveuse. Dans cette phase, le sommeil est plus léger et peut être
perturbe par des bruits faibles.
Influences des niveaux de bruit moyens.
Des expériences récentes montrent qu'a partir de niveaux de
bruit stables de l'ordre de 35 dBA sur toute la nuit (Leq 8 h), l'ensemble
des stades du sommeil se modifie.
Le bruit provoque alors des difficultés d'endormissement, des éveils
au cours de la nuit, le raccourcissement de certains stades du sommeil,
une dégradation de la qualité du sommeil par l'allongement
des phases de sommeil léger qui ne sont pas perçues par le
dormeur.
Influence des événements acoustiques isoles
Des modifications ponctuelles du sommeil se manifestent sur le plan encephalographique
et aussi au niveau cardiaque. Les effets apparaissent a partir des niveaux
de crête suivants : 50 dBA pour l'enfant, 55 dBA pour la personne
âgée, 60 dBA pour l'adulte jeune en bonne santé. Cependant,
il faut aussi tenir compte du niveau de bruit ambiant.
La surcharge du système nerveux.
Le traitement des informations provenant du système auditif sollicite
la fonction d'attention du cerveau. Dans certains cas de stimulation auditive
intense, une surcharge de travail de la fonction d'attention rend pénible
l'exercice de l'audition. Cette situation est fréquente puisque l'oreille
assure aussi le rôle fondamental de guet et d'alarme.
On comprend tout de suite que si un individu est soumis toute la journée
a une intense stimulation auditive, il ne subira pas sans dommage des perturbations
pendant son sommeil et notamment pendant les phases paradoxales.
Non seulement il ne pourra pas réparer sa fatigue nerveuse diurne,
mais cette nouvelle charge viendra s'ajouter a un système nerveux
central non repose.
L'individu tombe alors dans un processus insomniaque lie a cette hyper-activité
dont il ne peut plus se libérer que par des tranquilisants et des
somnifères.
Les résultats d'une grande enquête sur le bruit des avions
autour des aéroports de Genève et de Zurich sont significatifs.
La proportion des personnes utilisant des sommniferes ou des calmants se
repartit comme suit :
Zones de bruit faible, inférieur a 35 NNI 2.3 %
Zones de bruit moyen, de 35 a 44 NNI 3,7 %
Zones de bruit élevée, 45 NNI et plus 9,3 %
L'adaptation au bruit : une illusion
Les résultats de différentes études montrent qu'il
n'y a pas d'habitude physiologique aux bruits répétitifs pendant
le sommeil. Certaines personnes semblent s'habituer a dormir dans une ambiance
assez bruyante lorsque le bruit ressemble a un bruit connu. Cette adaptation
apparente est due en réalité a l'oubli des troubles subis
au cours de la nuit. Cette sous-estimation n'élimine pas pour autant
les perturbations du sommeil et ses effets physiologiques et psychologiques
nocifs. Ce n'est pas au bruit qu'on s'habitue, c'est aux effets défavorables
de ce bruit sur notre santé, comme on s'habitue a certaines maladies
chroniques.
Sur le plan pratique, on peut considérer qu'a l'intérieur
des chambres le niveau de bruit le jour devrait être en-dessous de
40 dBA (Leq). L'Organisation Mondiale de la Santé recommande un niveau
Leq de 35 dBA la nuit. La Commission des Communautés
Européennes estime qu'un niveau nocturne de 30 a 35 dBA (Leq) et
des pointes de 45 dBA ne dérangent pas le sommeil des sujets normaux.
Ces valeurs limites nocturnes sont difficilement respectées dans
les zones urbanisées proches des aéroports qui n'ont pas de
couvre-feu nocturne. De plus, sur les grands aéroports internationaux
l'activité des affréteurs aériens ne s'arrête
pas la nuit et aux mouvements d'avion transportant le fret s'ajoutent les
bruits des transporteurs routiers.
Il faut aussi remarquer que la plupart des législations nationales
fixent des valeurs limites de bruit a l'extérieur, au niveau des
façades des maisons. La valeur limite est généralement
fixée a 65 dBA (Leq) pour la période diurne de 8 h a 20 h.
Les experts estiment que, prés des grandes voies de communication,
les différences de niveau LeqA entre le jour et la nuit sont de l'ordre
de 10 dBA. Il est évident qu'un niveau de bruit Leq de 55 dBA en
façade pendant la période nocturne pertubera fortement le
sommeil des personnes si les fenêtres ne sont pas fermées.
La situation sera encore pire pendant l'été et dans les pays
de l'Europe du sud quand la température nocturne oblige les gens
a ouvrir largement les fenêtres pour rafraîchir les chambres.
Il est donc nécessaire d'imposer par la voie légale des valeurs
limites nocturnes indépendantes de celles de la journée et
de les faire respecter.
Les effets indirects sur le comportement
L'analyse des enquêtes faites parmi les riverains des grands aéroports
donne invariablement les mémés résultats. Les bruits
des avions provoquent des gênes multiples et sont moins bien supportes
que les bruits du trafic routier ou ferroviaire. Il faut souligner que la
qualité du cadre de vie n'est pas le silence, mais plutôt la
possibilité de percevoir les bruits utiles ou souhaites et que la
parole est notre principal moyen de communication. Les bruits d'avion qui
échappent a notre contrôle et qui polluent de vastes zones
vont ainsi perturber la communication, la vie privée et les relations
sociales de dizaines de milliers de personnes pour les aéroports
moyens comme celui de Genève et de centaines de milliers de personnes
pour les grands aéroports internationaux situes prés des villes
comme ceux de Londres, Paris, Amsterdam et Madrid.
Troubles dans la communication
Un bruit même faible peut nous empêcher de comprendre les autres
ou de nous faire comprendre. Cette difficulté de compréhension
explique que les enfants qui vivent dans des ambiances sonores bruyantes
présentent souvent des retards scolaires lies a une mauvaise acquisition
du langage, qui perturbe a son tour l'apprentissage de la lecture.
Le bruit des avions sera d'autant plus perturbant qu'il empêchera
la communication en masquant une information sonore souhaitée ou
importante, par exemple quelqu'un frappant a la porte ou appelant, la sonnerie
du téléphone, un avertisseur d'alarme, etc.
Intrusion dans la vie privée
Trois moments se partagent la vie de l'homme : le travail, le loisir, le
repos.
Le travail et ses déplacements sont vécus comme une obligation.
Par contre-coup, les moments de loisir et de repos constituent son domaine
réserve, celui ou il peut encore choisir et décider. Les bruits
d'avion seront d'autant plus mal supportes qu'ils viendront perturber ces
choix soit en provoquant une gêne, soit en obligeant de les modifier,
et cela dans un endroit et a des heures ou l'individu estimera avoir le
droit légitime au calme.
Pour la majorité des individus soumis aux bruits d'avion dans leur
lieu de résidence, la gêne ressentie dans les moments de détente
et de récupération sera considérée comme un
viol de leur espace de vie et de leur personne. Ces individus seront alors
amenés :
- a s'adapter en modifiant les conditions de leurs activités, par
exemple en augmentant le volume des appareils de télévision
ou de radio afin de couvrir les autres bruits.
- a fermer les fenêtres, a renoncer aux terrasses, balcons ou jardins.
- a déserter leurs habitations a certains moments et notamment les
fins de semaines.
- a déménager dans les cas extrêmes.
Si ces adaptations sont impossibles, certains individus réagiront
a l'agression du bruit par d'autres formes d'agressivité.
Conséquences sur la santé
Les bruits d'avion provoquent chez l'homme des troubles émotionnels
qui se traduisent par un phénomène d'angoisse et de malaise
que l'on appelle le stress.
Des bruits relativement faibles mais gênants par leur répétition
ou par le moment auquel ils surviennent seront transformes par l'individu
en une agression par la signification émotionnelle qu'il en donnera
suivant sa sensibilité, ses souvenirs, son vécu. Si cette
situation se prolonge, ces multiples petites agressions conduiront a la
colère avec des composantes incontrôlables et parfois violentes.
Mais, le plus souvent cette agressivité sera refoulée a cause
d'un sentiment
d' impuissance. Cette surcharge nerveuse contenue conduit aux troubles psychosomatiques.
Dans les enquêtes menées en Suisse, l'accroissement de l'exposition
au bruit des avions a entraîne une augmentation significative :
- de la fréquence des consultations médicales
- de la consommation de somnifères et de tranquillisants
- de l'utilisation de sourdines
- de la rareté des séjours en plein air
Conséquences sur le tissu social et familial
En voulant se protéger, préserver son espace privée,
sa propre personne, l'individu aura tendance a s'isoler ou s'isolera du
bruit et des autres. Souvent agresse par le bruit dans son milieu de travail
et pendant ses déplacements, l'individu va se replier sur lui-mémé,
perdre les notions de convivialité et de bon voisinage.
Il est indéniable que dans les zones de bruit intense autour des
aéroports, l'espace familial perd son caractère de lieu de
rassemblement, de loisirs et de repos. Les relations entre les membres de
la famille deviennent tendues et conflictuelles, les liens familiaux sont
parfois rompus.