Information du Collectif-Orly du 25 mars 2005

http://ufcna.com/

Evaluation des émissions chimiques polluantes locale du trafic aérien en Ile de France

Totalement occultée par les pouvoirs publics jusqu'en 2000 la pollution locale du trafic aérien en Ile de France, malgré la désinformation ambiante a commencée a être mise à jour par le PRQA élaboré en 2000.

PRQA et PPA

Le Plan Régional pour la Qualité de l'Air (PRQA) a été introduit par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 et précisé par le décret 98-362 du 6 mai 1998. Il consiste à fixer les orientations à moyen et long terme permettant de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique afin d'atteindre les objectifs de la qualité de l'air définis dans ce même plan.
Révisé tous les 5 ans, ce plan doit être soumis à la consultation publique.

En complément du PRQA et au minimum dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, des Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA) doivent être élaborés par le préfet. L'objectif de ces plans est de ramener, à l'intérieur de la zone couverte par le PPA, la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur à des valeurs limites.
Pour y parvenir, les autorités peuvent prononcer la restriction ou la suspension d'activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules.
Les dispositions spécifiques applicables aux Zones de Protection Spéciales (ZPS) existantes sont reprises dans les PPA qui doivent les remplacer.

Le dernier PRQA a été approuvé le 31 mai 2000, après consultation du public. Concernant la pollution locale du trafic aérien en Ile de France, le PRQA exprimait son manque d'informations cohérentes sur le sujet et basait sa prospective sur une évaluation totalement erronée qui dénotait un manque total d'informations vérifiées sur ce sujet. Voir: http://ufcna.com/PRQAOrlyRoissy.jpg

La prospective PRQA envisageait 5300 tonnes/an de NOX pour l'année 2000 alors que l'inventaire PPA élaboré en 2004, malgré ses limites et en excluant le trafic routier induit par l'exploitation des aéroports et aérodromes (1770 T/A de NOX ) nous donne aujourd'hui le chiffre de 6900 T/A de NOX pour l'année 2000.

Les limites de l'inventaire

Pour se donner un objectif de réduction, il faut commencer par faire un inventaire objectif et complet.

• L'inventaire PPA de la pollution chimique du trafic aérien en IDF jugé nécessaire et suffisant, occulte le trafic routier induit par l'exploitation des 28 aérodromes d'IDF et la pollution chimique de 15 aérodromes: voir http://ufcna.com/PPA-IDF-NOX-aerien-.html
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• La documentation donnée par les acteurs de la pollution chimique est encore trop flou selon Airparif: http://ufcna.com/Airparif-emissions-question.gif
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• La norme LTO est appliquée "a la lettre" sans vouloir essayer de comprendre que la pollution chimique des gros porteurs ( les plus polluants) n'est comptabilisée en fait que jusqu'à 600 mètres d'altitude. La norme LTO est élaborée en considérant une pente de décollage et de montée de 10% pendant 2,9 minutes. Aucun gros porteurs ne peut utiliser une pente de montée de 10% . ( 6% parait plus juste) . Une grosse partie de la pollution chimique des avions les plus polluant au décollage n'est donc pas comptabilisé.
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• L'information sur l'impossibilité des motoristes sur la réduction des NOX n'a pas été réellement explicité. Il aurait été important de comprendre et d'exprimer que si les mouvements du trafic aérien augmentent en Ile de France la production d'émission de NOX augmentera en conséquence.
  • Le moteur" Trent 900" équipera le A 380.

La contradiction et la prospective éludée

Les mesures de "réduction" des émissions envisagée par les acteurs du trafic aérien sont en contradiction des objectifs déclarés du PPA

• Le scénario PPA considèrent arbitrairement que les émissions du trafic aérien en IDF resteront à 6900 tonnes par an en 2010
  • L'inventaire PPA n'étant pas complet les émissions chimique du transport aérien IDF était plutôt de l'ordre de 9000 tonnes/an en 2000
  • Contrairement au PRQA qui envisageait une augmentation des mouvements de l'aéroport de Roissy a 600 000 en 2006, le PPA n'envisage aucune augmentation de la pollution chimique en fonction de l'augmentation du trafic aérien.
    • La décision des pouvoirs publics, en annulant la création d'un troisième aéroport à la périphérie de l'IDF, impose que l'augmentation du trafic aérien soit absorbée par les aéroports existants. L'augmentation de la capacité des aéroport de Roissy et d'Orly est donc inévitable.
  • Une augmentation de 100000 mouvements sur Roissy et de 50000 sur Orly entraînera une augmentation de 1500 tonnes/an de NOX .
  • L'amendement demandé par Nicole Azzuro lors du Conseil de Paris sur le PPA met cette contradiction en évidence.
  • En 2010, les émissions NOX du trafic aérien en IDF seront donc au minimum de 12000 Tonnes/an en incluant le trafic routier induit. Pourquoi le cacher?? Il faudra bien l'admettre un jour.
• Les mesures contractuelles du PPA concernant les émissions chimiques du trafic aérien en IDF sont consternantes et impliquent le sacrifice durable de la qualité de vie des riverains d'aéroports et des habitants d'IDF ( document PDF)
  • Considerant comme le signale Didier Hamon (ADP) à la réunion PPA du 10 décembre 2003 que:
    • "toute mesure qui pourrait être prise et qui pourrait affecter la croissance de cette industrie doit être prise avec sérieux au regard des enjeux politiques du développement de la région Ile-de-France et de la France, de la compétitivité des territoires et au regard des enjeux économiques pour les secteurs du transport aérien."
  • Considerant comme le signale Didier Hamon (ADP) à la réunion PPA du 10 décembre 2003 que:
    • "qu'il doit être clair dans l'esprit de chacun dans l'opinion publique qu'ADP n'est pas un transporteur mais un gestionnaire de flux, un logisticien.
  • Considerant comme le signale Didier Hamon (ADP) à la réunion PPA du 10 décembre 2003 que
    • "Faire contribuer le transport aérien à une réduction des émissions les jours d'alerte de pollution : c'est compliqué et difficile. ADP est prêt en 2004 avec ses partenaires à proposer une étude en association avec AIRPARIF pour rechercher les recommandations durables, c'est-à-dire faisables, acceptables ;"
  • Considerant comme le signale Jean-François Saglio President de la réunion PPA du 10 décembre 2003 que
    • "Le transport aérien, les plates formes aéroportuaires sont soumises à une concurrence redoutable, et oeuvrer maladroitement dans ce domaine pourrait compromettre la compétitivité d'ADP, ce que personne ne souhaite."
• Le PPA a donc accepté des mesures contractuelles concernant la pollution chimique du trafic aérien en IDF qui ne réduiront en rien les émissions NOX si l'on considère qu'une importante augmentation du nombre de mouvements est inévitable sur les aéroports concernés.
  • Nous sommes loin des objectifs PPA fixés par le Décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l'atmosphère et aux mesures pouvant être mises en uvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique.

Réflexions

• L'élaboration du PPA c'est fait dans une transparence remarquable de l'information étudiée
  • La plupart des informations de cette page d'information viennent du site internet PPA
• L'Union Française Contre les Nuisances Aériennes, ( Association nationale) regrette de ne pas avoir été invitée à participer aux réunions de préparation du PPA concernant le trafic aérien car:
  • Il est important d'informer et d'agir pour une limitation du trafic aérien afin de maitriser les émissions NOX en IDF
  • Il est important de penser à créer une taxe pollution sur les avions pour inciter les compagnies aériennes à utiliser les moteurs les moins polluant.
  • Il est important de comptabiliser les émissions de suies qui sont des polluants cancérigènes et d'étudier leurs impacts possibles sur la santé des riverains et habitants d'IDF

Bien à vous

Daniel Lacambre

Président du Collectif Orly

Membre du CA de l'Association Nationale