Je ne sais pas si ADP est un acteur prédominant ou non du transport aérien, peut-être moins que les compagnies aériennes. Mais c'est vrai que les deux ont partie liée, je n'échapperai donc pas à cette responsabilité collective des acteurs du transport aérien.

Le transport aérien croît plus vite que l'économie, 4 à 5 % par an sur 30 ans, c'est à peu près le double de la croissance économique. Combien de temps cela peut-il durer ? Dans les années 60, on doublait la consommation énergétique tous les 10 ans. Ceci est révolu. Jusqu'à quand peut-on extrapoler la croissance du transport aérien ? Je n'ai pas de réponse. I1 y a des horizons éloignés pour lesquels l'extrapolation ne fonctionne pas. C'est une question que je me pose en tant que responsable d'aéroport, comme chacun dans cette salle. Pas simplement pour éviter les nuisances, mais parce que j'ai une responsabilité à la fois économique et sociale.

Je partage ce qui a été dit par maintes personnes: nous avons collectivement besoin de renouveler notre pensée sur la manière d'équilibrer des soucis qui sont d'ordre différent, qui sont ceux de l'aménagement du territoire, d'un développement respectueux de son environnement (ce qui est la manière de durer), qui sont les préoccupations du marché, car nous sommes dans une économie dominée par des mécanismes, tout en recherchant de nouveIles formes de régulation.

Dans ces domaines, les aéroports ont un rôle à jouer dans un système dont ils sont partie prenante. Que nous apprend notre histoire ? Les choix aéroportuaires sont des choix de long terme. Les premières idées de Roissy (Paris Nord), sont nées à la fin des années 50, début 60, pour diverses raisons: la croissance des terrains pour l'urbanisation de la région parisienne conduisait un certain nombre à rechercher les terrains du Bourget. Dans le même temps, Orly Sud n'était pas encore mis en service mais les responsables d'ADP anticipaient la saturation d'Orly à 9 millions de passagers (il en est passé 30 millions, il en passe aujourd'hui 25 millions), ainsi que la croissance du transport acrien. Derrière le Concorde, qui était sur la planche à dessin, ils anticipaient une deuxième génération de supersoniques. I1 est éclairant de lire le discours du directeur général d'ADP en 1963, dans lequel il décrit ce que sera Roissy. Où est l'erreur entre les 9 millions pour la saturation d'Orly et les 25 millions qui passent aujourd'hui ? Essentiellement sur l'emport moyen puisqu'on raisonnait sur ,un nombre de 50 passagers par avion. Sur la capacité à terme de Roissy et d'Orly, la question principale est toujours l'emport moyen sur lequel on raisonne. Quelle est la demande de transport, et comment le système complexe des acroports et des compagnies acriennes répond à cette demande ?

1. On constate une grande inertie, des décisions prises sur des prémisses qui peuvent être fausses sont très structurantes. C'est dès cette époque qu'on a réservé les terrains de Roissy. Après son ouverture en 1974, il a vécu sa vie, avec des évolutions d'usage importantes. Vous avez souhaité, Madame, que, au-delà des enquêtes publiques sur les infrastructures, il y ait débat sur les évolutions d'usage. I1 y a eu beaucoup d'évolutions d'usage. Quand on a conçu Charles-de-Gaulle 2, c'était dans le contexte de deux chocs pétroliers successifs. On pensait que la croissance du trafic aérien était durablement cassée. C'était l'époque où, les uns et les autres, nous intériorisions le fait qu'avec un baril plus cher, on ne connâîtrait pas la même croissance du trafic aérien. Il y a effectivement eu une phase de quelques années au cours de laquelle il y a eu un ralentissement de la croissance du transport aérien, mais celle-ci est ensuite repartie. Jusqu'à quand ? Je ne le sais pas.

2. C'est devenu une activité de marché, alors qu'elle était étroitement régulée, dans le cadre d'économies nationales. On a vu se multiplier les fréquences et diminuer l'emport moyen. On a donc vu s'accroître le nombre de mouvements à trafic donné. C'est un élément qui pèse dans la relation du transport aérien à son environnement.

3. Troisième élément que je retire de cette expérience: la force nouvelle des préoccupations d'environnement, qui s'expriment dans des conditions largement illustrées aujourd'hui. Cela a été souligné par M. Vallet, sur le ressenti de la gêne par une nuisance objectivement mesurée, on a une ouverture du spectre du supportable ou du moins supportable. Le corps social accepte beaucoup plus difficilement un niveau de nuisance sonore, même si objectivement il y a une diminution tendancielle du bruit des avions, lente à faire ses effets, à cause de la durée de vie des flottes d'avions. On n'a pas le renouvellement des flottes automobiles, les flottes d'avions ont 25 ou 30 ans.

4. Les limitations réglementaires et politiques, au développement du trafic sont hétérogènes. On a un couvre-feu à Orly, une limitation du nombre de créneaux alloués à Orly, une limitation du bruit à Roissy, une limitation en nombre de passagers, et le représentant de la Commission européenne évoquait tout à l'heure l'idée de Mme de Palacio d'arriver à des indicateurs homogènes au niveau européen sur le bruit perçu. Ceci serait un progrès conceptuel important.

Voilà les enseignements de mon expérience passée, face à une situation caractérisée par une recherche permanente de l'acceptabilité environnementale, face à une sensibilité accrue, une sensibilité inflexible de l'opinion publique. Comment ceci se marque-t-il ?

1. Dans le mode de fonctionnement du transport aérien, par les procédures d'approche et par le dialogue entre les professionnels du transport aérien et l'environnement. Il y a des dispositifs concentrés sur les Maisons de l'environnement, qui mettent à disposition de tout un chacun les trajectoires des avions. Améliorer ceci implique de déporter l'information correspondante dans des sites plus accessibles pour un plus grand nombre. C'est le support nécessaire d'un dialogue à approfondir.

2. Pousser collectivement à un renouvellement plus rapide des flottes, c'est une action au minimum européenne, qui repose sur une homogénéité des mesures de contrôle. C'est la condition pour que les opinions publiques puissent peser ensemble plus qu'aujourd'hui.

3. On soulignait les nuisances des accès des aéroports: nous avons souhaité, tardivement, avec la SNCF et RFF, réaliser une liaison en site propre entre le centre de Paris et Roissy.

I1 faut aller plus loin dans deux domaines: le développement des aéroports de province et l'intermodalité. M. Trousset l'a évoqué: le rapport Douffiagues souhaitait le décollage de quelques aéroports de province. ADP a engagé des études de cas avec Lille et Lyon, pour essayer de comprendre dans quelle mesure ces aéroports pouvaient prendre une partie du trafic aujourd'hui concentré à Paris. Ces études ne sont pas achevées.

Les aéroports butent toujours sur la difficulté suivante: ce ne sont pas les aéroports qui suscitent le trafic, ce sont les compagnies acriennes. Ce n'est pas parce qu'on construit une piste que les avions viennent. La ligne LyonNew York n'a pas spontanément le même taux d'occupation que les trois services ouverts en même temps vers les Etats-Unis au départ de Roissy. La difficulté de fond dans le kansport aérien, c'est qu'on peut avoir des politiques volontaristes pour développer tel ou tel site de province, mais ce n'est pas le volontarisme qui remplit les avions. Comment peut-on agir, entre le volontarisme et le souci d'équilibrage ? Essentiellement par des régulations, en plafonnant réglementairement la croissance de tel ou tel aéroport, mais aussi par une politique tarifaire incitative.

Les choix qui sont devant nous sont politiques. Quelle place donne-t-on au transport aérien dans une politique de développement durable ? Ce sont des choix stratégiques sur les politiques d'alliance entre aéroports ou entre compagnies aériennes. On a connu les alliances entre compagnies. Je crois qu'il ne peut y avoir de rééquilibrage à l'échelle du territoire sans implication capitalistique entre des systèmes d'aéroports et sans des subventions croisées entre aéroports, pour taxer les plates-formes les plus congestionnées et favoriser un report sur d'autres aéroports.

Ce sont des choix difficiles, qui appellent un débat, et le troisième aéroport, lui-aussi, appelle un débat. I1 pose des questions de structure, d'architecture du transport aérien, et des questions plus fondamentales encore d'aménagement du territoire, à cause de l'effet inducteur d'une plate-forme internationale. ADP est candidat à la réalisation et à l'exploitation d'un tel aéroport dans le bassin parisien, mais en premier lieu est candidat à une étude des sites. ADP n'est pas mu par une volonté de faire du béton ou de l'ingénierie. Mais je souhaiterais pouvoir apporter la contribution d'ADP au débat sur la localisation, la vocation, le dynamisme respectif entre un troisième aéroport et le développement des aéroports de province.

Les choix ne sont pas seulement nationaux, le débat sur un troisième aéroport est sous contrainte européenne. Beaucoup de ce qu'il y a à faire sur l'inscription du transport aérien dans une perspective de développement durable et d'aménagement du territoire est d'essence européenne. Je ne peux que souscrire à ce qui a été dit sur la nécessité de régulation européenne dans ce domaine.