1. Introduction

Nous présentons dans ce document une partie de l'inventaire des émissions des zones aéroportuaires de la région Ile-de-France. Cette partie correspond aux émissions qui ne sont pas liées au cycle atterrissage/décollage (landing/take-off, LTO) des avions des aéroports commerciaux (les émissions du cycle LTO pour Roissy et Orly sont calculées par AIRPARIF). Les émissions des groupes de puissance auxiliaires (auxililary power units, APUs) des avions sont par contre considérées ici.

Le Service Technique de la Navigation Aérienne (STNA) a préparé avec l'aide du Centre Interprofessionnel Technique des Etudes de la Pollution Atmosphérique (CITEPA) un document qui présente une méthodologie pour la préparation des émissions de polluants des zones aéroportuaires (STNA, 2000). Nous avons utilisé ce document pour la préparation de cet inventaire. Il convient cependant de noter que nous recommendons quelques modifications à la méthodologie du STNA pour certaines catégories d'émissions. Dans ces cas, les émissions sont calculées des deux manières, c'est à dire selon la méthodologie du STNA et selon la méthodologie modifiée. Par ailleurs, les émissions dues aux APUs et à quelques autres activités ne sont pas considérées dans le guide du STNA; nous citons les références utilisées pour estimer ces émissions.

L'inventaire d'émissions est présenté d'abord pour les deux aéroports commerciaux : Roissy et Orly. Pour chaque aéroport, les émissions sont présentées par catégories de sources selon l'ordre utilisé dans le document du STNA. Ensuite, l'inventaire d'émissions est présenté pour les aérodromes d'aviation d'affaires et d'aviation générale.

2. Roissy

2.1 Centrale énergie

Aéroports de Paris (ADP) nous a communiqué pour la centrale énergie les émissions présentées dans le tableau 2-1. Ces émissions sont semblables à celles qui nous avaient été fournies par Aria Technologies, à l'exception des émissions de dioxyde de carbone (CO2) qui sont de 26 727 t/an dans le fichier d'Aria Technologies. Le fichier d'Aria Technologies donne des émissions pour les particules alors que ces émissions n'ont pas été transmises par ADP.

Pour la modélisation de ces émissions, il convient de connaitre les caractéristiques des cheminées qui rejettent les émissions dans l'atmosphère. Ces caractéristiques sont présentées dans le tableau 2-2. Le bâtiment le plus proche (5410 central téléphonique) peut influencer la dynamique des panaches issus des cheminées; ses dimensions horizontales sont de 40 m x 40 m et sa hauteur est d'environ 10 m.

Tableau 2-1. Emissions de la centrale énergie de Roissy (source : ADP pour les polluants gazeux et Aria Technologies pour les particules).

Tableau 2-2. Caractéristiques des cheminées de la centrale énergie de Roissy (source : ADP).

(a) cheminée bi-conduit

(b) donnée non fournie par ADP

2.2 Climatisation et réfrigération

 

Les installations de climatisation et de réfrigération comprennent quatre groupes (GF1 à GF4). Les groupes GF1 et GF2 utilisent le fluide frigorigène R12 (CF2 Cl2) avec des charges de 3,2 et 5,6 t, respectivement. Les groupes GF3 et GF4 utilisent le fluide frigorigène R22 (CHF2Cl) avec des charges de 3 t chaque. Aucune charge n'a été faite durant l'année 2000.

Les émissions de fluide frigorigène dans l'atmosphère peuvent avoir lieu lors de la charge du produit et lors de l'usage du produit à cause de fuites dans l'équipement. Pour l'année 2000, il n'y a donc pas eu d'émissions dues à la charge et les émissions ont été calculées en utilisant les facteurs d'émissions représentant la perte de fluide frigorigène lors de l'usage.

 

Deux facteurs d'émission pour l'usage sont fournis dans le guide du STNA : un facteur d'émission de 0,14 kg/t-an pour les fluides utilisés en réfrigération et un facteur d'émission de 0,02 kg/t-an pour les fluides utilisés en climatisation. ADP n'a pas fourni de renseignements sur l'utilisation respective des produits R12 et R22. En l'absence de données, nous avons utilisé le facteur d'émission de 0,14 kg/t-an pour les deux produits. La date de la dernière charge n'étant pas connue, nous avons fait l'hypothèse qu'elle a eu lieu à la fin de l'année 1999. Les émissions de fluide frigorigène sont présentées dans le tableau 2-3.

 

2.3 Stockage d'hydrocarbures

 

Les hydrocarbures stockés dans la zone aéroportuaire ou dans sa proximité comprennent les combustibles utilisés pour la centrale énergie, le carburant utilisé par les avions et les carburants utilisés par les véhicules terrestres. Le stockage de ces derniers est traité dans la catégorie "stations service".

 

2.3.1 Stockage de combustibles pour la centrale énergie

 

ADP nous a fourni les quantités de combustibles stockées dans deux cuves, RV1 et RV5. Les facteurs d'émission dépendent du type de toit utilisé pour ces cuves (toit flottant, toit flottant avec joints primaires et secondaires ou toit fixe avec unité de récupération des vapeurs). ADP n'a pas fourni de renseignements sur les types de toit de ces cuves. Donc, nous avons calculé les émissions pour les trois cas de figure. En l'absence d'informations précises sur le système de récupération des vapeurs, nous recommandons l'hypothèse d'un toit flottant sans joints primaires ou secondaires. Ces émissions sont présentées dans le tableau 2-4 pour les composés organiques volatils non-méthaniques (COVNM).

 

2,3.2 Stockage de carburants pour les avions

 

La Société de Manutention de Carburants Aviation (SMCA) nous a fourni les renseignements suivants sur le stockage du kérosène pour l'avitaillement des avions. Les cuves sont situées à l'extérieur de la zone aéroportuaire. Il y a deux bacs de 40 000 m3,

Tableau 2-3. Emissions de fluides frigorigènes des unités de climatisation et de réfrigération à Roissy.

 

Unité	Produit	Quantité (t)	Facteur d'émission(a) (kg/t)	Emissions (kg/an)
GF1	R12	3,2	0,14	448
GF2	R12	5,6	0,14	784
Sous-total	R12	8,8		1232
GF3	R22	3,0	0,14	420
GF4	R22	3,0	0,14	420
Sous-total	R22	6,0		840

(a) facteur d'émission pour les systèmes de réfrigération; le facteur d'émission pour les systèmes de climatisation est 0,02 kg/t

 

Tableau 2-4. Emissions de COVNM des cuves de combustibles de la centrale énergie de Roissy.

 

Cuve	RV1	RV5
Volume (m3)	4 000	540
Combustible	Fioul lourd TBTS	Fioul domestique
Quantité stockée (t)	1000 à 2000(a)	253(b)
Cas 1 (toit flottant)
Facteur d'émission (g/t)	54	54
Emissions (kg/an)	108	13,7
Cas 2 (toit flottant avec joints)
Facteur d'émission (g/t)	5	5
Emissions (kg/an)	10	1,3
Cas 3 (toit fixe)
Facteur d'émission (g/t)	0	0
Emissions (kg/an)	0	0

(a) la valeur supérieure a été utilisée pour le calcul des émissions

(b) quantité de 300 m3 avec une masse volumique de 0,845

 

deux bacs de 26 000 m3 et trois bacs de 22 000 m3. Tous ces bacs sont équipés de toits fixes avec écrans flottants. Donc, d'après le guide du STNA, les émissions de composés organiques volatils (COV) de ces cuves sont négligeables et une valeur de zéro leur est attribuée dans l'inventaire.

 

2.4 Avitaillement en carburants

2.4.1 Stations service

La société Total est responsable des stations service sur le site de Roissy. Nous avons contacté M. Ingelaer de Total qui nous a indiqué qu'environ 14 400 m3 de carburants étaient distribués par an. M. Ingelaer a aussi transmis, par l'intermédiaire d'ADP, les quantités distribuées par type de carburant. Cependant, certains des chiffres sont illisibles et nous avons du estimer une de ces quantités à partir de la quantité totale citée plus haut.

M. Ingelaer nous a indiqué que le chargement des cuves des stations service par les camions citerne comprend un système de récupération des vapeurs.

Les quantités de carburants distribuées et les émissions correspondantes sont présentées dans le tableau 2-5. Le guide du STNA donne un facteur d'émission pour l'essence et considère que les émissions liées au gazole et au gaz de pétrole liquéfié (GPL) sont négligeables.

 

2.4.2 Avitaillement des avions

L'avitaillement des avions en kérosène se fait par canalisations fixes. Le guide du STNA attribue alors un facteur d'émission de zéro. Cependant, le remplissage des réservoirs des avions se fait au moyen d'un camion filtre qui se branche sur la canalisation fixe. Des émissions de COV sont donc possibles lors de ces opérations.

Nous avons discuté de ce problème avec M. Fontelle du CITEPA et avons conclu qu'il était souhaitable d'identifier un facteur d'émission correspondant à l'avitaillement des avions en kérosène par ces camions filtre. Aucun facteur d'émission n'a été identifié dans le manuel de la Federal Aviation Administration (FAA) (Draper et al., 1997). Nous avons donc fait une estimation des émissions de kérosène de la façon suivante.

 

Le California Air Resources Board fait des estimations des émissions de COV dues aux remplissage des véhicules terrestres. Nous avons utilisé une de ces estimations (pour l'année 1995) et l'avons modifiée d'après (1) les quantités respectives d'essence distribuées en Californie et les quantités de kérosène distribuées à Roissy et (2) les tensions de vapeur saturante de l'essence et du kérosène. Cette méthodologie est approximative car les émissions dépendent non seulement de la tension de vapeur saturante mais aussi de la température du réservoir et de la température ambiante. La formule utilisée pour calculer les émissions lors du remplissage des réservoirs avec de l'essence donne des relations entre ces paramètres qui ne se prêtent peut être pas à des extrapolations à d'autres carburants dont les propiétés thermodynamiques sont très

 

Tableau 2-5. Emissions de COVNM des stations service de Roissy.

Carburant	Essence	Gazole	Gaz liquéfié
Quantité distribuée (l)	5 000 000	9 143 883	217 341
Masse volumique (g/c3)	0,755	0,845	0,582
Quantité distribuée (t)	3 775	7 727	126
Facteur d'émission (g/t)	1 150	0	0
Emissions (kg/an)	4 340	0	0

différentes. Néanmoins, les valeurs calculées ici avec cettte méthodologie simple permettent d'obtenir un ordre de grandeur des émissions possibles de COV lors de l'avitaillement des avions en kérosène.

D'après M. Mahieux de la SMCA, la quantité de kérosène distribuée annuellement est de 4 735 000 m3. Dans le cas où il n'y a pas de systéme de récupération des vapeurs entre le camion filtre et le réservoir de l'avion, la quantité de COV émise dans l'atmosphère est estimée à 18 t/an. Avec un système de récupération des vapeurs, elle ne serait que de 2,5 t/an.

Nous recommandons que ce calcul soit révisé quand des facteurs d'émission plus précis seront disponibles. La future édition du guide du STNA fournira peut être ces facteurs d'émission.

 

2.5 Réseaux de distribution de gaz

ADP nous a transmis la quantité de gaz utilisée par la centrale énergie. Cette quantité a été de 27 695 989 m3 en l'an 2000. D'autres utilisations de gaz sont possibles sur le site aéroportuaire mais elles sont probablement faibles par rapport à la consommation de la centrale énergie. Par exemple, les cuisines des restaurants n'utilisent pas de chauffage au gaz pour la cuisson des aliments (voir ci-dessous).

Des émissions de COV non-méthaniques (COVNM) et de méthane peuvent avoir lieu par fuites des conduites du réseau. Nous avons utilisé les facteurs d'émission du guide du STNA. Nous avons calculé que les émissions de COVNM étaient de 1,97 t/an et que les émissions de méthane étaient de 71,12 t/an.

 

2.6 Postes électriques

Les postes électriques contiennent de l'hexafluorure de soufre (SF6) et des fuites peuvent mener à des émissions de SF6 dans l'atmosphère. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des postes électriques à Roissy. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

 

2.7 Postes incendie

Les postes incendie peuvent contenir des hydrofluorocarbures et des fuites peuvent mener à des émissions dans l'atmosphère. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des postes incendie à Roissy. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

 

2.8 Travaux de construction et de rénovation

Les travaux de construction et de rénovation peuvent mener à des émissions de polluants dans l'atmosphère par l'utilisation d'engins de construction à moteur diesel, par l'utilisation de produits tels que peintures, asphalte, etc., qui contiennent des COVNM et par la production de poussières. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet de telles activités à Roissy en 2000. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

 

2.9 Opérations d'antigivrage et de dégivrage des avions

Nous avons utilisé les méthodologies suivantes pour estimer les émissions de COV dues aux produits utilisés pour l'antigivrage et le dégivrage des avions.

Le guide du STNA fourni des estimations pour les quantités de produits utilisées par type d'avion pour l'antigivrage et le dégivrage. Nous avons utilisé les données météorologiques fournies par AIRPARIF pour identifier les journées et le nombre d'heures pendant lesquelles la température ambiante était de zéro degré Celcius ou plus basse. Nous avons fait l'hypothèse que les mouvements d'avions avaient lieu entre 6 heures du matin et 10 heures du soir, et que ces mouvements étaient répartis de façon uniforme au cours de la journée (ce n'est sans doute pas le cas, mais une telle hypothèse était nécessaire en l'absence de données plus précises). Nous avons ensuite utilisé les renseignements fournis par ADP sur la composition annuelle de la flotte aérienne et le nombre de mouvements d'avions en 2000 pour obtenir le nombre d'avions qui étaient traités pour l'antigivrage et le dégivrage. Les quantités de produits calculées de cette manière sont de 245 t/an pour l'antigivrage et de 1 390 t/an pour le dégivrage (faisant l'hypothèse que des dégivreuses sont utilisées; 3 362 t/an si un portique est utilisé).

Le rapport environnement 2000/2001 d'Air France cite les quantités suivantes pour les avions d'Air France : 506 m3 et 452 m3 pour l'antigivrage en 1999/2000 et 2000/2001, respectivement et 620 m3 et 150 m3 pour le dégivrage en 1999/2000 et 2000/2001, respectivement. Si l'on fait l'hypothèse de solutions à 51% de produits organiques et de masses volumiques de 1,03 g/cm3, les quantités de produits organiques utilisées par Air France sont de 266 t et 237 t pour l'antigivrage en 1999/2000 et 2000/2001, respectivement et 326 t et 79 t pour le dégivrage en 1999/2000 et 2000/2001, respectivement.

 

Par ailleurs, ADP nous a fourni les quantités suivantes de produits utilisées pendant l'hiver 2000/2001 : 450 m3 environ pour l'antigivrage et 374 m3 pour le dégivrage. Faisant l'hypothèse de solutions à 51% de produits organiques et de masses volumiques de 1,03 g/cm3, les quantités de produits organiques correspondantes sont de 236 t pour l'antigivrage et de 196 t pour le dégivrage.

 

La méthodologie du guide du STNA donne donc une estimation de la quantité de produit organique pour l'antigivrage qui semble raisonable puisqu'elle se trouve dans la fourchette des valeurs données par Air France et ADP. Par contre, l'estimation de la quantité de produit organique pour le dégivrage (avec dégivreuse et, à plus forte raison, au portique) est sans doute une surestimation puisqu'elle est plus élevée d'un facteur de 7 que la valeur donnée par ADP. Les valeurs données par Air France et ADP sont quasiment équivalentes pour l'antigivrage mais la valeur d'ADP est supérieure à celle d'Air France d'un facteur de 2,5 pour le dégivrage (hiver 2000/2001). Nous avons utilisé les valeurs données par ADP pour les calculs d'émissions.

 

Le guide du STNA donne des facteurs d'émission pour l'éthylène glycol et le propylène glycol qui correspondent à l'émission dans l'atmosphère de toute la quantité utilisée. Nous pensons que ces facteurs d'émission surestiment les quantités réellement émises dans l'atmosphère parce que ces produits ne sont pas d'une grande volatilité (surtout aux températures auxquelles ils sont utilisés) et une partie de ces produits est susceptible d'être récupérée. La Federal Aviation Administration (FAA) utilise un facteur d'émission de 0,00011 g/g pour l'éthylène glycol; le facteur d'émission est le même pour le propylène glycol (Draper et al., 1997). (McCready (1998) de Union Carbide utilise des facteurs d'émission du même ordre de grandeur mais légèrement plus élevés : 0,00012 g/g pour l'éthylène glycol et 0,00019 g/g pour le propylène glycol.) Nous avons donc aussi calculé les émissions de ces produits en utilisant les facteurs d'émission de la FAA.

 

Le tableau 2-6 présente les résultats des calculs des émissions de COV (éthylène glycol et propylène glycol) obtenus avec les facteurs d'émission du STNA et ceux de la FAA. Nous recommandons d'utiliser les émissions calculées avec les facteurs d'émission de la FAA.

 

2.10 Opérations de déverglaçage

Les bretelles d'accès aux pistes de décollage et d'atterrissage et les aires de stationnement sont traitées au moyen de produits pour les déverglacer. Certains produits (acétate de potassium et formiate de potassium) sont non volatils alors que d'autres contiennent des solvants organiques qui peuvent mener à des émissions de COVNM. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des méthodes de déverglaçage utilisées à Roissy en 2000. Par conséquent, les émissions liées à ces activités n'ont pas pu être estimées.

2.11 Opérations de nettoyage extérieur

Le nettoyage extérieur des avions, des véhicules terrestres et des bâtiments peut mener à des émissions de COVNM si les produits utilisés contiennent des composés organiques. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des opérations de nettoyage extérieur à Roissy en 2000. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

 

2.12 Activités de maintenance

La maintenance des avions, des véhicules terrestres et des bâtiments peut mener à des émissions de COVNM si les produits utilisés contiennent des composés organiques. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des opérations de maintenance des véhicules terrestres et des bâtiments à Roissy en 2000. Deux compagnies aériennes ont des opérations de maintenance à Roissy : Air France et Federal Express. Les activités de maintenance d'Air France sont présentées dans leur rapport environnement 2000/01. Elles sont résumées avec les activités de peinture (voir ci-dessous) dans le tableau 2-7. Nous avons contacté M. Gaetan Blu à Federal Express au sujet de leurs activités de maintenance. Ces activités sont des opérations en ligne qui sont limitées à un entretien du matériel au sol (soudure, etc., mais pas de peinture) et à du dépannage sur piste. Federal

Tableau 2-6. Emissions des opérations d'antigivrage et de dégivrage à Roissy(a).

(a) hiver 2000/2001

Express n'a pas de hangar pour la maintenance à Roissy. Aucune utilisation significative de produits contenant des composés organiques volatils n'est associée aux activités de maintenance de Federal Express.

Opérations de peinture

 

Les opérations de peinture peuvent donner lieu à des émissions de COVNM si les peintures contiennent des composés organiques. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des opérations de maintenance des véhicules terrestres et des bâtiments à Roissy en 2000. Pour les avions, seul Air France maintient des activités qui comportent des opérations de peinture. Les émissions qui sont liées à ces activités sont résumées dans le tableau 2-7.

 

2.14 Stations de traitement des déchets

D'après ADP, il n'y a pas de stockage des déchets sur le site de Roissy.

 

2.15 Bassins d'épandage des boues

D'après ADP, il n'y a pas de bassin d'épandage des boues sur le site de Roissy.

 

2.16 Sources biogéniques

L'inventaire des émissions de composés biogéniques de la végétation a été préparé dans le lot 4 avec une résolution spatiale de 1 km. Il n'est donc pas répété ici.

 

2.17 Essais de feux

Les essais de feux mènent à des émissions de polluants liées à la combustion des produits utilisés pour ces essais. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des essais de feux à Roissy en 2000. Les émissions qui y sont associées n'ont donc pas pu être estimées.

Le guide du STNA fourni des facteurs d'émission pour SO2, NOx, COVNM, CH4, CO, CO2 et N2O. La Federal Aviation Administration (FAA) fourni d'autres facteurs d'émission qui sont similaires pour certains polluants mais diffèrent de façon significative pour d'autres polluants (Draper et al., 1997). La FAA fourni aussi des facteurs d'émission pour les particules. Le tableau 2-8 présente une comparaison de ces facteurs d'émission. Cette comparaison a été transmise à M. Fontelle au CITEPA. Nous recommandons l'utilisation des facteurs d'émission de la FAA pour les COVNM, le CO et les PM.

Tableau 2-7. Emissions de COVNM liées aux opérations de nettoyage, maintenance et peintures à Roissy (source : Air France)

(a) ces autres activités ne sont pas précisées dans le rapport environnement d'Air France

Tableau 2-8. Comparaison des facteurs d'émission pour les essais de feux (g/GJ).

2.18 Banc d'essais moteurs

Les essais de moteurs ne sont pas considérés dans le guide du STNA. Air France teste des moteurs à Roissy et les émissions correspondantes sont présentées dans le rapport environnement 2000/01. Ces émissions sont reproduites dans le tableau 2-9.

2.19 Restaurants

Les activités de cuisines des restaurants peuvent mener à des émissions de polluants lors de la cuisson des aliments. Cette catégorie de sources d'émission n'est pas inclue dans le guide du STNA, probablement parce que les polluants émis sont principalement des PM et que seuls les polluants gazeux sont inclus dans le guide du STNA.

Nous avons obtenu des renseignements de la société Eliance qui maintient des opérations à Roissy et Orly et de la société Select Service Partners SAS qui a des activités de restauration à Roissy. Il n'y pas d'utilisation de gaz ni de bois comme combustibles dans leurs cuisines. Les émissions de polluants sont donc limitées à des émissions de particules lors de la cuisson des viandes. Nous avons utilisé les facteurs d'émission de Welch et Norbeck (1998) pour estimer ces émissions de particules. Ces facteurs d'émission varient selon la viande grillée (hamburger, steak, poulet ou poisson) et le type de grill. Nous avons choisi le facteur d'émission de 16,5 g de particules par kg de viande qui correspond à la cuisson de steak sur grill et qui devrait correspondre à une estimation par excès (seul la cuisson des hamburgers sur grill a un facteur d'émission supérieur). La quantité annuelle de viande consommée est de 907 kg pour la société Eliance et de 9 936 kg pour la société Select Service Partners SAS. La quantité annuelle totale de viande consommée est donc d'environ 10,8 t. Les émissions de particules correspondantes sont estimées à environ 180 kg/an.

2.20 Sources mobiles

Les sources mobiles comprennent le trafic ferroviaire, les engins spéciaux utilisés dans l'agriculture, dans l'industrie et pour l'entretien des espaces verts, le trafic routier et les engins d'assistance en escale utilisés pour des activités liées aux opérations des avions.

Il n'y a pas de ligne SNCF à l'intérieur de la zone aéroportuaire.

ADP n'a pas fourni de renseignements sur les engins spéciaux utilisés pour l'entretien des espaces verts et les engins spéciaux susceptibles d'être utilisés dans des activités industrielles sur le site. On peut faire l'hypothèse que le parc et les activités de tels engins sont faibles en comparaison des engins d'assistance en escale.

ADP a fourni des renseignements sur le trafic routier autour de l'aéroport, Ces données seront intégrées avec celles du lot 2 pour l'estimation du trafic routier dans la région Ile-de-France.

Tableau 2-9. Emissions liées aux bancs d'essais moteur (source : Air France)

ADP nous a fourni des renseignements sur les engins d'assistance en escale liés aux opérations des avions pour les sociétés Sapser, SAT, Air Jet, Europe Handling et SODEXI. Par ailleurs, le rapport environnement 2000/01 d'Air France fourni des renseignements sur les engins d'assistance en escale liés aux opérations d'Air France. Les sociétés Aquarail, Globe Ground, Acsair, UPS, Federal Express et Servair n'ont pas fourni de données. Servair est une succursale d'Air France et le rapport environnement d'Air France donne le parc automobile (camions élévateurs, véhicules utilitaires) de Servair pour la région parisienne mais ces données ne sont pas réparties entre les deux aéroports. Cependant, la consommation de gazole de ces véhicules est donnée pour Roissy (1 113 000 litres pour 2000). Le tableau 2-10 présente les engins d'assistance en escale recensés par ADP et Air France à Roissy.

Etant donné les renseignements limités qui nous étaient disponibles sur les engins d'assistance en escale, nous avons utilisé deux méthodologies différentes pour cerner leurs émissions.

La première méthodologie consiste à utiliser les paramètres par défaut fournis dans le guide du STNA. La seconde méthodologie consiste à utiliser les données disponibles et, à l'aide d'hypothèses plausibles, d'estimer les émissions des engins de piste. Une troisième méthodologie possible consisterait à utiliser les ventes de carburant sur le site de l'aéroport; cependant, cette information n'était pas disponible.

Emissions des engins d'assistance en escale d'après les paramètres par défaut du guide du STNA

Les paramètres par défaut du guide du STNA comprennent des types de carburants pour dix types d'engins d'assistance en escale (tracteur d'avion, tracteur de piste, escabeau, groupe de parc, plate-forme élévatrice, tapis à bagage, groupe de démarrage, dégivreuse, cuve à eau potable et cuve vide toilettes), les consommations moyennes horaires et le nombre annuel moyen d'heures de fonctionnement pour 1000 mouvements d'avions. Le nombre annuel de mouvements d'avions sur lignes commerciales à Roissy pour l'année 2000 est de 508 556. Les heures de fonctionnement des engins d'assistance en escale ont donc été multipliées par 509 pour obtenir les consommations annuelles de carburant par type d'engin. Les facteurs d'émission du guide du STNA ont ensuite été appliqués pour calculer les émissions. Dans le cas ou un facteur d'émission n'était pas disponible pour un engin, nous avons pris le facteur d'émission des tapis à bagage pour les engins au fioul domestique (FOD). (FOD est identique au gazole; cependant il n'est pas soumis à la taxe du gazole et peut être utilisé par les engins d'assistance en escale.) Pour les engins au gaz de pétrole liquéfié (GPL), nous avons pris les facteurs d'émission des plates-formes élévatrices. Pour les PM, le facteur d'émission du California Air Resources Board (CARB, 1994) a été utilisé.

Ces émissions sont présentées dans le tableau 2-11.

Tableau 2-10. Engins d'assistance en escale recensés à Roissy(a).

(a) ce recensement n'inclue que les données de six sociétés : Air France, Sapser, SAT, Air Jet, Europe Handling et SODEXI.

(b) FOD est le fioul domestique, ce carburant est identique au gazole; cependant il n'est pas soumis à la taxe du gazole et peut être utilisé par les engins de piste.

Tableau 2-11. Emissions des engins d'assistance en escale à Roissy (t/an).

Emissions des engins d'assistance en escale d'après les données d'ADP et d'Air France

Si les quantités de carburant consommées dans l'année étaient disponibles (c'est à dire, pour les sociétés Sapser, SAT, Air France, Europe Handling et SODEXI), nous les avons utilisées. Si nécessaire, les consommations de carburant ont été distribuées parmi les engins d'après leur nombre et d'après leur temps respectifs d'utilisation (ces derniers ont alors été estimés d'après les données par défaut du guide du STNA).

Si les quantités de carburant n'étaient pas disponibles (pour Air Jet), il a fallu estimer le nombre d'heures d'utilisation des engins ainsi que leurs consommations horaires de carburant. Le guide du STNA fourni des estimations par défaut du nombre d'heures annuel moyen de fonctionnement des engins de piste pour 1000 mouvements d'avions ainsi que les consommations moyennes horaires. Nous avons utilisé ces heures moyennes de fonctionnement ainsi que les consommations moyennes pour estimer le nombre d'heures de fonctionnement des engins pour les sociétés Sapser et SAT, puisque les consommations totales étaient disponibles pour ces deux sociétés. Nous avons estimé les heures de fonctionnement journalières moyennes à 3,1 heures pour les tracteurs de piste et les tracteurs d'avions, à 2,8 heures pour les dégivreuses, à 2,4 heures pour les groupes de parc, à 1,3 heures pour les escabeaux et les plates-formes élévatrices, à 1,1 heures pour les tapis à bagages, et à 20 minutes pour les groupes de démarrage. Ces heures de fonctionnement ont ensuite été appliquées aux engins d'Air Jet. Pour Air France, les heures de fonctionnement des engins ont été estimées d'après les consommations de carburant, le nombre d'engins et une pondération par engin fondée sur les valeurs du guide du STNA. Les heures de fonctionnement ainsi calculées pour les engins d'Air France sont légèrement plus faibles (d'environ 15%) que celles calculées précédemment (ou la consommation est plus faible pour un même nombre d'heures d'utilisation). Pour les sociétés Europe Handling et SODEXI, les consommations de carburant ont été fournies par type d'engin.

Les consommations horaires et les facteurs d'émission fournis dans le guide du STNA ont été utilisés pour calculer les émissions liées à chaque type d'engin. Si un facteur d'émission n'était pas disponible dans le guide du STNA, la même hypothèse que pour la méthodologie précédente a été faite. Par ailleurs, nous avons utilisé les consommations de gazole de la société Servair pour estimer les émissions correspondantes. Les émissions calculées avec cette méthodologie sont présentées dans le tableau 2-11.

Résumé

Il semble que la méthodologie par défaut du guide du STNA sous-estime les émissions des engins d'assistance en escale de façon significative (environ d'un facteur de six). Puisque le recensement des engins est incomplet, la méthodologie qui utilise ces données sous-estime sans doute aussi les émissions totales.

2.21 Groupes de puissance auxiliaires

Les groupes de puissance auxiliaires (APUs) sont utilisés par les avions pour obtenir de l'électricité et de l'air climatisé lorsque l'avion est au sol. A Roissy, des branchements sont disponibles aux portes d'embarquement pour obtenir de l'électricité. Cependant, certains avions qui ont un temps de stationnement aux portes d'embarquement réduit (par exemple, les navettes) préfèrent généralement utiliser les groupes de puissance auxiliaires.

Des facteurs d'émission des groupes de puissance auxiliaires sont disponibles de la Federal Aviation Administration (FAA) par type de groupe (EEA, 1995). Les groupes utilisés par type d'avion sont disponibles aussi de la FAA. Nous avons alors utilisé les renseignements fournis par ADP sur la composition de la flotte aérienne à Roissy pour obtenir le nombre de groupes de puissance auxiliaires par type de groupe.

Aucune information sur les temps d'utilisation des groupes de puissance auxiliaires n'était disponible. Ces temps d'utilisation varient très certainement par type d'avion et par compagnie. Une durée moyenne de 81 minutes avait été utilisée pour un inventaire d'émission de l'aéroport international de Los Angeles. Nous avons choisi la méthodologie par défaut de la FAA qui ajoute une durée d'utilisation à la porte d'embarquement d'une heure au temps de roulage de l'avion. Pour Roissy, Air France nous a fourni des temps de roulage variant de 31 à 36 minutes selon les avions (moyen ou long courriers) en 2001-2002. En choisissant un temps de roulage de 33 minutes, nous obtenons une durée totale de 93 minutes, qui est donc similaire à celle utilisée pour l'aéroport de Los Angeles. Il faut cependant noter qu'une grande incertitude est associée à cette durée.

Les émissions des groupes de puissance auxiliaires sont présentées dans le tableau 2-12

Tableau 2-12. Emissions des groupes de puissance auxiliaires à Roissy(a).

(a) un temps d'utilisation moyen de 93 minutes a été utilisé pour le calcul de ces emissions.

3. Orly

3.1 Centrale énergie

Aéroports de Paris (ADP) nous a communiqué pour la centrale énergie les émissions présentées dans le tableau 3-1.

Pour la modélisation de ces émissions, il convient de connaitre les caractéristiques des cheminées qui rejettent les émissions dans l'atmosphère. Ces caractéristiques sont présentées dans le tableau 3-2. Le bâtiment adjacent peut influencer la dynamique des panaches issus des cheminées; ses dimensions horizontales sont de 60 m x 34 m et sa hauteur est d'environ 12 m.

3.2 Climatisation et réfrigération

Les installations de climatisation et de réfrigération comprennent quatre groupes (CF1, CF2, CF4 et CF6). Le groupe CF1 utilise les fluides frigorigènes R12 (CF2Cl2) et R134a (C2H2F4), avec des charges de 5 000 kg et 2 000 kg, respectivement. Les groupes CF2, CF4 et CF6 utilisent le fluide frigorigène R22 (CHF2Cl). Les charges des groupes CF4 et CF6 sont de 58 kg et 33 kg, respectivement; la charge du groupe CF2 n'a pas été communiquée.

Les émissions de fluide frigorigène dans l'atmosphère peuvent avoir lieu lors de la charge du produit et lors de l'usage du produit à cause de fuites dans l'équipement. Pour l'année 2000, ADP a estimé les pertes du groupe CF1 en R12 à 1 014 kg (environ 20%) et en R134a à 120 kg (6%), voir le tableau 3-3. Ces valeurs sont du même ordre de grandeur que celles du guide du STNA pour les pertes de systèmes de réfrigération. ADP a estimé qu'aucune perte significative n'avait eu lieu des groupes CF4 et CF6 (et, probablement du groupe CF2 puisqu'il semble similaire aux deux autres).

3.3 Stockage d'hydrocarbures

Les hydrocarbures stockés dans la zone aéroportuaire ou dans sa proximité comprennent les combustibles utilisés pour la centrale énergie, le carburant utilisé par les avions et les carburants utilisés par les véhicules terrestres. Le stockage de ces derniers est traité dans la catégorie "stations service".

3.3.1 Stockage de combustibles pour la centrale énergie

ADP nous a indiqué que 1 400 m3 de fioul lourd à très très basse teneur en soufre (TTBTS) sont stockés sur le site d'Orly dans un bac semi-enterré. Les facteurs d'émission dépendent du type de toit utilisé pour ces cuves (toit flottant, toit flottant avec joints primaires et secondaires ou toit fixe avec unité de récupération des vapeurs). ADP n'a pas fourni de renseignements sur le type de toit de ce bac. Donc, nous avons calculé les émissions pour les trois cas de figure. En l'absence d'informations précises sur le système de récupération des vapeurs, nous recommandons l'hypothèse d'un toit flottant

Tableau 3-1. Emissions de la centrale énergie d'Orly (source : ADP).

Tableau 3-2. Caractéristiques des cheminées de la centrale énergie d'Orly (source : ADP).

(a) entre 100 et 200°C selon le type de combustible

(b) vitesse minimale en marche continue maximale

Tableau 3-3. Emissions de fluides frigorigènes des unités de climatisation et de réfrigération à Orly.

Unité	Produit	Quantité (t)	Emissions (kg)	Perte (%)
CF1	R12	5,000	1,014	20
CF1	R134a	2,000	0,120	6
CF2(a)	R12	?	0	0
CF4	R22	0,058	0	0
CF6	R22	0,033	0	0
Sous-total	R22		0	0

(a) ADP n'a pas fournie de quantités pour le groupe CF2; une perte de 0% a été estimée d'après les pertes des deux autres groupes qui utilisent le même fluide frigorigène.

sans joints primaires ou secondaires. Ces émissions sont présentées dans le tableau 3-4 pour les composés organiques volatils non-méthaniques (COVNM).

3.3.2 Stockage de carburants pour les avions

La Société de Manutention de Carburants Aviation (SMCA) nous a fourni les renseignements suivants sur le stockage du kérosène pour l'avitaillement des avions. Six cuves sont situées à l'extérieur de la zone aéroportuaire : deux bacs de 15 000 m3 et quatre bacs de 8 000 m3. Neuf bacs de 8 000 m3 sont situés à l'intérieur de la zone aéroportuaire. Tous ces bacs sont équipés de toits fixes avec écrans flottants. Donc, d'après le guide du STNA, les émissions de composés organiques volatils (COV) de ces bacs sont négligeables et une valeur de zéro leur est attribuée dans l'inventaire.

3.4 Avitaillement en carburants

3.4.1 Stations service

La société Shell est responsable des stations service sur le site d'Orly. Nous avons contacté M. Caland de Shell qui nous a indiqué les quantités de carburants distribuées par an à Orly Sud et à Orly Ouest.

Les quantités de carburants distribuées et les émissions correspondantes sont présentées dans le tableau 3-5. Les facteurs d'émission du guide du STNA ont été utilisés.

3.4.2 Avitaillement des avions

L'avitaillement des avions en kérosène se fait par canalisations fixes. Le guide du STNA attribue alors un facteur d'émission de zéro. Cependant, le remplissage des réservoirs des avions se fait au moyen d'un camion filtre qui se branche sur la canalisation fixe. Des émissions de COV sont donc possibles lors de ces opérations.

Nous avons décrit dans la section 2.4.2 la méthodologie utilisée pour estimer les émissions de COV lors de l'avitaillement des avions.

D'après M. Mahieux de la SMCA, la quantité de kérosène distribuée annuellement est de 1 242 000 m3. Dans le cas ou il n'y a pas de système de récupération des vapeurs entre le camion filtre et le réservoir de l'avion, la quantité de COV émise dans l'atmosphère est estimée à 4,7 t/an. Avec un système de récupération des vapeurs, elle ne serait que de 0,7 t/an.

Nous recommandons que ce calcul soit révisé quand des facteurs d'émission plus précis seront disponibles. La future édition du guide du STNA fournira peut être ces facteurs d'émission

Tableau 3-4. Emissions de COVNM des cuves de combustibles de la centrale énergie d'Orly.

(a) volume stocké de 1 400 m3 avec une masse volumique de 0,845 t/m3

Tableau 3-5a. Emissions de COVNM des stations service d'Orly Sud.

Tableau 3-5b. Emissions de COVNM des stations service d'Orly Ouest.

3.5 Réseaux de distribution de gaz

ADP ne nous a pas fourni de renseignements sur la quantité de gaz utilisée par la centrale énergie. Nous avons estimé cette quantité d'après les émissions de la centrale énergie fournies par Aria Technologies. D'après le fichier d'Aria Technologies, les groupes GS1 et GS2 brulent du gaz naturel. En utilisant les facteurs d'émission du guide du STNA, nous avons calculé les quantités d'énergie annuelles d'après les émissions de NOx, N2O et SO2. Ces quantités d'énergie ont été estimées à 120 000, 144 000 et 76 000 GJ/an, respectivement. La variabilité est sans doute due au fait que les facteurs d'émission du guide du STNA diffèrent de ceux utilisés par Aria Technologies. Pour cette étude, nous avons fait l'hypothèse majorante d'une quantité d'énergie de 140 000 GJ/an. En faisant l'hypothèse d'un gaz de type H (le plus répandu), la quantité de gaz nécessaire pour produire cette énergie est de 3 684 000 m3. Comme pour le site de Roissy, nous avons aussi fait l'hypothèse que les autres utilisations de gaz sur le site aéroportuaire sont probablement faibles par rapport à la consommation de la centrale énergie.

Des émissions de COV non-méthaniques (COVNM) et de méthane peuvent avoir lieu par fuites des conduites du réseau. Nous avons utilisé les facteurs d'émission du guide du STNA. Nous avons calculé que les émissions de COVNM étaient de 0,26 t/an et que les émissions de méthane étaient de 9,5 t/an.

3.6 Postes électriques

Les postes électriques contiennent de l'hexafluorure de soufre (SF6) et des fuites peuvent mener à des émissions de SF6 dans l'atmosphère. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des postes électriques à Orly. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

3.7 Postes incendie

Les postes incendie peuvent contenir des hydrofluorocarbures et des fuites peuvent mener à des émissions dans l'atmosphère. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des postes incendie à Orly. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

3.8 Travaux de construction et de rénovation

Les travaux de construction et de rénovation peuvent mener à des émissions de polluants dans l'atmosphère par l'utilisation d'engins de construction à moteur diesel, par l'utilisation de produits tels que peintures, asphalte, etc., qui contiennent des COVNM et par la production de poussières. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet de telles activités à Orly en 2000. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

3.9 Opérations d'antigivrage et de dégivrage des avions

Nous avons utilisé les mêmes méthodologies que celles utilisées pour Roissy (voir ci-dessus) pour estimer les émissions de COV dues aux produits utilisés pour l'antigivrage des avions.

Les quantités de produits calculées avec la méthodologie par défaut du guide du STNA sont de 149 t/an pour l'antigivrage et de 787 t/an pour le dégivrage (faisant l'hypothèse qu'une dégivreuse est utilisée; 2 045 t/an si un portique est utilisé). Le rapport environnement 2000/2001 d'Air France cite les quantités suivantes pour les avions d'Air France : 65 m3 et 61 m3 pour l'antigivrage en 1999/2000 et 2000/2001, respectivement, et pas de dégivrage (voir ci-dessous). ADP nous a donné une valeur semblable pour l'hiver 2000/2001 : 60 m3 environ. Ce traitement préventif utilisé par Air France se rapproche dans sa mise en oeuvre du dégivrage car le produit est appliqué chaud et dilué (dans l'antigivrage classique, le produit est appliqué à froid). Si l'on fait l'hypothèse de solutions à 51% de produits organiques et de masses volumiques de 1,03 g/cm3, les quantités de produits organiques utilisées par Air France sont de 33 t et 31 t pour l'antigivrage en 1999/2000 et 2000/2001, respectivement. Les données d'Air France et d'ADP suggèrent que les valeurs par défaut estimées d'après la méthodologie du STNA sont surestimées pour l'aéroport d'Orly. Nous avons utilisé une valeur de 61 m3 pour l'antigivrage et pas de dégivrage puisque le procédé d'antigivrage en tient lieu.

Le guide du STNA donne des facteurs d'émission pour l'éthylène glycol et le propylène glycol qui correspondent à une émission dans l'atmosphère de toute la quantité utilisée. Nous pensons que ces facteurs d'émission surestiment les quantités réellement émises dans l'atmosphère. Nous avons donc aussi calculé les émissions de ces produits en utilisant les facteurs d'émission de la Federal Aviation Administration qui sont de 0,00011 g/g pour l'éthylène glycol et le propylène glycol (Draper et al., 1997).

Le tableau 3-6 présente les résultats des calculs des émissions de COV (éthylène glycol et propylène glycol) obtenus avec les facteurs d'émission du STNA et ceux de la FAA. Nous recommandons d'utiliser les émissions calculées avec les facteurs d'émission de la FAA.

3.10 Opération de déverglaçage

Les bretelles d'accès aux pistes de décollage et d'atterrissage et les aires de stationnement sont traitées au moyen de produits pour les déverglacer. Certains produits (acétate de potassium et formiate de potassium) sont non volatils alors que d'autres contiennent des solvants organiques qui peuvent mener à des émissions de COVNM. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des méthodes de déverglaçage utilisées à Orly en 2000. Par conséquent, les émissions liées à ces activités n'ont pas pu être estimées.

Tableau 3-6. Emissions des opérations d'antigivrage à Orly(a).

(a) hiver 2000/2001

3.11 Opérations de nettoyage extérieur

Le netoyage extérieur des avions, des véhicules terrestres et des bâtiments peut mener à des émissions de COVNM si les produits utilisés contiennent des composés organiques. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des opérations de nettoyage extérieur à Orly en 2000. Par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

3.12 Activités de maintenance

La maintenance des avions, des véhicules terrestres et des bâtiments peut mener à des émissions de COVNM si les produits utilisés contiennent des composés organiques. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des opérations de maintenance des véhicules terrestres et des bâtiments à Orly en 2000. Air France a des opérations de maintenance très importantes à Orly. Des données pertinentes à l'estimation des émissions ne sont pas disponibles d'Air France et, par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

3.13 Opérations de peinture

Les opérations de peinture peuvent donner lieu à des émissions de COVNM si les peintures contiennent des composés organiques. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des opérations de maintenance des véhicules terrestres et des bâtiments à Roissy en 2000. Pour les avions, Air France a des opérations de maintenance très importantes à Orly qui comprennent sans doute des activités de peinture. Des données pertinentes à l'estimation des émissions ne sont pas disponibles d'Air France et, par conséquent, ces émissions n'ont pas pu être estimées.

3.14 Stations de traitement des déchets

D'après ADP, il n'y a pas de stockage des déchets sur le site d'Orly.

3.15 Bassins d'épandage des boues

D'après ADP, il n'y a pas de bassin d'épandage des boues sur le site d'Orly.

3.16 Sources biogéniques

L'inventaire des émissions de composés biogéniques de la végétation a été préparé dans le lot 4 avec une résolution spatiale de 1 km. Il n'est donc pas répété ici.

3.17 Essais de feux

Les essais de feux mènent à des émissions de polluants liées à la combustion des produits utilisés pour ces essais. ADP ne nous a pas fourni de renseignements au sujet des essais de feux à Orly en 2000. Les émissions qui y sont associées n'ont donc pas pu être estimées.

3.18 Banc d'essais moteur

Les essais de moteurs ne sont pas considérés dans le guide du STNA. Il est possible que des essais moteur aient lieu à Orly. Cependant, aucune information n'est disponible pour calculer leurs émissions.

3.19 Restaurants

Les activités de cuisines des restaurants peuvent mener à des émissions de polluants lors de la cuisson des aliments. Cette catégorie de sources d'émission n'est pas incluse dans le guide du STNA, probablement parce que les polluants émis sont principalement des PM et que seuls les polluants gazeux sont inclus dans le guide du STNA.

Nous avons obtenu des renseignements de la société Eliance qui maintient des opérations à Roissy et Orly. Il n'y pas d'utilisation de gaz ni de bois comme combustibles dans leurs cuisines. Les émissions de polluants sont donc limitées à des émissions de particules lors de la cuisson des viandes. Nous avons utilisé la même méthodologie que pour le site de Roissy. La quantité annuelle de viande consommée est de 8 649 kg à Orly ouest et de 3 588 kg à Orly sud. Les émissions de particules correspondantes sont estimées à 142 kg/an à Orly ouest et à 59 kg/an à Orly sud.

3.19 Sources mobiles

Les sources mobiles comprennent le trafic ferroviaire, les engins spéciaux utilisés dans l'agriculture, dans l'industrie et pour l'entretien des espaces verts, le trafic routier et les engins d'assistance en escale utilisés pour des activités liées aux opérations des avions.

Il n'y a pas de ligne SNCF à l'intérieur de la zone aéroportuaire.

ADP n'a pas fourni de renseignements sur les engins spéciaux utilisés pour l'entretien des espaces verts et les engins spéciaux susceptibles d'être utilisés dans des activités industrielles sur le site. On peut faire l'hypothèse que le parc et les activités de tels engins sont faibles en comparaison des engins de piste.

ADP a fourni des renseignements sur le trafic routier autour de l'aéroport, Ces données seront intégrées avec celles du lot 2 pour l'estimation du trafic routier dans la région Ile-de-France.

ADP nous a fourni des renseignements sur les engins d'assistance en escale liés aux opérations des avions pour les sociétés Alizia, OSOA et SAP. Par ailleurs, le rapport environnement 2000/01 d'Air France fourni des renseignements sur les engins liés aux opérations d'Air France. D'après ADP, la majorité des engins concerne Air France. Le tableau 3-7 présente les engins d'assistance en escale recensés par ADP et Air France à Orly.

Nous avons utilisé deux méthodologies différentes pour cerner leurs émissions.

Tableau 3-7. Engins d'assistance en escale recensés à Orly(a).

(a) ce recensement n'inclue que les données de quatre sociétés : Air France, Alizia, SAP et OSOA.

(b) FOD est le fioul domestique, ce carburant est identique au gazole; cependant il n'est pas soumis à la taxe du gazole et peut être utilisé par les engins de piste.

La première méthodologie consiste à utiliser les paramètres par défaut fournis dans le guide du STNA. La seconde méthodologie consiste à utiliser les données disponibles et à l'aide d'hypothèses plausibles, d'estimer les émissions des engins d'assistance en escale. Une troisième méthodologie consisterait à utiliser les ventes de carburant sur le site de l'aéroport mais ces données ne sont pas disponibles.

Emissions des engins d'assistance en escale d'après les paramètres par défaut du guide du STNA

Les paramètres par défaut du guide du STNA comprennent des types de carburants pour dix types d'engins d'assistance en escale (tracteur d'avion, tracteur de piste, escabeau, groupe de parc, plate-forme élévatrice, tapis à bagage, groupe de démarrage, dégivreuse, cuve à eau potable et cuve vide toilettes), les consommations moyennes horaires et le nombre annuel moyen d'heures de fonctionnement pour 1000 mouvements d'avions. Le nombre annuel de mouvements d'avions sur lignes commerciales à Orly pour l'année 2000 est de 238 930. Les heures de fonctionnement des engins de piste ont donc été multipliées par 239 pour obtenir les consommations annuelles de carburant par type d'engin. Les facteurs d'émission du guide du STNA ont ensuite été appliqués pour calculer les émissions. Dans le cas où un facteur d'émission n'était pas disponible pour un engin, nous avons pris le facteur d'émission des tapis à bagage pour les engins au fioul domestique (FOD). (FOD est identique au gazole; cependant il n'est pas soumis à la taxe du gazole et peut être utilisé par les engins d'assistance en escale.) Pour les engins au gaz (GPL), nous avons pris les facteurs d'émission des plates-formes élévatrices.

Ces émissions sont présentées dans le tableau 3-8.

Emissions des engins d'assistance en escale d'après les données d'ADP et d'Air France

Si les quantités de carburant consommées dans l'année étaient disponibles (c'est à dire, pour la société Alizia et pour Air France), nous les avons utilisées. Les consommations de carburant ont été distribuées parmi les engins d'après leur nombre et d'après leur temps respectifs d'utilisation (ces derniers ont été estimés d'après les données par défaut du guide du STNA).

Si les quantités de carburant n'étaient pas disponibles, il a fallu estimer le nombre d'heures d'utilisation des engins ainsi que leurs consommations horaires de carburant. Pour les heures de fonctionnement, nous avons utilisé les mêmes valeurs que celles utilisées pour Roissy. Le guide du STNA fourni des estimations par défaut des consommations moyennes horaires. Nous avons utilisé ces heures moyennes de fonctionnement ainsi que les consommations moyennes pour estimer les quantités de carburant consommées.

Les facteurs d'émission fournis dans le guide du STNA ont été utilisés pour calculer les émissions liées à chaque type d'engin. Si un facteur d'émission n'était pas disponible dans le guide du STNA, la même hypothèse que pour la méthodologie précédente a été

Tableau 3-8. Emissions des engins d'assistance en escale à Orly (t/an).

faite. Les émissions calculées avec cette méthodologie sont présentées dans le tableau 3-8.

Résumé

Il semble que la méthodologie par défaut du guide du STNA sous-estime les émissions des engins de piste de façon significative (d'un facteur de trois à quatre). Puisque le recensement des engins d'assistance en escale est incomplet et les temps de fonctionnement des engins incertains, la méthodologie qui utilise ces données sous-estime sans doute les émissions totales.

3.20 Groupes de puissance auxiliaires

Les groupes de puissance auxiliaires (APUs) sont utilisés par les avions pour obtenir de l'électricité et de l'air climatisé lorsque l'avion est au sol. A Orly, des branchements sont disponibles aux portes d'embarquement pour obtenir de l'électricité. Cependant, certains avions qui ont un temps de stationnement aux portes d'embarquement réduit (par exemple, les navettes) préfèrent généralement utiliser les groupes de puissance auxiliaires.

Des facteurs d'émission des groupes de puissance auxiliaires sont disponibles de la Federal Aviation Administration (FAA) par type de groupe (EEA, 1995). Les groupes utilisés par type d'avion sont disponibles aussi de la FAA. Nous avons alors utilisé les renseignements fournis par ADP sur la composition de la flotte aérienne à Orly pour obtenir le nombre de groupes de puissance auxiliaires par type de groupe.

Aucune information sur les temps d'utilisation des groupes de puissance auxiliaires n'était disponibles. Ces temps d'utilisation varient très certainement par type d'avion et par compagnie. Une durée moyenne de 81 minutes avait été utilisée pour un inventaire d'émission de l'aéroport international de Los Angeles. Nous avons choisi la méthodologie par défaut de la FAA qui ajoute une durée d'utilisation à la porte d'embarquement d'une heure au temps de roulage de l'avion. Pour Orly, Air France nous a fourni des temps de roulage variant de 19 à 27 minutes selon les avions (moyen et long courriers) en 2001-2002. En choisissant un temps de roulage moyen de 23 minutes, nous obtenons une durée totale de 83 minutes, qui est donc similaire à celle utilisée pour l'aéroport de Los Angeles. Il faut cependant noter qu'une grande incertitude est associée à cette durée.

Les émissions des groupes de puissance auxiliaires sont présentées dans le tableau 3-9.

Tableau 3-9. Emissions des groupes de puissance auxiliaires à Orly(a).

(a)un temps d'utilisation moyen d