Préambule
Des décisions majeures ont été prises en septembre 1997 par M. Gayssot, ministre chargé des transports, concernant le devenir de l'aéroport de Paris - Charles de Gaulle. Le feu vert à la réalisation des deux pistes supplémentaires a été donné. Cette décision a été accompagnée de mesures concrètes destinées à l'amélioration de la vie des riverains, d'une part en maîtrisant les nuisances sonores du trafic aérien, d'autre part en maximisant les retombées économiques et financières de l'extension de l'aéroport.
Dans le domaine économique, l'accélérateur d'activité et d'emplois que constitue la plate-forme ne bénéficie en effet pas assez à son environnement, et divers dispositifs seront mis en place pour y remédier : création d'un observatoire de l'emploi et d'un groupement d'intérêt public (GIP) pour favoriser l'emploi local, redistribution des ressources fiscales complémentaires, moyens d'accès renforcés des riverains à la plate-forme par transports en commun (Allobus par exemple) comme par route.
Dans la lutte contre les nuisances, des engagements formels ont été pris, notamment pour que l'augmentation du trafic ne se traduise pas par une augmentation des nuisances pour les riverains.
Ces engagements, confirmés et précisés dans le document du 26 mars 1998 signé par la ministre chargée de l'environnement et le ministre chargé des transports et joint en annexe, prévoient notamment la rédaction d'une charte de qualité de l'environnement sonore associant l'Etat, Aéroports de Paris, les compagnies aériennes, les élus locaux et les associations de riverains.
La présente charte a été élaborée par un comité constitué par la commission consultative de l'environnement de l'aéroport de Paris - Charles de Gaulle. Elle rappelle les lignes d'action choisies pour lutter contre les nuisances sonores ainsi que les décisions et mesures déjà mises en place, et elle explicite les actions et efforts que s'engagent à faire les différents signataires pour que les nuisances sonores soient maîtrisées et puissent décroître le plus vite possible. Elle comporte trois annexes : les " engagements pris par les diverses parties pour la maîtrise des nuisances sonores de l'aéroport de Roissy - Charles de Gaulle ", signés par la ministre chargée de l'environnement et par le ministre chargé des transports le 26 mars 1998 le " code de bonne conduite environnementale de la circulation aérienne autour de l'aéroport de Paris Charles de Gaulle" signé par les acteurs de la circulation aérienne un plan général de l'aéroport de Roissy illustrant divers éléments évoqués dans le présent document.
La " charte de qualité de l'environnement sonore " est appelée à vivre et à se compléter en fonction de l'évolution des technologies et du partenariat qui se noue entre les acteurs du transport aérien et les représentants des riverains. C'est pourquoi le texte qui suit est volontairement ouvert : il définit les engagements précis lorsque c'est possible aujourd'hui, et ouvre des voies dans les autres domaines, qu'il faudra explorer plus en détail par la suite.
1 - mieux définir les nuisances sonores pour mieux les combattre
La gêne sonore ressentie par les riverains dépend beaucoup du niveau d'énergie sonore produit par la source, en l'occurrence les avions, mais aussi de nombreux autres paramètres, dont certains sont liés à l'environnement : conditions météorologiques, topographie, ambiance sonore préexistante.
L'indice de gêne sonore caractérise le bruit aérien en un point déterminé pendant une année. En France, celui en vigueur aujourd'hui est l'" indice psophique ", calculé à partir des énergies sonores des avions mesurées lors de leur certification, et des trajectoires théoriques correspondant aux vols prévus dans l'année.
Pour s'assurer de la concordance entre la gêne ressentie par les riverains et les moyens et unités de mesure utilisés pour la décrire, les ministres chargés de l'environnement et des transports ont décidé conjointement de lancer en 1998 une enquête de gêne sonore et une campagne de mesures in situ. L'enquête de gêne sonore sera menée auprès d'un échantillon représentatif d'environ 1000 personnes autour de Roissy. L'ensemble des acteurs y seront associés, les associations de riverains membres de la commission consultative de l'environnement ont notamment proposé la localisation de points de mesure et souhaitent participer activement à la campagne de mesures.
Ces deux observations sur le terrain permettront d'établir la corrélation entre la gêne ressentie et le bruit mesuré in situ et de proposer un indice qui rende mieux compte de cette gêne en l'état actuel de la technique, sans exclure la possibilité d'établir un indice spécifique de nuit.
L'indicateur global de bruit caractérise la quantité annuelle de bruit générée par l'activité d'un aéroport. Cet outil est d'autant plus important pour Roissy que c'est sur lui que repose le principal engagement des ministres, qui est de le plafonner.
L'indicateur actuel est calculé à partir des niveaux de bruits certifiés des avions . Pour mieux tenir compte des nuisances sonores réellement perçues, un nouvel indicateur utilisera des mesures de bruits effectuées sur place.
Le nouvel indicateur global et le réseau de mesures associé seront définis par l'autorité indépendante, à partir notamment de l'enquête et de la campagne de mesures.
La localisation des stations de mesure devra permettre de détecter les émergences sonores et de distinguer le bruit des avions des bruits ayant une origine non aéronautique. Un outil de caractérisation des bruits émergents nocturnes sera établi à partir des résultats de l'enquête.
Le réseau de stations de mesure et son système d'analyse associé, qui seront homologués par l'autorité indépendante, devraient utiliser deux descripteurs, l'un à base de dB(A), courant pour les autres modes de transport, l'autre à base de PNdB, employé par l'aéronautique internationale.
Il convient que soient mieux connus les effets spécifiques des nuisances sonores d'origine aéronautique sur la santé et qu'une étude épidémiologique soit entreprise à cet effet.
2 - réduire les nuisances sonores liées à l'activité aéronautique
Il est désormais acquis que la configuration de l'aéroport de Paris - Charles de Gaulle sera limitée à 4 pistes. Cependant, la croissance du trafic aérien nécessite que l'on s'attaque à tous les facteurs de la gêne sonore, afin de respecter durablement les engagements ministériels sur le niveau de bruit annuel doublement plafonné : l'énergie globale sur une année sera plafonnée à sa valeur atteinte en 1997, l'énergie sonore due au trafic nocturne (22h - 6h) étant elle-même plafonnée à sa valeur 1997.
La France participe au financement de recherches lourdes pour réduire le bruit des avions futurs. Ces recherches portent aussi bien sur le bruit des moteurs, dominant au décollage, que sur les bruits aérodynamiques (trains d'atterrissage, volets,...), particulièrement sensibles dans les phases d'atterrissage. A la lumière des premiers résultats de ces études, le gain attendu est de 6 décibels en 6 ou 7 ans pour la nouvelle génération d'avions qui commence à être mise en service, ce qui revient à diviser par quatre l'énergie émise par un avion de même capacité.
Ces actions seront poursuivies et renforcées :
L'effort de recherche sur la diminution du bruit individuel des avions sera durablement maintenu, pour que les progrès acoustiques continuent avec la même ampleur pour chaque génération d'avions.
La France agira doublement auprès des instances internationales pour que les normes de certification et classifications en vigueur soient améliorées et incitent de plus en plus les compagnies à l'usage d'avions de moins en moins bruyants . En effet, le " chapitre 3 " comprend des avions de niveaux de bruit très différents pour une même masse maximale au décollage, et cette disparité ne peut que croître avec la mise en service des nouvelles générations (Boeing 777, Airbus 3XX).
D'une part, la France agira au sein de l'OACI , en favorisant l'adoption dans les meilleurs délais de nouvelles normes de certification acoustique prenant en compte les progrès accomplis, et la création d'un nouveau chapitre de l'Annexe 16.
D'autre part, la France participe au sein de la CEAC (conférence européenne de l'aviation civile) à la définition d'une classification européenne destinée à harmoniser les classifications employées pour moduler les incitations financières à l'utilisation d'avions moins bruyants.
Sans attendre la mise au point de nouveaux indices plus représentatifs de la gêne sonore, bien des actions sont possibles pour réduire les nuisances occasionnées par le bruit aéronautique.
Conformément à la réglementation internationale, seront retirés définitivement de l'exploitation, au plus tard le 1er avril 2002, les avions subsoniques à réaction non conformes aux normes de bruit du chapitre 3 de l'annexe 16 de la convention internationale de l'OACI, c'est-à-dire les plus bruyants actuellement
Concernant plus spécifiquement l'aéroport
de Paris - Charles de Gaulle, l'arrêté ministériel
du 17 décembre 1997 a imposé :
l'interdiction des essais de moteurs la nuit de 22h à 6h,
sans aucune dérogation possible de 23h à 5h
l'interdiction des avions " chapitre 2 " de 23h30 à
6h
l'obligation pour les avions munis d'atténuateurs de bruit
de suivre des procédures particulières de décollage
l'obligation, au 1er avril 1998, de consigner les procédures
de pilotage à bruit minimal dans les manuels d'exploitation
qui sont établis par les compagnies aériennes pour
chaque avion.
En cas de constat de non-respect de ces dispositions, la procédure
de sanctions instituée par le décret du 27 mai 1997
est mise en oeuvre.
Plus récemment, l'arrêté ministériel du 18 juin 1998 a imposé à chacune des compagnies aériennes desservant Paris - Charles de Gaulle une règle de diminution progressive de l'énergie sonore des avions " chapitre 2 " qu'elles y exploitent. Cette diminution sera de 15 à 20 % par an jusqu'en 2002, assurant ainsi leur retrait progressif de l'exploitation, retrait qui sera total en 2002.
L'interdiction totale de nuit, à partir de l'an 2000, des avions anciennement " chapitre 2 " devenus " chapitre 3 " grâce à des atténuateurs de bruit, fait l'objet d'une étude juridique dans le cadre de la réglementation européenne.
Par ailleurs une concertation sera engagée avec les compagnies en vue d'identifier les mesures à prendre pour réduire le niveau d'énergie sonore par unités de trafic en fonction du type d'exploitation. Les performances des compagnies selon ce critère seront établies chaque année et publiées.
Rappelant que la configuration de l'aéroport serait limitée à quatre pistes, et qu'il n'y aurait donc pas de 5ème piste, les deux ministres ont précisé que l'utilisation des pistes extérieures serait réservée essentiellement à l'atterrissage, sans exclure complètement les décollages. En effet la longueur de ces pistes ne permet pas le décollage des gros porteurs à pleine charge. Les services chargés de la circulation aérienne, dont un des objectifs majeurs sera la réduction du bruit global, limiteront les décollages sur ces pistes à des cas exceptionnels tels que ceux justifiés par la recherche du moindre bruit ou par l'indisponibilité d'une piste intérieure. Des statistiques de décollage sur ces pistes, accompagnées des explications correspondantes, seront publiées périodiquement. Ces dispositions garantiront une utilisation à moindre bruit des doublets de pistes.
3 - mesures complémentaires qui seront mises en oeuvre par ADP
La zone d'essais moteurs sera déplacée de 1600 mètres vers l'est, avec amélioration des masques d'insonorisation. Cette mesure diminuera sensiblement le bruit dans les communes les plus touchées à l'ouest de la plate-forme. A l'avenir, des effets encore plus bénéfiques se feront sentir, grâce aux nouvelles générations d'avions, qui nécessitent des essais moteurs de moins en moins fréquents et de moins en moins longs.
ADP procédera régulièrement à une analyse des mouvements nocturnes, qui fera notamment apparaître la répartition du trafic par plage horaire, la nature du trafic et sa raison d'être. Cette information distinguera les mouvements opérés dans les périodes 22h - 24h et 5h - 6h, et dans la période 0h - 5h. Elle sera communiquée par ADP à la commission consultative de l'environnement.
Une analyse des vols produisant des niveaux de bruit anormalement élevés sera menée par ADP, sous le contrôle de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et en coopération avec les partenaires concernés, à partir de mesures effectuées pour un même type d'aéronef afin d'en identifier les causes. Cette analyse aura pour objectif, comme l'ont demandé les ministres, de fixer un niveau maximum de bruit pour chaque type d'avion, en différents points de mesure, sous le contrôle de l'autorité indépendante. En cas de constat de dépassement de ce niveau, la procédure d'infraction sera mise en uvre.
Cette analyse servira également de base à l'élaboration, par la DGAC, les compagnies aériennes et ADP, de recommandations en matière de conduite de vol et de contrôle aérien pour réduire les nuisances sonores.
D'une façon générale, ADP s'engage à suivre les évolutions significatives en matière d'exploitation et de lutte contre les nuisances sonores sur les autres aéroports du monde et à en informer régulièrement la commission consultative de l'environnement.
La gêne sonore globale peut être atténuée par l'amélioration des procédures de décollage et d'atterrissage. Il est essentiel que les acteurs de la circulation aérienne intègrent le mieux possible cette dimension du moindre bruit dans leur comportement quotidien.
C'est dans cet esprit qu'a été signé un " code de bonne conduite ", qui constitue un des volets de la présente charte , et qui associe l'Etat (DGAC), ADP, les compagnies aériennes, les organisations professionnelles de contrôleurs et les organisations professionnelles de pilotes.
Cependant, si certaines dispositions réglementaires, telles que celles imposées par les arrêtés du 17 décembre 1997 et du 18 juin 1998 déjà cités, n'étaient pas respectées, il serait alors fait application de la procédure de sanctions instituée par le décret du 27 mai 1997, qui a créé la " commission de prévention des nuisances ". Le niveau maximum des amendes (50 000 F pour la compagnie responsable du vol) est un argument supplémentaire pour le respect de l'environnement sonore.
Le dispositif d'aide aux riverains, institué par la loi relative à la lutte contre le bruit du 31 décembre 1992, est renforcé de façon appréciable.
La loi de finances pour 1998 a décidé du doublement en deux ans du montant de la taxe " bruit " perçue auprès des exploitants afin d'alimenter le fonds d'aide aux riverains.
Le plan de gêne sonore (PGS), qui définit la zone ouvrant droit à l'aide à l'insonorisation, est en cours de révision et sera prochainement approuvé. Il prend en compte le trafic prévu en 1999 et la mise en service de la troisième piste. Ce PGS, établi sur la base d'un indice psophique IP 78 au lieu de IP 84 pour le précédent, concerne une zone plus étendue qu'auparavant.
Ce nouveau PGS a cependant un caractère transitoire. Le PGS suivant prendra en compte la configuration à quatre pistes et tirera également parti de la réforme en profondeur des modalités d'établissement des PGS. Cette réforme, actuellement en cours de mise au point, comprendra :
le choix d'un nouvel indice, à partir
de l'enquête de gêne sonore
le maintien d'une discrimination entre la gêne de jour et
la gêne de nuit
l'atténuation de l'effet de seuil pour les habitations
situées à la limite extérieure du PGS, pour
éviter que des habitations voisines soient, l'une éligible
à l'aide à un taux de 80 %, l'autre non éligible.
Le régime de l'aide sera amélioré, notamment sur les points suivants :
le " ticket modérateur " restant
à la charge du propriétaire, actuellement égal
à 20 % du montant des travaux pris en compte, sera abaissé
à 10 % pour les ménages à faibles revenus.
la règle d'antériorité ne comportera plus
de référence à la dernière mutation.
Enfin l'ADEME (agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) améliorera la compréhension et le fonctionnement des procédures de gestion de l'aide :
elle organisera dans les mairies des réunions
d'information sur l'aide et des permanences pour l'assistance
au montage des dossiers de demande d'aide
elle simplifiera et accélérera les procédures
de demande et de règlement de l'aide.
La réduction de la gêne sonore comprend les mesures de prévention consistant à éviter l'installation de nouveaux habitants dans les zones les plus exposées au bruit.
L'outil essentiel est le plan d'exposition au bruit (PEB), document d'urbanisme créé par la loi n° 85-696 du 11 juillet 1985 dans le but d'éviter d'exposer de nouvelles populations aux nuisances de bruit liées aux aérodromes. Ce plan, qui s'impose à tous les autres documents d'urbanisme en vigueur, est établi sur la base des infrastructures aéroportuaires et du trafic prévus à long terme. Le PEB en vigueur à Paris - Charles de Gaulle, fondé sur un indice limite IP 78, date de 1989 et n'est plus conforme aux décisions récentes concernant le développement de la plate-forme (abandon de la 5ème piste et mise en service des deux doublets).
La mise en révision du PEB est engagée en 1998, sur la base d'un indice limite IP 73 décidé par les deux ministres et des prévisions d'activité aérienne à l'horizon 2010.
Dès qu'un nouvel indice aura été mis au point, un nouveau PEB, fondé sur cet indice, sera mis à l'étude.
Une difficulté particulière concerne les bourgs anciens touchés par le périmètre du PEB. Un bourg est pour une commune un lieu de vie où se concentrent non seulement les souvenirs de son passé, mais aussi de nombreux éléments actuels de l'animation urbaine : activités administrative, sociale, commerciale, culturelle, cultuelle,... L'application des règles d'urbanisme actuelles risque de mener au dépérissement de ces lieux de vie dans un certain nombre de communes. Une recherche de dispositions permettant de concilier la stabilité démographique des agglomérations comprises dans le PEB, la protection contre la gêne sonore et la revitalisation de ces centres sera menée dès 1998. Des crédits d'études ont été dégagés spécialement à cet effet par le ministre de l'équipement.
Des " courbes d'environnement sonore aéronautique " seront établies chaque année par ADP à partir du trafic réellement constaté l'année précédente. Ces courbes qui auront une valeur purement informative correspondront à différentes valeurs de l'indice IP ou de l'indice qui lui sera substitué après l'enquête de gêne sonore. Elles couvriront des zones plus larges que les courbes extérieures du PEB et du PGS. Elles seront mises à la disposition du public, des riverains, des municipalités et des associations.
4 -créer les instruments de contrôle des engagements
L'engagement de plafonnement du bruit global est des plus fondamentaux puisqu'il conditionne la qualité de vie des riverains. Son respect est donc essentiel et conduit à mettre en place les instruments qui contrôleront le niveau de gêne atteint, et permettront de prendre à temps les mesures correctives nécessaires. Ces instruments seront bien entendu utiles pour le suivi de tous les autres engagements déjà pris et pour ceux qui seront pris ultérieurement.
A - créer une Autorité Indépendante, outil de contrôle impartial
Les qualités attendues d'une autorité indépendante sont l'expertise et l'indépendance.
Pour ce qui concerne l'aéroport de Paris - Charles de Gaulle, il est souhaité que sa compétence comporte :
la définition du réseau de mesure
de bruit autour de l'aéroport et le contrôle régulier
de son fonctionnement
la validation, l'analyse et la publication des résultats
des mesures qui seront faites
la définition des indicateurs de bruit utilisant des mesures
in situ et le suivi de leur évolution
la formulation d'un avis sur les projets de PEB et de PGS
le contrôle de l'application des engagements ministériels
du 26 mars 1998
la certification du bilan annuel d'exécution de la charte
de qualité de l'environnement sonore établi par
la commission consultative de l'environnement
le constat de la mise en application du code de bonne conduite.
Le réseau futur de stations de mesure doit être défini par l'autorité indépendante en y incluant les stations qui seront rendues nécessaires par la mise en service des deux nouvelles pistes, et le cas échéant par les résultats de l'enquête de gêne sonore.
ADP fera évoluer son système de stations sans attendre la mise en place de l'autorité indépendante.
Il est souhaité que des représentants de la commission consultative de l'environnement de Paris - Charles de Gaulle soient entendus par les commissions parlementaires lors de l'examen du projet de loi portant création de l'autorité indépendante.
B - mettre en place un outil d'estimation prévisionnelle d'évolution des indicateurs globaux
Le risque de dépassement du plafond fixé pour le bruit global 24 h ou du plafond fixé pour le bruit nocturne doit être estimé le plus tôt possible pour prendre assez tôt les mesures correctives.
Un outil de gestion prévisionnelle des indicateurs globaux sera mis en place par la DGAC et ADP, sur la base des prévisions des compagnies et du trafic constaté.
A cet effet, les transporteurs aériens signataires s'engagent à fournir, avant le début de chaque saison aéronautique, les données prévisionnelles de niveau d'énergie sonore relatives à leurs vols pour la période considérée. Ces données permettront notamment l'estimation de la valeur des indicateurs de bruit, qui sera communiquée en retour par la DGAC aux transporteurs aériens signataires.
L'autorité indépendante et la commission consultative de l'environnement seront tenues régulièrement informées de l'évolution de l'indicateur et des mesures correctives prises.
Le risque d'un dépassement donnera d'abord lieu à une concertation de la DGAC et d'ADP avec les compagnies utilisant la plate-forme, afin de rechercher en commun les mesures susceptibles d'éviter le dépassement.
Si le risque de dépassement persistait néanmoins malgré ces mesures, la DGAC, après concertation avec les compagnies, serait amenée à prendre de nouvelles mesures réglementaires, par exemple des restrictions complémentaires d'utilisation des avions les plus bruyants. Il serait alors tenu compte des efforts déjà faits par les compagnies, notamment pour la modernisation de leurs flottes. L'effort complémentaire qui leur serait demandé serait plus important pour les compagnies ayant, par type d'exploitation, une énergie sonore par unité de trafic supérieure à la moyenne de la plate-forme.
5 - créer un véritable partenariat avec les riverains
A - satisfaire le droit à l'information
Une des conditions majeures d'un dialogue efficace entre les acteurs du trafic aérien et les riverains est la multiplication des occasions d'information réciproque. Le devoir des opérateurs est double : d'une part rendre compréhensibles au plus grand nombre des informations techniques complexes, d'autre part ouvrir très largement l'accès aux informations opérationnelles. La seule limitation à la diffusion de ces informations est la mise en cause de la sûreté.
Vis-à-vis de cet objectif de transparence, l'autorité indépendante telle que le projet de loi en définit la mission, certifie un certain nombre de documents et statistiques relatives à Paris - Charles de Gaulle, parmi lesquels :
résultats des mesures
valeur de l'indicateur global de bruit, 24 h et nocturne
dérogations aux essais moteurs
autres dérogations aux arrêtés du 17 décembre
1997 et du 18 juin 1998, et leur motif
liste des sanctions prononcées
classification des compagnies utilisant les avions les plus bruyants
ou les plus modernes
bilan annuel d'exécution de la présente charte.
De nombreuses informations, notamment en temps réel, seront apportées par ADP, sur la plupart des sujets et grâce à plusieurs supports : maison de l'environnement, périodiques tels qu'" Entre voisins ", réseaux électroniques de communication (Internet).
Cette diffusion par ADP des informations relatives au bruit et à ses conséquences s'étendra notamment aux aspects suivants :
présentation illustrée des
flux de trajectoires, information sur les trajectoires réelles
et leur dispersion, les remises de gaz et les pistes où
elles se sont produites
information sur les décollages sur pistes extérieures
et motifs correspondants.
Par ailleurs, ADP diffusera à titre informatif les " courbes d'environnement sonore aéronautique " définies au § 2 E ci-dessus.
ADP organisera au moins une fois par an des forums pour développer la concertation avec les communes.
La DGAC et ADP se chargeront aussi, en attendant la mise en place effective de l'autorité indépendante, de l'information sur tous les sujets qui reviendront ultérieurement à cette dernière.
L'ADEME publiera un bilan annuel de gestion de l'aide aux riverains.
L'information due aux riverains implique la compréhension au moins intuitive des phénomènes acoustiques, pour que le dialogue soit possible avec les techniciens. Dans cet effort pédagogique, l'autorité indépendante peut naturellement jouer un rôle, par les avis qu'elle donne et les préconisations qu'elle émet. De plus une formation générale sur les questions aéronautiques et d'acoustique, s'appuyant sur les ressources pédagogiques existantes, serait sans doute bénéfique.
B - reconnaître à la commission consultative de l'environnement la pleine responsabilité du suivi de la charte
La commission consultative de l'environnement de l'aéroport Paris - Charles de Gaulle, qui regroupe l'ensemble des parties concernées par le bruit généré par la plate-forme, sera chargée d'assurer le suivi des mesures prises en vue de limiter les nuisances sonores autour de l'aéroport, et tout particulièrement le suivi de la charte de qualité de l'environnement sonore. Elle sera tenue informée des mesures prises dans le cadre du code de bonne conduite. Cette définition de responsabilité implique que la commission dispose pour cela des moyens nécessaires.
1 - rôle de la commission
Le rôle de la commission consultative de l'environnement devrait être élargi, en particulier sur les points suivants :
la commission serait saisie pour avis tant
des projets de PEB que des projets de PGS
elle pourrait saisir l'autorité indépendante de
toute question de sa compétence
elle pourrait être consultée par l'autorité
indépendante sur toute question d'importance relative aux
nuisances sonores résultant de l'exploitation de l'aéroport
de Paris - Charles de Gaulle.
Le projet de loi pour la création de l'autorité indépendante pourrait préciser les liens de cette institution avec la commission consultative de l'environnement.
2 - élargissement de la commission
La composition de la commission sera élargie aux représentants qualifiés des zones où l'enquête de gêne sonore reconnaîtra des nuisances significatives, en garantissant la représentation des riverains les plus exposés et l'équilibre des collèges actuels défini par la loi du 11 juillet 1985.
Compte tenu de la proximité des aéroports du Bourget et de Roissy, la possibilité d'un travail en commun des commissions consultatives de l'environnement de ces deux aéroports apparaît intéressante. Il conviendrait d'en préciser la nature. Il paraît à ce stade prématuré de préconiser une commission commune, bien que les textes en vigueur en prévoient l'éventualité. Le plus urgent serait de réunir la commission consultative de l'environnement du Bourget.
3 - organisation des travaux
Il sera créé au sein de la commission un comité permanent et des groupes de travail.
Le comité permanent aura pour mission :
d'assurer pour le compte de la commission consultative
de l'environnement le suivi général des dossiers
la concernant
de procéder aux auditions nécessaires pour préparer
les prises de position de la commission sur toutes les questions
autres que celles faisant l'objet de groupes de travail ad hoc
de préparer le bilan annuel d'exécution de la charte,
en collaboration avec les partenaires qu'elle engage, en vue de
son approbation par la commission et de sa certification par l'autorité
indépendante, avant publication
d'alerter l'autorité indépendante en cas d'écarts
ou de risques d'écart entre les engagements pris et la
réalité.
Le comité permanent pourra également saisir l'autorité indépendante de demandes d'expertises, et être lui-même saisi par toute personne de demandes d'information sur le suivi de la charte.
Il sera composé de 15 membres, représentatifs de la composition de la commission, et se réunira au moins une fois par trimestre. Tout acte du comité permanent sera adressé pour information à chacun des membres de la commission.
Les groupes de travail seront créés en tant que de besoin sur différents thèmes d'études et pour préparer les avis que la commission doit émettre en fonction des textes en vigueur et de la présente charte. Leur durée sera limitée à celle de la préparation de ces avis ou du suivi des études.
4 - publicité des travaux
La commission elle-même se réunira
au moins une fois par an.
Les avis émis par la commission et par le comité
permanent seront motivés, exposeront la position des différents
membres et seront rendus publics.
Le bilan annuel fera l'objet d'une présentation publique.
5- moyens de fonctionnement et de communication
ADP propose de fournir à la commission un local dans l'enceinte de l'aéroport permettant le fonctionnement du comité permanent et un moyen d'accès en ligne aux informations sur la gêne sonore, et d'assurer conjointement avec les autres acteurs sa logistique de fonctionnement. Il offre également à la commission l'ouverture des colonnes de ses publications telles que le magazine " Entre voisins " à des rubriques spécifiques à la commission.
Il conviendra également de rechercher les moyens d'une communication spécifique de la commission, qui contribuerait à la qualité du débat entre les acteurs du trafic aérien et les riverains. A cet égard, la commission a vocation à favoriser l'information, veiller à sa fiabilité et à sa régularité et s'attacher à la compréhension et à la prise en compte des interrogations des populations riveraines.