Note établie a l'intention des magistrats participant aux journées
de formation continue organisées les 17 et 18 mars 1997 a ORLY-OUEST
par l'école Nationale de la Magistrature.
Sommaire
- Réglementation
- Pollution sonore / pollution de l'air
- Urbanisme
- Aide financière accordées aux riverains
- Rôle de la Commission Consultative d'aide aux riverains
- Transparence de la gestion de la taxe bruit
Loi du 19/7/1976 sur les installations classées pour la protection
de l'environnement
Les aérodromes ne sont pas des installations classées, l'arrêté
relatif au bruit émanant des installations classées n'est
pas applicable (CE 25/1/89 Liblin et autres)
Loi 92-1444 du 31/12/1992 relative a la lutte contre le bruit
article 6 :
Les activités bruyantes exercées dans les entreprises,les
établissements, centres d'activité ou installations publiques
ou privées établis a titre permanent ou temporaire et ne figurant
pas dans la nomenclature des installations classées pour la protection
de l'environnement peuvent être soumises a prescriptions générales,
ou lorsqu'elles sont susceptibles, par le bruit qu'elles provoquent de présenter
les dangers ou de causer les troubles mentionnes a l'article 1er, a autorisation
article 8 :
les dispositions de l'article 6 ne sont pas applicables aux .... aérodromes
dont la création est soumise a arrêté ministériel
.
Selon le Code de l'aviation Civile (titre III chapitre 1er article D231.1)
seuls les aérodromes non ouverts a la circulation aérienne
publique et a usage prive sont autorises par arrêté préfectoral.
Est considéré comme aérodrome a usage prive un aérodrome
crée par une personne physique ou morale de droit prive, pour son
usage personnel ou celui de ses employés et
invites (article D233-1).
Décret 95408 du 18/4/1995 relatif a la lutte contre les bruits de
voisinage
article R48-1 :
Les dispositions des articles R48-2 a R48-5 s'appliquent a tous les bruits
de voisinage, a l'exception ... des aéronefs ...
En fait l'aviation jouit du privilège exceptionnel de n'être
soumise a aucune législation réglementant les nuisances qu'elle
génère. Elle évolue ainsi dans un no man's land juridique
qui lui permet tous les excès et la dispense de l'aiguillon nécessaire
a toute évolution technique positive rapide.
Réflexion sur la non application de certaines dispositions relatives
a l'aviation
1 . Les hélicoptères
Un décret en Conseil d'État devait fixer les modalités
d'application de l'article 7 de la loi 92.1444 du 31/12/1992. Bien que le
Conseil National du Bruit ait rendu son avis depuis plus d'un an, après
un long travail de commission : curieusement la parution de ce décret
tarde.
2 . Arrêté du 6/10/1994 relatif aux créneaux horaires
sur l'aéroport d'Orly
La finalité de ce texte promulgue sous la pression de la rue (manifestations
suite aux acrobaties de l'Airbus A320 de la Compagnie Roumaine TAROM dans
le ciel de Villeneuve-le-Roi) était de limiter le trafic a 200.000
mouvements par an environ en application des dispositions du SDAURIF approuve
par décret du 26/4/1994.
Ce texte limitait aussi en les réduisant les possibilités
de trafic aux heures proches du couvre-feu (avant 7 heures - après
22 heures) - couvre-feu - 23h30 / 6h.
A Orly, en 1993, le nombre de mouvements totaux enregistres étaient
de 214.543, en 1994, il fut de 211.907, en 1995 il a été de
239.529 et en 1996 250.703 !!!
En fait, le trafic a évolué librement, l'arrêté
qui devait protéger tant soit peu les riverains n'a pas été
applique. Le Ministre de l'équipement saisi le 1er février
1996 (voir courrier 156/96) se contentait d'avoir pris note des préoccupations
des riverains l'examen attentif de la situation par le Directeur General
de l'Aviation Civile et sa réponse ne nous étant toujours
pas
parvenue a ce jour !!!
Quant au Ministre de l'environnement (voir son courrier), il constatait
le dérapage mais estimait que les nuisances générées
par le surcroît de trafic étaient compensées par la
diminution de l'emport moyen, en effet selon Lui un avion moins charge a
besoin d'une puissance moindre donc provoque moins de bruit !!!
(emport moyen de passagers par appareil : 1993-126,3 ;1994-127,3 ; 1995-114,5
; 1996-117,5)
NB : l'arrêté du 6/10/1994, en application du règlement
CEE 2408/92 du Conseil du 23/7/1992 article 9-2 cessera de s'appliquer sauf
renouvellement le 6/10/1997.
3 - Sonate
Aéroport de Paris a crée a grands frais sur les deux aéroports
parisiens des maisons de l'environnement . Ces outils dits de communication
doivent permettre aux riverains de mieux comprendre le fonctionnement de
l'aéroport.
Un dispositif appelé sonate permet de visualiser en temps réel
ou différé sur un fond de carte routière, toutes les
trajectoires au départ ou a l'arrivée de l'aéroport.
Sur écran on peut voir l'aéronef (non identifie en clair mais
a l'aide d'un code) la trajectoire suivie, le niveau de bruit enregistre
au passage sur la balise, la date et l'heure.
Ces renseignements visibles sur écran aux heures d'ouverture de la
Maison de l'environnement ne sont pas communicables sous forme de listes
informatisées qui permettraient par exemple aux associations concernées
de vérifier la bonne application de l'arrêté du 6/10/1994
(restriction de circulation aux heures proches du couvre-feu) la répartition
des aéronefs selon la classe
acoustique, l'assiette de perception de la taxe bruit destinée aux
fonds d'aide aux riverains ...
Les conditions matérielles imposées a la communication des
informations sont tellement dissuasives que le dispositif n'a aucune utilité
sinon que celle reconnue a un instrument de propagande.
4 - Les commissions consultatives de l'environnement
(instituées par décret 87.341 du 21/5/1987)
Aux termes de la circulaire du 23/7/1987 ces commissions doivent être
consultées chaque fois que des modifications ou des conditions d'exploitation
ont une incidence significative sur l'environnement.
A Orly, cette commission a été réunie pour la dernière
fois le 23 avril 1990 !!!
Tous les courriers adresses au Préfet de Région sont restes
lettre-morte a ce jour.
5 - La balise d'Antibes
La ville d'Antibes est survolée par les avions atterrissant sur l'aéroport
de Nice Cote d'Azur.
Pour limiter les nuisances une balise a été installée
sur l'hippodrome de Cagnes-Sur-Mer. Cette balise permet sous certaines conditions
de détourner de 40 a 50% du trafic par la mer. Cette procédure
est difficilement appliquée par les équipages et les contrôleurs
aériens de Nice (voir note jointe Association CAPSSA).
Selon les avis des autorités officielles, l'aviation ne serait responsable
que de moins de 1% de la pollution globale.
Pourtant, un article paru dans Aéroport Magazine (ADP) - 267 avril
1996 - intitule demain des avions propres dans un air pur signe James SARAZIN,
indique je cite ´ les énormes quantités d'essence brûlées
finissent par donner lieu a des accumulations significatives. Rien qu'en
attente avant le décollage, un Boeing 747 consomme 45 kilos de kérosène
a la minute. Aux heures de pointes, les émanations prennent des proportions
considérables.
Dans le temps aussi, le montant des émissions devient impressionnant.
En une année, les deux moteurs d'un Airbus A320 crachent pas moins
de 901.876 kilos d'un cocktail d'hydrocarbures imbrulés, de monoxyde
de carbone et d'oxyde d'azote .
La plate-forme internationale contre la pollution et le bruit des avions
dénonce les risques de l'aggravation de l'effet de serre, du réchauffement
de la planète et de la destruction de la couche d'ozone, imputables
au trafic aérien (voir manifeste ci-joint).
(Loi 85.696 du 11/7/1985)
L'article R 147-3 du code de l'urbanisme a permis de fixer la zone de bruit
modéré C entre la courbe isopsophique 89 et la courbe correspondant
a une valeur d'indice choisie entre 84 et 78.
A Orly, c'est la valeur 84 qui a été retenue : c'est-a-dire
que depuis la décentralisation, les maires ont toute latitude pour
moduler leurs P.O.S. et inscrire des densités de construction invraisemblables
au voisinage immédiat des limites extérieures de la zone C.
Il y a la une situation anormale a laquelle il convient de mettre fin très
rapidement (voir note rédigée par M. Buis association ADNVC
Longjumeau). Voir aussi projet de décret qui permettrait d'étendre
les limites des PEB de l'indice 78 a 73 (communication au Conseil des Ministres
sur la politique de lutte contre le bruit - Ministre de l'environnement
29/1/1997).
Aide aux riverains - Rôle de la Commission - Transparence de la gestion
de la taxe
Nous retrouvons ici le particularisme aéronautique. Pollueur, il
s'est exonéré des contraintes de la loi bruit, mais a institue
une taxe qu'il perçoit, qu'il gére et qu'il repartit auprès
des ayants droits.
Les associations se sont élevées contre ce particularisme
et ont obtenu que ce soit un organisme différent qui gère
cette taxe, en l'occurrence le gouvernement de l'époque a désigné
l'ADEME.
Toutefois l'ADEME a sous-traite a Aéroport de Paris, la perception
de la taxe et l'instruction des dossiers des ayants droits.
La commission prévue a l'article 19 de la loi du 31/12/1992, est
consultée sur l'utilisation du produit de la taxe destinée
a atténuer les nuisances subies par les riverains. L'arrêté
du 21/9/1994 a définit la composition et les règles de fonctionnement
de cette commission ou les associations de riverains reconnues représentatives
sont représentées.
Cette représentation devait ouvrir droit de regard sur la gestion
de cette taxe (accès au bilan). Or il n'en est rien puisque deux
demandes successives formulées en 1996 sont restées sans réponse.
Quant au rôle de la Commission, j'invite les participants a prendre
connaissance d'un courrier adresse au Ministre de l'environnement le 6/1/1996
ref. 573/97 ci-joint.
R. Vayrac
Président de l'UFCNA