PARIS (AP) -- C'est une équation mathématique: comment amener en toute sécurité, d'un point A à un point B, un volume sur une longue droite, la piste d'atterrissage? Il faut, pour la résoudre, des anges gardiens: les contrôleurs de la circulation aérienne, dont la grève a été très suivie lundi.

Aux temps héroïques de l'aviation, chaque pilote empruntait l'itinéraire qui lui convenait, en fonction de la météo ou de son humeur... Cela serait parfaitement impensable aujourd'hui: le Centre régional de navigation aérienne en route (CRNA-Nord) d'Athis-Mons, l'un des trois plus importants en Europe, a pris en charge l'an dernier 1.140.000 vols, explique son directeur, Jacques Dopagne.

Un peu plus d'un tiers (35 du total est constitué de survols: la France se trouve, en raison de sa position géographique, au croisement des grandes routes aériennes européennes.

Athis-Mons, dans la banlieue sud de Paris près d'Orly, est le plus gros des cinq centres français. Couvrant un large secteur englobant la région parisienne, les 500 contrôleurs qui s'y relaient jour et nuit (sur un total de 4.000 en France) traitent le trafic à destination et en provenance des deux principaux aéroports de la capitale, Orly et Roissy. Ce dernier compte à lui seul jusqu'à 1.600 atterrissages et décollages par jour.

Du départ à l'arrivée d'un avion, ''c'est toute une séquence entre la tour de l'aéroport, le contrôle d'approche, les contrôles en route, l'approche, la tour'', résume M. Dopagne.

Un avion au départ de Milan sera par exemple pris en charge par les contrôleurs de tour qui donneront le feu vert pour le décollage. La phase de montée reviendra au contrôle d'approche, qui transfèrera l'appareil au centre de contrôle en route de Milan, chargé du vol en croisière.

Ensuite, les centres d'Aix-en-Provence, de Paris (Athis-Mons) surveilleront successivement la fin de la croisière, la descente vers la région parisienne, avant de diriger l'appareil vers l'approche d'Orly ou de Roissy. De là, les contrôleurs de tour guideront l'avion vers la piste puis à son point de stationnement.

Pour les contrôleurs aériens, un avion c'est en quelque sorte un volume, qui représente un certain nombre de kilomètres en longueur et en largeur. Les espacements entre avions, fixés par des conventions internationales, sont d'au moins 1.000 pieds (300m) en altitude et cinq milles nautiques (9,25km) en distance.

Un contrôleur est amené à donner notamment un ordre de montée, descente, ou changement de cap, pour assurer la sécurité et la fluidité du trafic, en constante augmentation: 2,4 millions de vols en France l'an passé.

Cela entraîne inévitablement des bouchons, donc des retards. Pour se représenter les contraintes du trafic aérien, il suffit d'imaginer une voiture qui n'aurait pas la possibilité de s'arrêter une fois partie... Il existe bien autour des grands aéroports des ''hippodromes'', circuits d'attente délimités par des radio-balises. ''On y fait attendre les avions par exemple en cas de brouillard, ou s'il y a un problème sur une piste''.

Mais, note Jacques Dopagne, ''on ne pourrait pas se permettre de faire attendre en l'air tous les avions en phase de route, ça tournerait dans tous les sens et ce serait extrêmement dangereux''.

On préfère donc réguler le trafic avant le départ, en faisant attendre si nécessaire les avions au sol en ''séquence'', chacun prenant son tour dans une file d'attente. ''Il ne faut jamais oublier qu'il faut assurer la sécurité. C'est vraiment la priorité''.

Sur leur ''scope'' -écran radar- de nouvelle génération, les contrôleurs du CRNA d'Athis-Mons voient les avions symbolisés par des losanges, avec une ''étiquette'' montrant l'indicatif de l'appareil, son altitude, sa vitesse, sa tendance (montée ou descente), ainsi que sa position passée.

La conversation radio avec les pilotes se déroule en anglais, langue aéronautique internationale, mais également en français, autorisé pour les équipages français sur le territoire national. Dans tous les cas, la phraséologie sera brève, précise, très codifiée. Jamais d'expressions comme ''je crois'' ou ''je pense''. Des mots comme ''affirmatif'' -remplacés par ''affirme''- sont aussi proscrits, car on peut les confondre avec ''négatif'', si la transmission radio a été coupée au début.

Les contrôleurs travaillent par deux: l'un regarde le radar, l'autre assure la coordination avec les autres secteurs, anticipe l'évolution du trafic. Aux heures de pointe, ils peuvent s'occuper simultanément de 10 à 15 appareils, en gardant la tête froide.

C'est pourquoi le temps de travail est entrecoupé de fréquents temps de pause, toutes les heures ou toutes les deux heures en fonction de l'importance du trafic.