Une science écran pour une impasse politique ?
rétrospective de la recherche sur la gêne due au bruit des avions et sur ses indicateurs
version Mai 2001

Bernard Barraqué
LATTS-ENPC

A la demande du Conseil National du Bruit, une grande enquête de gêne sonore a été conduite en 1998-1999 autour de Roissy-CdG et d’Orly. Elle a coûté fort cher, mais ses résultats semblent décevants pour la communauté de politique du bruit des aéronefs. En tant que membre du comité scientifique de suivi de cette enquête, j’avais exprimé le souhait qu’on prenne du temps pour définir une démarche nouvelle, car déjà, de nombreux collègues sociologues et psycho-sociologues avaient exprimé des doutes sur l’approche par sondages qui avait été retenue à plusieurs reprises par le passé. Le relatif échec de l’enquête confiée au Laboratoire Energie nuisances de l’INRETS, et en son sein à Michel Vallet, me conduisent ici à proposer une analyse de comment on en est arrivé là. Il ne s’agit pas de retracer l’histoire de l’ensemble de la recherche sur le bruit, des travaux ayant déjà été réalisés à ce sujet (Lévy-Leboyer, 1988 ; Augoyard, 2000). On a cependant dû remettre la connaissance de la gêne due au bruit des aéronefs et des aéroports en contexte plus large.

Etant donné que les lignes qui suivent présentent l’histoire de la connaissance des effets du bruit au voisinage des aéroports sous un angle différent de ce qui est fait d’habitude, il convient en premier lieu d’avertir le lecteur qu’il ne s’agit pas ici de remettre en cause ni des scientifiques, ni des administrateurs, ni des élus à titre personnel, mais de montrer comment l’impossibilité actuelle d’apaiser le conflit entre aéroports et riverains s’enracine en fait dans une certaine articulation entre démarche technico-scientifique et décision publique ; en s’étayant réciproquement, ces deux dimensions de la politique, celle qui a trait à la connaissance et celle qui a trait à l’action, ont produit une sorte de référentiel qu’il convient de discuter pour pouvoir sortir du blocage. La réticence de la communauté de politique de lutte contre le bruit devant le genre d’approches dont ressortit l’analyse ci-dessous a été exprimée à maintes reprises, au point de provoquer le découragement de nombre de chercheurs en sciences sociales au fil des trente dernières années ; elle s’explique en partie par l’enjeu qui s’alourdit progressivement, puisque la démarche préconisée, au lieu d’apaiser les conflits, semble aggraver les frustrations : ainsi, périodiquement, l’augmentation du trafic et la création de nouvelles trajectoires d’approche relance la colère des riverains, qui sont alors en quelque sorte obligés de prouver que le bruit a des effets sur leur santé physique et mentale ; et comme cela reste difficile, voire impossible, ils n’arrivent pas à se faire entendre avant qu’une nouvelle routine des mouvements d’avion ne se soit installée, et que leur militance ne soit découragée. En définitive pratiquement rien n’est fait pour eux, à part l’insonorisation des logements. Mais celle-ci se fait très lentement, parce qu’on multiplie les règles restrictives (antériorité, prise en charge partielle du coût, difficulté à boucler les dossiers sur une base individuelle pour beaucoup). Et cette aide ne règle pas la dimension collective de la gêne et l’impact sur les espaces publics extérieurs.

Une démarche scientifique dominante en Europe

La frustration est partagée par d’autres acteurs que les victimes elles-mêmes : par exemple, la commission du Conseil National du Bruit (CNB) réunie à la demande de la Ministre pour donner un avis sur le projet de Directive européenne sur le bruit en préparation au printemps 2000, a émis des réserves expresses sur la logique sanitaire, et même éco-toxicologique qu’on souhaitait y déployer pour quantifier la gêne ; or, on lui présentait la version 28 du projet, et il était en fait trop tard pour changer le projet autrement qu’à la marge ; et cela d’autant plus que les meilleurs experts français de la gêne due au bruit des transports faisaient partie du groupe de préparation de la Directive à Bruxelles. En fait, tout était joué d’avance, car la Commission européenne avait pensé qu’elle ne pouvait mettre cette nouvelle Directive sur l’agenda politique sans partir de la problématique de la santé publique où elle a une compétence pour intervenir ; surtout si elle peut y ajouter la sacro-sainte question de la distorsion de concurrence pour l’industrie du fait de politiques d’environnement trop différentes. Sans ces deux éléments, les pays membres auraient pu rejeter le principe d’une Directive sur le bruit au nom de la subsidiarité. Comme dans d’autres champs de l’environnement, on se retrouve alors dans l’idéologie sanitaire, mais aussi consumériste et libérale qui fonde la construction européenne , et donc celui qui déclare que le bruit des transports n’est pas une affaire de santé publique, mais d’urbanisme, appelant des solutions négociées plus communautaires que consuméristes, sera probablement considéré comme un blasphémateur, malgré les preuves qu’il peut apporter de ce qu’il dit. Par exemple, les spécialistes du bruit ont consacré un atelier du colloque international de Nice, Internoise 2000, à la confrontation des études d’effets du bruit du trafic routier ou aérien sur la santé physique et mentale, qui conclut à des résultats très médiocres et peu significatifs (Stansfeld, 2000) ; pourtant, ils présentent le bruit comme une affaire de santé à la communauté de politique du bruit (colloque du CNB Le bruit en Europe, décembre 2000) ; communauté qui l’accepte sans broncher puisque cela donne de l’importance à une question environnementale qui reste traitée de façon mineure par tous les pays, alors même que le bruit des transports apparaît dans tous les sondages comme un élément central de la dégradation de la qualité de la vie. Mais, à “ jouer ” ainsi le registre de la santé (même en disant avec l’OMS que c’est au sens le plus large), ne risque-t-on pas de payer un succès à court terme par une défaite à long terme ?

A force de constater que ses interlocuteurs sont fortement choqués quand il leur dit que les effets du bruit sur la santé ne sont pas évidents , le chercheur doit essayer d’expliquer comment s’est imposée une conception sanitaire et psycho-acoustique et pourquoi elle semble jouer un rôle si important. Entendons-nous bien : c’est précisément parce que nous pensons, comme les autres membres de la communauté de politique du bruit, que le bruit des avions est une source de gêne importante et que la politique menée à son endroit jusqu’ici n’était pas bonne , que la discussion doit être conduite de façon la plus ouverte en s’appuyant sur une analyse de la genèse et du développement des points de vue en présence.

Une origine américaine dans un contexte de progrès économique

Ce sont les Américains qui se sont intéressés les premiers au bruit des avions, d’abord du fait de l’antériorité d’un trafic propulsé par des moteurs à réaction, et aussi parce que leur aviation militaire était puissante et active (donc très bruyante pour les riverains des bases). Or, lors de la deuxième Guerre mondiale, la lutte contre les maladies tropicales des soldats engagés dans la guerre du Pacifique avait conduit à l’émergence du génie de l’environnement à partir et en prolongement du génie sanitaire (AEEP, 1990), avec en particulier un développement sans précédent de l’épidémiologie. A l’armée comme dans les grandes entreprises, les conceptions tayloriennes triomphantes conduisaient à mobiliser des médecins, des psychologues et des psychosociologues dans des démarches ergonomiques et de santé au travail. En particulier, le bruit était connu pour provoquer des surdités professionnelles en cas d’exposition continue à des bruits élevés. Il n’est donc pas surprenant que, confrontés aux premières récriminations des riverains des aérodromes militaires et civils, les responsables se soient naturellement tournés vers l’expertise épidémiologique et médico-acoustique qui offrait la promesse d’une réponse en termes de dose et d’effet. On s’est donc d’emblée tourné vers des enquêtes au voisinage des aéroports qui “ objectiveraient ” la gêne en fonction des décibels reçus ; mais, comme on ne pouvait pas soumettre les riverains à une expertise médicale sans leur (improbable) accord, on les a interviewés sur la gêne en pensant qu’on pourrait corréler celle-ci à des effets sur la santé. Or, dès qu’on s’éloignait un peu des abords immédiats des pistes, il devenait plus difficile, voire impossible de trouver des effets et des corrélations. On pouvait alors en déduire que le bruit n’était pas très gênant, et que les riverains s’accoutumeraient. Mais les conflits au voisinage des aéroports se sont multipliés, et prolongés (cf Nelkin, 19--). Aux Etats-Unis comme en Europe, ils sont périodiquement relancés à l’occasion d’agrandissements ou de modifications de trajectoires d’approches. C’est le projet d’agrandissement de l’aéroport de Schiphol qui a conduit le parlementaire européen De Roo (Verts, NL) à se battre pour faire passer la Directive adoptée en 2001.

A l’époque, cependant, on pouvait penser que l’affinement des enquêtes permettrait de fournir une expertise plus indiscutable, et, étant donné la domination intellectuelle américaine dans le champ de l’environnement, cette démarche psycho-acoustique et sanitaire a été importée en France au milieu des années 1960. En particulier, un professeur d’anthropologie appliquée à la faculté de Médecine, Axel Coblentz, qui faisait pour des sociétés d’aviation des travaux ergonomiques, fut sollicité sur la question du bruit au voisinage alors qu’il conduisait une étude ergonomique de l’aérogare d’Orly (Laboratoire d’Anthropologie Appliquée, avec mademoiselle Xydias). Il impliqua dans cette affaire un doctorant de son collègue le professeur Raveau (futur premier président du Comité de Recherches sur le Bruit), Ariel Alexandre, qui avait l’avantage de parler couramment anglais, et qui pouvait ainsi importer les connaissances et le savoir faire des Etats-Unis. A. Alexandre se souvient qu’à la fin de 1964 ou au début de 1965, le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment avait commandé une grande enquête sur la gêne due au bruit dans plusieurs villes, qui permettait notamment de tester la validité en France des études anglaises et américaines réalisées dès 1961 sur le bruit des avions. Recourant à la méthode psycho-behavioriste anglo-saxonne, l’équipe rendit un rapport en 1965 qui fut transmis à l’Aviation Civile. Dès ce moment, on pouvait constater une grande dispersion des résultats, ce qui permettait aux uns de dire qu’il fallait complètement isoler les logements sur le plan acoustique (le bruit est un ennemi à éliminer, position défendue par certains au CSTB) ; et aux autres, de conclure qu’il n’était pas nécessaire de faire quelque chose pour les riverains, puisque seulement une minorité d’entre eux était gravement gênée. L’Aviation Civile aurait plutôt adopté ce point de vue, alors que cependant les procès avec les riverains avaient déjà commencé (Nice, 1960, Orly, début 1967). Souvent en France, les institutions para-étatiques ne veulent plus rien négocier en attendant le verdict des juges. Mais, comme dans les pays anglo-saxons, l’idée fut retenue d’élaborer un indice synthétique représentant la gêne, ce qui impliquait de conduire une enquête spécifique sur le bruit.

Cependant, A. Alexandre, convaincu que le bruit était une affaire grave, mais que le professeur Coblentz était trop proche d’un lobby aérien qui voulait seulement bâtir un argumentaire face aux riverains , partit à l’OCDE en janvier 1968, où il a fait ensuite toute sa carrière sur les problèmes d’environnement urbain. On lui doit d’avoir animé de nombreux travaux comparatifs sur les politiques de bruit des pays membres (dont le dernier a amené, en 1985, l’auteur de ces lignes à retravailler sur le bruit). Il a développé ses échanges avec les Américains, en particulier Monsieur Schultz qui a réalisé une impressionnante synthèse dans un cabinet de conseil en acoustique. Même encore aujourd’hui, il reste déçu qu’on n’ait pas fait de vrais travaux comparatifs sur les indices des différents pays et leur cadre de validité.

Au LAA, Alexandre fut remplacé par ... Manuel Periañez, qui est aussi connu dans le monde du bruit. Espagnol d’origine, formé à l’architecture aux Pays-Bas, ce chercheur est assez représentatif des “ dérives ” qui se sont produites chez les consultants en aménagement en direction des sciences sociales à la fin des années 1960 et dans les années 1970. Tout en participant à l’enquête conduite autour d’Orly et à Toulouse en 1969-1970, Il poursuivait une formation en psycho-sociologie, puis en psychanalyse, qui allaient le conduire à s’intégrer à une équipe reconnue de la “ recherche urbaine ”, la CEP, dirigée par Guy et Jacqueline Palmade et Françoise Lugassy. Il se souvient de sa surprise, lors de cette première enquête de bruit autour des aéroports, de ne pas constater d’effets sur la santé ni de surconsommation médicale, ce qui est confirmé par un autre enquêteur de cette époque, Gérard Ignazi, aujourd’hui professeur à Cergy-Pontoise. Plus fondamentalement, il fait partie de ceux qui pensent que si la gêne et le bruit mesuré corrèlent plutôt mal, c’est parce que les enquêtes devraient tenir compte du contexte de la vie personnelle et collective dans lequel se trouvent les riverains de la source de nuisance. Rebondissant sur la relative faiblesse des résultats des enquêtes psycho-acoustiques qui traitent plus ou moins les individus comme des “ boîtes noires ” recevant des stimuli extérieurs et y réagissant, il a profité des conditions exceptionnelles d’enquête qui étaient données à la CEP, et surtout à cette même équipe une fois qu’elle a été intégrée au CSTB en 1977 en tant que service des sciences humaines, pour conduire une recherche sur la signification des bruits dans le logement ; il a proposé et testé la notion de “ paysage sonore interne ”, forgé dans la prime enfance, et par rapport à laquelle le sujet évaluerait les sons de son environnement. Ses réactions seraient donc largement inconscientes, et donc impossibles à saisir dans des enquêtes de type sondage. Il est clair que cette approche était particulièrement adaptée pour étudier le bruit dans le logement, à cause des relations de voisinage (qui restent souvent dans l’ordre du non-dit, de l’implicite, et donnent donc lieu à des projections parfois très irrationnelles). Mais elle conduisait à déplacer la question et à s’intéresser à l’histoire psycho-sociologique des sujets davantage qu’à la question des normes acoustiques du logement. Les rapports et compte rendus de recherche soulevèrent d’ailleurs un tollé chez les acousticiens, qui n’acceptaient pas que la gêne soit expliquée autrement que par l’intensité sonore mesurée en décibels. Ce genre de recherches était représentatif de l’affrontement intellectuel des années 1965-1975 entre l’administration de l’Equipement et les chercheurs en sociologie et psycho-sociologie urbaine. En effet, en ce qui concerne les grandes sources de bruit “ anonyme ” comme le trafic routier et aérien, cette approche centrée sur l’habiter des sujets et non sur leur habitat pouvait paraître assez choquante, en donnant à penser à ceux qui ne voudraient pas entendre la problématique, qu’il suffirait que les sujets “ aillent bien ” pour que le bruit ne soit plus un problème.

En tout cas, selon les approches, les méthodes et les budgets de recherches ne sont évidemment pas les mêmes. Par exemple, quelle place donner à la mesure fine du bruit reçu ? Alors que certains veulent se contenter de mesures moyennées sur la durée, Ariel Alexandre pense toujours qu’on doit affiner la métrologie du bruit au point de doter les enquêtés de sonomètres miniaturisés et portables (comme des dosimètres) afin de mesurer le bruit subi réellement dans la variété des situations de la vie quotidienne : on pourrait ainsi prouver qu’il y a bien un effet. Il voyait donc, et voit toujours, les approches psycho-sociologiques de toutes tendances (behavioristes, cognitivistes et socio-psy) comme autant de façons de “ noyer le poisson ”, approches alibi conduisant à émousser la volonté publique de réduire la nuisance (ce qui coûterait cher à l’Etat). Inversement, on pouvait imaginer une répétition d’enquêtes psycho-acoustiques classiques permettant de montrer le caractère réel mais limité des phénomènes de gêne, et de les objectiver dans des zonages autour des sources de bruit où on insonoriserait les logements : au delà d’un certain seuil, la majorité des riverains est gênée ou très gênée, et donc là on agit. C’est ce qui a été fait, du moins jusqu'à la mise au point d’un indicateur synthétique de gêne lié aux mouvements d’avions, ce qui permettrait d’éviter de refaire à chaque fois des enquêtes. C’est ainsi qu’en 1995, quand on a décidé d’agrandir Roissy CdG, il n’y avait plus eu d’enquête de gêne depuis 20 ans sur le site du premier aéroport français.

Les autres approches, de psychosociologie cognitive, de socio-psychanalyse, ou de sociologie appliquée, visant la rationalité plus globale des sujets, ou leur irrationalité, ou encore des logiques sociales, sont conduites à réinsérer la question du bruit du trafic dans l’ensemble de la vie quotidienne, ainsi que dans la mise en œuvre des politiques publiques territoriales. Les connaissances qu’elles apportent peuvent donc être particulièrement utiles dans une approche d’urbanisme ou d’aménagement qui traite le bruit sans le séparer du reste. Ainsi, par exemple, ce dont on a besoin dans les logements d’une certaine taille, ce n’est pas d’une isolation acoustique uniforme, mais d’une ou deux pièces où on peut s’isoler dans un grand silence, ou inversement faire du bruit sans gêner, selon les moments. Du fait de l’ancienneté des “ quartiers de cheminots ”, le bruit ferroviaire a longtemps été mieux accepté que le bruit routier. Certains de nos collègues travaillent sur les ambiances sonores qui “ signent ” la vie quotidienne de certains quartiers, et qui sont intégrées par les habitants. Et si on arrive à établir une certaine communication entre les gestionnaires d’une grande source de bruit et ses riverains, on doit pouvoir trouver des solutions bien plus intéressantes par un aménagement approprié de l’espace et du temps. Bien sûr, on n’est pas dans la même situation que dans les conflits de bruit de voisinage qui ont souvent, en fait, d’autres origines que le bruit, et qui peuvent recevoir des solutions dans un autre champ. Mais on peut néanmoins penser que si l’administration de l’Aviation Civile campait moins sur le terrain de l’intérêt général qu’elle représenterait, des solutions basées sur le réaménagement réciproque des trajectoires et des abords seraient davantage possibles.

Mais il faut bien admettre que dans le contexte de l’époque, l’administration dans son ensemble n’était guère prête à se lancer dans des expériences de participation du public. En particulier en ce qui concerne les aéroports, elle préférait se cantonner à la logique de l’intérêt général et à une approche “ automatique ”, d’une part des zonages où le droit de construire serait limité, et d’autre part de l’aide aux riverains bénéficiant de l’antériorité (le terme de compensation était même interdit d’emploi). L’Aviation Civile a donc utilisé les enquêtes alors à sa disposition pour fabriquer un indicateur synthétique de la gêne : c’est l’indice psophique, qui cumule les bruits de crête des avions (répartis en catégories) dans l’année, rajoute dix décibels pour ceux qui sont passés la nuit, puis établit la pression acoustique en fonction de la distance en trois dimensions par rapport à la trajectoire d’approche ou de décollage. Cela permet d’établir des courbes “ isopsophiques ” où l’intensité acoustique reçue est identique ; puis, en fonction d’une part du trafic prévu à l’horizon du plan d’urbanisme, et d’autre part de la corrélation avec la gêne établie par les enquêtes, de fixer les seuils des diverses zones de limitation des droits de construire (trois zones avec de plus en plus de contraintes quand on s’approche des pistes).

Sans entrer ici dans le détail, on peut dire que l’indicateur n’est pas intrinsèquement mauvais, mais que les pondérations et paramètres adoptés en France étaient différentes de ceux adoptés dans les autres grands pays, et qu’au grand regret d’A. Alexandre, il n’y a jamais eu de confrontation entre les indicateurs. Plus généralement, l’Aviation civile n’a jamais vraiment souhaité qu’on diffuse les enquêtes et les choix d’indicateurs. Le secrétaire du Comité Bruit de l’époque, Jean Claude Oppeneau, se souvient qu’il avait fallu faire appel à l’UTAC pour obtenir des mesures de bruit autour d’Orly, car Aéroport de Paris refusait de coopérer avec le comité. D’emblée cependant, les riverains organisés ont critiqué l’indice psophique : d’une part, il ne pouvait pas tenir compte des situations réelles, où les avions sont plus anciens et plus bruyants que ce qui était prévu, ou s’écartent en fait des trajectoires théoriques, ou sont en situation de dérogation par rapport au couvre-feu, etc. Plus on s’éloigne des pistes, et plus il y aura de différence entre le calcul et la mesure sur le terrain ; d’autre part, les riverains reprochaient au lobby aérien d’avoir établi des zones de gêne trop petites, pour éviter d’avoir, symétriquement, à insonoriser beaucoup de leurs logements, et pour se concilier les bonnes grâces des élus locaux qui ne voulaient pas voir leurs communes “ condamnées à la fermeture ”. En définitive, juste derrière la limite de la zone C, les enquêtes passées montraient qu’il y avait encore une majorité de gens qui se déclaraient “ gênés ou très gênés ”. Entre 1971 et 1981, date de l’arrivée de la Gauche au pouvoir, il s’est alors développé une situation d’incompréhension et de défiance réciproque liée à la non transparence et au refus de dialoguer avec les diverses parties en présence.

Pendant 25 ans, jusqu'à l’explosion de colère des riverains face à l’agrandissement de Roissy CdG, l’Aviation Civile s’est contentée de son indicateur, alors même que celui-ci cristallisait en partie la méfiance des riverains, et elle est restée hors des réflexions sur la métrologie du bruit et de la gêne . Or, en France, comme partout d’ailleurs, on cherchait à améliorer la mesure du bruit, en particulier pour le bruit des transports terrestres. On voulait commencer les études qui permettraient de valider, pour les transports terrestres, un autre indicateur que celui du bruit aérien, le Leq, ou niveau médian pondéré par la variabilité dans le temps. Cet indicateur existait depuis 1972, mais il fallait le mesurer, et le corréler avec la gêne. Il était logique que des recherches acoustiques se développent dans les ministères techniques, car le thème correspondait davantage aux connaissances et aux capacités des ingénieurs. C’est à ce moment qu’a été créé le ministère de l’Environnement, et, en son sein, le service des problèmes du bruit, ainsi que le premier comité de recherches. Mais on va voir que le champ couvert ne concernait qu’une partie assez faible des sciences de l’homme et de la société.

La gêne due au bruit au Ministère de l’Environnement

Si l’on revient un peu en arrière, le bruit est en bonne place dans le programme dit des Cent mesures du Premier Ministre Jacques Chaban-Delmas (1970), avec la mesure n°8 visant à faire voter une loi-cadre sur le bruit. Cette idée aura constitué un véritable serpent de mer pendant plus de 20 ans, jusqu'à ce que la loi Royal soit mise en chantier par Brice Lalonde fin 1990. Pourtant, le Ministère s’est occupé du bruit dès sa création, et le rapport d’activité de 1971 indique que des groupes de travail ont été constitués pour préparer la loi. L’année suivante est publié un rapport d’activité du Conseil de la Recherche Scientifique sur l’Environnement, qui comporte une section sur le bruit. Le comité scientifique Bruit et Vibrations est créé le 30 mai 1972 ; présidé par le professeur Raveau, il lance une double concertation, dans le cadre du “ Plan de la Recherche ” (VIème Plan) avec le ministère de l’Equipement (sur les transports terrestres d’une part, sur le bruit dans le logement avec le Plan Construction d’autre part) pour y stimuler des recherches et des approches innovantes (le bruit des aéronefs n’est pas mentionné) ; par ailleurs, le Comité prépare ses propres appels d’offres sur un ensemble de sujets discutés à l’occasion d’un premier colloque à Aix-en Provence (16-21 oct. 1972) : bruit et sommeil, coût social du bruit, bruit urbain, et surtout, métrologie. Le budget prévu est conséquent, avec 2 MF d’AP pour 1973 !

Le Comité était composé d’une part de représentants de l’administration et des établissements publics de recherche, en particulier Messieurs Josse du CSTB et Lamure de l’IRT, d’autre part d’universitaires majoritairement situés dans l’acoustique, la psychologie et la psycho-sociologie comportementaliste (Raveau, Mme Levy Leboyer, Dr Muset) ou la médecine (Dr Leroy), et enfin de spécialistes du bruit de quelques bureaux d’étude (Bertin, BETURE, CEBTP). Ariel Alexandre et Jean Philippe Barde de l’OCDE étaient membres également, car ils venaient de publier le premier ouvrage de synthèse sur le bruit chez Flammarion. Le premier appel d’offres était sur la “ gêne due au bruit ”, et le rapport d’activités de 1973 mentionne que la compréhension d’ensemble du phénomène serait facilitée par la confrontation de spécialistes divers : “ neuro-physiologistes, bio-physiciens, acousticiens, économistes et spécialistes du bâtiment ”. Cette liste donne l’impression qu’on voulait développer une approche de science expérimentale. Le Comité Bruit et Vibrations finança par exemple des recherches en laboratoire sur les effets du bruit sur le sommeil. L’une d’entre elles a été conduite à Roissy par un professeur de Lyon, mais nous n’en avons pas retrouvé la trace. En revanche les approches psycho-sociologiques et sociologiques semblent ne pas avoir eu de place importante. D’ailleurs, en 1974 ou 1975, un projet préparé par un bureau d’études et le professeur Raymond Ledrut, l’un des chefs de file de la sociologie de la ville, fut rejeté alors qu’il proposait une démarche nouvelle : suivre un échantillon représentatif de population dans sa vie quotidienne pour replacer la gêne due au bruit vécue au domicile dans l’ensemble des conditions de vie . Comme on l’a déjà écrit dans un rapport de conjoncture du CNRS sur l’environnement et les sciences de l’homme et de la société, il y avait donc une certaine distance entre le Conseil de la recherche scientifique sur l’Environnement et la sociologie urbaine ; le premier, créé par Serge Antoine, haut fonctionnaire (énarque) qui a fait naître l’administration de l’environnement, comptait essentiellement des ingénieurs et était logiquement tourné vers des approches technologiques ; la seconde avait sa place auprès du ministère de l’Equipement, où nombre de responsables étaient déjà en quelque sorte vaccinés contre la croyance en des solutions techniques à des “ problèmes sociaux objectivables ”.Un lieu de médiation essentiel existait entre l’administration et les chercheurs, avec la Mission de la Recherche Urbaine (MRU).  Suivant l’exemple, l’Environnement devait créer en 1976 un comité scientifique séparé pour les sociologues (Comité Espace et cadre de vie). En 1978, la création du grand ministère commun (Environnement et Cadre de Vie) devait conduire à confier ce comité à André Bruston qui était déjà chef de la MRU. Mais le comité n’a pas survécu à l’arrivée de la Gauche au pouvoir, pour diverses raisons : séparation de l’Environnement et de l’Equipement, création d’un grand ministère ayant vocation à couvrir l’ensemble de la recherche, etc. D’ailleurs, A. Bruston qui était rentré au comité Bruit en 1979, partait à ce nouveau ministère. De toutes façons, le bruit n’intéressait pas beaucoup les sociologues, et à part quelques travaux, en particulier ceux de Jean François Augoyard à Grenoble, le bruit est resté une question mineure pour leur discipline. Alexandre Nicolon était à l’époque DR CNRS au CIRED, un laboratoire d’économie de l’environnement fondé par Ignacy Sachs. Il avoue aujourd’hui n’avoir pas pensé à l’époque à demander des crédits de recherche au Comité ni à d’autres financeurs, alors même qu’il animait la lutte de la fédération des associations de riverains à Roissy (l’URANA) contre Aéroports de Paris. Certains y verront un souci déontologique, d’autres le signe d’une auto-censure. De toutes façons, l’ostracisme n’était-il pas réciproque ? le monde des ingénieurs et des acousticiens était fondamentalement hostile aux approches de sciences sociales, sauf éventuellement à la psychologie expérimentale. Et des conflits de problématique et de méthode existaient aussi au sein des sciences sociales. Bien des années plus tard, écrivant un bilan des recherches sur la gêne due au bruit, Claude Lévy-Leboyer, une psychologue qui justement avait longtemps représenté les sciences de l’homme dans le comité Bruit et Vibrations, analyse une période commençant en 1976 : c’est à dire juste après que les travaux de la CEP de Guy et Jacqueline Palmade (future équipe de sciences humaines du CSTB) aient été conduits, et elle n’en fait pas mention (Lévy-Leboyer, 1988). Il est vrai que l’équipe sciences humaines du CSTB avait fini par se réorganiser entièrement, et que les chercheurs qui s’étaient intéressés à l’espace sonore étaient partis. Jean François Augoyard estime de son côté avoir souffert de l’hostilité des psychologues du comité, et avoir mis dix ans pour faire accepter l’idée d’une étude des paysages sonores, des contextes socio-culturels du bruit, des pratiques sonores dans l’habitat, etc. Grenoblois comme André Bruston et nombre de chercheurs de ce qu’on a appelé la recherche urbaine (une approche interdisciplinaire soutenue à l’époque par la DGRST et l’aile dynamique du ministère de l’Equipement), Augoyard avait fait une thèse de micro-sociologie sur les cheminements urbains, et dès 1976, il décidait de développer des recherches sur les pratiques sonores dans l’habitat. Dans la configuration spécifique de la recherche urbaine et environnementale lors du ministère commun Environnement-Equipement, il obtint des financements sur les pratiques d’habiter à travers les phénomènes sonores, et put progressivement constituer une équipe de recherches à l’école d’Architecture de Grenoble, qui devint une des principales nouvelles équipes associées au CNRS dès que fut créée la section Architecture Urbanisme et Sociétés (aussi appelée interdisciplinaire) en 1984. Section qui a aussi embauché l’auteur de ces lignes et associé son laboratoire, le LATTS. A force de patience et de travail, J.F. Augoyard et le CRESSON ont réussi à imposer leur démarche et leur présence au comité Bruit (cf infra).

Mais revenons en 1973. Pour évaluer le coût social du bruit, autre priorité, le Comité Bruit et Vibrations jugeait nécessaire de partir des problèmes de santé, et donc de conduire d’abord une étude épidémiologique : l’ouverture de l’aéroport de Roissy offrait un site idéal, puisqu’on pouvait conduire une étude avant-après. Un marché de gré à gré fut passé à l’IFOP, et une enquête très conséquente fut conduite. Il est particulièrement important d’en rappeler les résultats. Mais c’est facile, grâce à la présentation qui en a été faite par son responsable, Jacques François (1976) .

L’enquête “ bruit au voisinage des aéroports ” de 1974-75

En utilisant la technique des interviews en tête-à-tête, l’IFOP a d’abord réalisé un étalonnage sur un échantillon national de 1000 personnes. Puis on a conduit une enquête sur 1000 personnes à Orly, et enfin on a interviewé 500 riverains de Roissy avant l’ouverture de l’aéroport, puis un an plus tard (moins la moitié de ceux qui avaient déménagé dans l’année, et qu’on n’a pas retrouvé). Il s’agissait de tenter de corréler l’anxiété et le “ névrotisme ” personnel (ou au contraire l’extraversion) à la relation à l’environnement, et au bruit en particulier. En ce qui concerne d’éventuels effets sur la santé, l’enquête a recouru à une demande d’auto-évaluation sanitaire par les interviewés plutôt qu’à une expertise médicale. Cela pouvait introduire un biais, mais, d’après J. François, c’était plutôt dans le sens d’une surestimation de l’impact par rapport à une étude “ objective ”. Or, l’auteur indique clairement qu’il ne trouve pas de corrélation entre bruit et santé. A Roissy, la mise en service de l’aéroport n’a pas entraîné une détérioration de la santé physique ou mentale des riverains. A Orly, ce sont les personnes déjà anxieuses et malades qui voient leurs problèmes s’aggraver à cause du bruit. En revanche, contrairement aux idées reçues (dans le lobby aérien ?) il n’y a pas d’accoutumance au bruit, au contraire. Plus les gens restent longtemps dans les zones de bruit, et plus ils souffrent de la nuisance. Et l’auteur de conclure, par rapport à des résultats plutôt modestes, mais finalement bien rassurants pour les véritables destinataires (l’Aviation civile) : “ dans divers pays, on a mené des études qualitatives d’inspiration purement psychologique et des enquêtes psychosociologiques. De telles démarches semblent actuellement dans une impasse et l’on peut penser que des recherches sur les effets du bruit ne pourront progresser de manière sensible que par un recours de plus en plus grand à des approches pluridisciplinaires.

“ La présente étude marque une étape dans cette direction. C’est, à notre connaissance, la première fois dans une étude sur le bruit ambiant que la technique des sondages d’opinion, issue de la sociologie et de la psychosociologie, a pu être associée à une technique psychologique : les tests de personnalité. Mais l’analyse de la santé des populations étudiées repose ici seulement sur les réponses à un questionnaire de santé relativement simple, toutes les précautions méthodologiques étant prises pour garantir la sincérité des réponses. Une telle approche était justifiée dans une recherche visant essentiellement à défricher un champ encore peu exploré. Un pas décisif sera franchi lorsque l’on adjoindra aux techniques déjà employées une approche purement biologique, médicale, qui donnera une dimension épidémiologique aux études sur les nuisances. C’est dans cette direction que, avec le soutien du Ministère de la Qualité de la Vie, nous envisageons de prolonger la présente recherche ”. De notre point de vue, cette fin de la conclusion est tout à fait décevante, car elle propose un prolongement dans la mauvaise direction, celle de la technicisation médicale. Et pourtant, même à Orly dans les zones A,B et C où a eu lieu l’enquête, “ il semble bien que dans une population exposée à un bruit particulièrement élevé, se développe un certain malaise sans conséquence nette sur les facteurs profonds de la personnalité étudiés, mais lié à une plus grande vulnérabilité à la maladie ”. Autrement dit, l’auteur se demande en fait si ce ne sont pas tout bonnement les gens malades, qui ne sont guère statistiquement plus nombreux que dans une population de référence, qui souffrent davantage du bruit. Et on peut se alors demander s’il s’agit pour l’expert, comme souvent, de flatter son commanditaire, ou si c’était vraiment l’ambiance générale du moment. On penchera pour la deuxième solution, puisque l’idée d’un effet du bruit sur la santé qu’il conviendrait de démontrer est encore omniprésente.

De toutes façons, avec le recul du temps, on peut imaginer bien d’autres prolongements à cette enquête, en réagissant aux biais et aux manques qu’on y décèle, au delà de sa qualité indiscutable. D’abord, elle ne concerne à Orly que des habitants situés dans les zones officielles de gêne, A, B et C, ce qui revient implicitement à légitimer l’indice psophique comme indicateur pertinent, et surtout à ne pas questionner les niveaux adoptés pour tracer les limites des zones. Certes, les zones retenues par cette méthode sont de toutes façons des zones de bruit fort, mais si l’on suppose que la gêne est aussi liée à un sentiment de frustration de la part de riverains qui ne se sentiraient pas écoutés, peut-être qu’on trouverait de éléments intéressants en interrogeant des riverains vivant au delà de ces zones.

De manière liée à cette observation sur Orly, on remarque, d’ailleurs avec l’auteur lui-même, que la gêne due à la mise en service de Roissy “ a été inférieure à ce que les riverains craignaient ”, et en tout cas nettement inférieure à la gêne ressentie dans la zone C d’Orly, la plus loin des pistes. C’est, dit-il, parce que la mise en service a été plus lente que prévu, et donc que le trafic  a été bien moindre. Or, il admet que les courbes isopsophiques n’étaient pas encore établies pour la période, et donc il ne peut pas vraiment corréler un bruit correspondant à la réalité, bien que calculé, et la gêne. Ce qui conduit a contrario à regretter que l’on n’ait pas justement mesuré l’indice psophique sur le terrain à l’aide de sonomètres, là où résidaient les interviewés. Il peut en effet y avoir d’importantes différences de bruit à quelques centaines de mètres de distance. Et de toutes façons, si l’on veut savoir si c’est le volume sonore reçu au total dans la journée ou dans l’année, ou plutôt la répétition de survols éventuellement peu bruyants individuellement, mais de plus en plus incessante, on ne coupe pas à mesurer le bruit sur le terrain. Il aura fallu attendre 1997 pour que soit mise en place un réseau permanent de mesure du bruit sur le terrain (Sonat), rendant possible la liaison bruit réel au sol et gêne ; et il aura fallu aussi l’insistance du Conseil National du Bruit pour qu’une enquête nouvelle soit faite en profitant  du système Sonat, et en le complétant par d’autres points.

En d’autres termes, à partir du moment où le bruit subi par les riverains n’est pas connu avec précision, mais déterminé par un logiciel de calcul, il est possible que l’absence de corrélation avec la gêne (surtout si elle est quantifiée en termes de santé publique), provienne d’un biais d’enquête. Nous ne le croyons pas, mais à l’époque les partisans de la médicalisation de la gêne pouvaient alors garder leurs croyances.

Mais la principale critique à faire à l’enquête est sa faiblesse sur le plan sociologique. En effet, l’auteur nous explique que “ les personnes les plus sensibles au bruit auraient tendance à quitter la zone exposée. Les personnes les plus inquiètes déménageraient avant même l’ouverture de l’aéroport ; d’autres le feraient dès que possible après avoir constaté l’intensité du bruit ”. Mais comme il n’a pas conduit une enquête véritable sur les mouvements migratoires et leurs raisons, il ne peut guère constater, que, malgré un rythme de déménagement environ deux fois plus élevé que “ la moyenne nationale ”, la population de s’est pas modifiée sur le plan psychologique interne. Déjà, il aurait fallu comparer aux mouvements migratoires en région parisienne et non pas au niveau national. Ensuite, J. François constate que ceux qui ont vraiment déménagé ne représentent que 12% contre 55% qui l’envisageaient avant l’ouverture de Roissy. On peut en déduire soit que la gêne a été finalement plus acceptable, ce que fait l’auteur, ou au contraire que les gens n’ont pas pu déménager parce qu’ils n’en avaient pas les moyens ; ou encore que l’acte de déménager est lié à des événements plus importants que le bruit : changement de travail, de statut familial, accession à la propriété, etc. Or il ne peut pas le voir complètement, puisqu’il n’interroge que des riverains qui sont restés, et une partie de ceux qui ont déménagé et qu’on a retrouvé. En grande majorité, ceux-là d’ailleurs n’ont pas déménagé vraiment à cause du bruit de Roissy. Il n’interroge pas ceux qui sont arrivés. Il lui est alors impossible de tester un scénario pourtant évident : au fil du temps, les riverains les plus aisés s’en vont parce que cela leur est plus facile. Ils sont remplacés par des gens qui doivent habiter là parce qu’ils travaillent près, ou qui veulent rester près de parents, et qui peuvent le faire davantage qu’ailleurs parce que loyers et prix à l’achat baissent. Et ils baissent d’autant plus que les plus favorisés partent et que s’accroît l’image négative et sinistrée de la commune concernée. C’est un scénario qui pourrait typiquement concerner des communes assez proches comme Gonesse ou Villeneuve Saint Georges, mais qui pourrait de surcroît rester masqué par l’augmentation générale de la population de l’époque, un phénomène de construction de banlieue commencé avant que les aéroports fonctionnent à plein régime, mais que le bruit des avions aurait infléchi. Les urbanistes anglo-saxons qualifient ce type de processus de filtering down.

Il est évident alors que c’est un tout autre type d’enquête qui permettrait de savoir si les conditions mêmes d’évolution parallèle des populations et activités riveraines, et des mouvements et trajectoires d’avions, ne rentrent pas lourdement en jeu dans l’appréciation de la gêne, le fatalisme ou l’auto-censure. Ce n’est probablement pas par des sondages qu’on peut saisir une réalité aussi complexe. Et encore moins par des approches épidémiologiques. Il est alors nécessaire de remarquer qu’à cette époque, une autre partie du ministère de l’Equipement, celle chargée de l’urbanisme, finançait la recherche en sociologie urbaine, et qu’il devenait vite évident que le discours administratif fondant l’urbanisme et l’aménagement du territoire sur une prétendue liberté de choix de leur vie par les individus était très loin de la réalité. Mais c’était justement dans les Directions  des Transports (routes, aviation civile) qu’il s’était déployé le plus, et jusque dans la modélisation (voir le modèle de trafic urbain FABER et les critiques dont il a fait l’objet : Dupuy, 1978 ; GRETU, 1980 ; Barraqué, 1997).

On peut alors se demander si le fondement scientifique de l’étude de la gêne ne venait pas en fait s’articuler avec une certaine conception de la gestion urbaine, celle des années 1970, où coexistaient le culte de la liberté et de l’irrationalité qui l’accompagne, et la rationalisation sociale de politiques de développement économique déjà décidées. Ce qui conduisait à ne pas vouloir faire les “ bonnes enquêtes ”.

Pourtant, cette enquête sur Roissy reste assez unique. Comment alors ne pas s’interroger, sur le fait que vingt ans après, on n’ait même pas pensé à accompagner le doublement des pistes de Roissy CdG d’une enquête avant/après qui rebondisse sur les acquis et limites des travaux précédents, en tout cas jusqu'à ce que le CNB n’exige que ce travail soit fait ? Et ensuite de quoi il a été fait dans l’urgence, et donc dans de mauvaises conditions scientifiques. Nous reprendrons de point plus loin, mais il faut maintenant expliquer comment la recherche sur le bruit s’est développée, et pourquoi celui des aéronefs a été laissé de côté.

Le développement des recherches sur le bruit

Un certain nombre d’inflexions se sont produites au fil du temps, notamment parce que la recherche se devait de répondre à l’évolution de la demande de l’administration. Or, un Service des Problèmes du Bruit avait été créé en 1973, et l’intérêt de certains de ses membres pour la recherche, en particulier Jean Claude Serrero, ont conduit à des inflexions conjointes avec l’élargissement des activités du service (devenu plus tard la Mission Bruit que nous connaissons aujourd’hui). En afit tout avait commencé bien mal, avec la nomination suivie d’une démission éclair d’un “ monsieur silence ”, l’ingénieur des Mines Yves Martin, qui constatait que dans ce domaine les administrations techniques ne voulaient pas laisser l’initiative à l’Environnement. Son remplaçant, M. Cazadjan, fut lui même remplacé par un ingénieur de l’Armement, Monin. Celui-ci obtint de pouvoir développer son service, en obtenant deux ingénieurs TPE et en recrutant en novembre 1975 J.C. Serrero, titulaire d’un doctorat en holographie acoustique, déjà expert auprès des tribunaux pour les conflits de bruits, et qui quittait son poste de maître-assistant au CNAM pour devenir contractuel du Ministère. Très vite, Monin se fit représenter par Serrero au comité Bruit et Vibrations, ce qui permit à ce dernier de connaître l’équipe de Serge Antoine et plus tard de devenir à son tour secrétaire du Comité.

Celui-ci poursuivait ses travaux dans le domaine de la mesure et de la prévision du bruit, car on voulait intégrer la dimension acoustique dans les études d’impact auxquelles étaient soumises les nouvelles infrastructures routières. La loi-cadre sur la Protection de la Nature et de l’Environnement, de 1976, considérait le bruit comme une nuisance grave, ce qui impliquait que la responsabilité de l’administration pouvait être engagée dans les conflits de bruit. Daniel Hasley se souvient que le département acoustique d’un des principaux bureaux d’études d’urbanisme, le BETURE, se trouva engagé en 1977-1978 dans une comparaison de la précision de 4 méthodes différentes de prévision du bruit routier en façade de logements . Il se souvient qu’à cette époque, Aéroport de Paris faisait faire des études de façon séparée, sans contact avec le Comité, et sans communiquer de résultats.

De toutes façons, le service et la recherche sur le bruit allaient connaître une inflexion du fait des évolutions administratives et de l’échec de la loi sur le bruit. Mise en chantier dès le début, celle-ci n’a pas pu aboutir dans les années 1970. C’est une des raisons de la démission rapide d’Yves Martin. Mais un travail patient s’était poursuivi et le service avait un projet à faire circuler en 1978. A ce moment, il a été regroupé avec divers services du grand ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie (ministre Michel d’Ornano) dans la nouvelle Délégation à la Qualité de la Vie, et devenait la mission Bruit ; son chef, Monin, était remplacé par un énarque, Mouget, qui voulait développer une démarche contractuelle, conformément au nouvel intitulé du service (mission). D’ailleurs, c’est à ce moment qu’a été créé le Centre d’Information et de Documentation sur le Bruit (CIDB), et qu’a été lancée la démarche des “ villes pilotes contre le bruit ”, une approche typiquement contractuelle (mais modeste comme les crédits du Ministère ...) qui a concerné environ 25 villes entre 1978 et 1985.

Mais comme la loi en projet comprenait d’importantes modifications réglementaires, elle pouvait susciter l’hostilité des grandes Directions du Ministère. Pierre Schmeltz, arrivé sur l’un des postes de TPE, et futur chef de la Mission pendant 15 ans, n’a pas réussi à faire accepter une partie qui visait l’acoustique des bâtiments anciens : le Sénat de l’époque voulait limiter la réglementation aux bâtiments neufs. Mais surtout, le Secrétaire d’Etat aux Transports, Joël Le Theule, suite au succès des communes riveraines contre les Compagnies aériennes en Cour de Cassation en 1974, voulait que l’article de loi qui leur avait permis de gagner soit modifié, afin de “ canaliser ” tous les plaintes des riverains contre les seuls aéroports et donc vers la voie administrative. Certains juristes proches du lobby aérien, comme François Legrez (1980), leur apportaient l’argument que c’était la seule voie raisonnable. Mais le monde des riverains, craignant que les tribunaux administratifs soient plus hostiles à leur égard que les tribunaux civils, a réussi à mobiliser des sénateurs et des présidents de conseils généraux pour bloquer cette partie de la loi, puis un nouveau projet de loi spécifique aux aéroports en 1979 . La situation resta bloquée jusqu'à l’arrivée de la Gauche au pouvoir. Pour la mission Bruit en tout cas, il pouvait paraître attirant de se tourner davantage vers un champ jusque là peu couvert, le bruit de voisinage : c’était dans ce domaine que les plaintes de loin les plus nombreuses arrivaient à tous les niveaux. Et le manque de crédits interdisait de rêver à une solution pour le bruit des infrastructures de transport, la mission Bruit étant de toutes façons marginale dans cette affaire.

En 1981, l’arrivée de la Gauche au pouvoir a correspondu à une autre évolution, avec une recomposition du comité. Le nouveau président était Claude Lamure, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui décida de relancer la recherche avec une programmation de 10 ans, en s’appuyant sur les travaux du colloque de Compiègne, dont le recul du temps a conservé la mémoire. Serge Antoine, ayant lui-même été chargé de réorganiser la recherche au Ministère, avait créé deux grands comités, l’un sur les milieux physiques, et l’autre sur les établissements humains. Le comité Bruit se retrouvait dans celui-là, ce qui permettait une ouverture nouvelle vers les sciences sociales. Or, il n’y avait pas davantage de sociologues dans le comité, et Alexandre avait décidé de le quitter. J.C. Serrero se souvient de son impression de renforcement du poids des administrateurs à l’époque.

Trois appels d’offre ont été lancés : celui sur le bruit et la santé, confié à un responsable de la recherche expérimenté du comité Antoine, le docteur Yana, a attiré de nombreuses équipes. Mais celui sur la multi-exposition et les multi-nuisances semble avoir été un relatif échec, car les acousticiens n’avaient pas trouvé de partenaires en sociologie. Ce n’est pas surprenant compte tenu de la décennie de distance évoquée plus haut. Un troisième appel d’offres fut lancé sur le thème énergie et acoustique.

Au bout de trois ans, au colloque d’Aix les Bains (1984), on ne pouvait tirer qu’un bilan mitigé. Lucien Chabason prenait la succession de Serge Antoine, qui partait à la retraite, et nommait J.C. Serrero au poste de secrétaire du comité. Ensemble ils décidaient de renouveler le tiers des membres environ tous les deux ou trois ans, et notamment, le président Lamure quitta le Comité et fut remplacé par son collègue de l’IRT (devenu INRETS) Michel Vallet, un ancien enseignant d’éducation physique devenu, à force de travail, un spécialiste du bruit des avions et de ses effets, mais clairement situé dans la psycho-acoustique comportementaliste. Mais Madame Lévy Leboyer et Monsieur Muset partirent, ainsi que Pascal Bar, un ingénieur des Routes très qualifié sur la mesure du bruit routier. Inversement Jean François Augoyard rentra. Le nouveau président, Jacques Delcambre, chef du service acoustique de l’EDF, décidait d’arrêter les recherches sur bruit et santé, puisque les résultats n’étaient toujours pas convaincants. En revanche, il était suffisamment ouvert, malgré sa formation et son orientation personnelle de recherche, pour laisser se faire des recherches en sociologie, et sur la dimension qualitative du bruit. Par ailleurs, avec J.C. Serrero, il établissait des règles plus strictes pour la passation des contrats ; plus de gré à gré, et plus de contrats passés aux membres du Comité sans évaluation en leur absence. A la suite du colloque d’Avignon en 1986, malgré l’opposition des membres originaires des sciences de l’ingénieur,  Augoyard fut rejoint par un géographe de l’urbain, Antoine Haumont. Grâce à des spécialistes du bruit au travail (professeur Josserand de Toulouse, docteur Arbey de l’INRS), la question des effets du bruit sur la santé fut réorientée vers le bruit au travail, qui pouvait attirer acousticiens, médecins, ergonomes et sociologues du travail. Un autre axe fut développé sur un thème très innovant, le contrôle actif du bruit . Augoyard fut chargé d’animer un axe de recherche sur le bruit de voisinage, qui s’est ensuite développé dans la direction de l’étude des ambiances sonores : le bruit n’est pas que gêne, il est aussi l’expression de la vie, et la plupart des gens ont besoin de calme et de bruit selon les moments. Certains bruits peuvent faire partie du paysage d’un quartier. Après discussions et réécritures, il réussit à lancer un appel d’offres, dont malheureusement peu de gens savent qu’il a conduit à financer plusieurs recherches qui ouvraient de nombreuses perspectives nouvelles. Pascal Amphoux, collègue d’Augoyard travaillant en Suisse, membre du comité, estime que cette période a été très intéressante, et regrette qu’elle se soit terminée trop vite. Enfin, un appel d’offres sur les aspects socio-économiques du bruit, préparé par Jean-Philippe Barde de l’OCDE, a constitué un échec, faute d’avoir pu intéresser assez d’équipes candidates. Et madame Lévy Leboyer obtint un financement pour écrire une synthèse de douze ans de travaux sur la gêne (1988).

Le CNB a été mis en place en 1984. L’idée était de réunir les administrations concernées, les associations de défense, les élus de divers niveaux territoriaux, les professionnels de l’acoustique, les représentants des sources de bruit, etc.  Depuis le début il compte des personnalités qualifiées, et en tout cas, il peut être le lieu d’expression d’une demande de recherches. Or, il ne semble pas y avoir eu  d’échanges et de discussions avec les comités Bruit. N’est-ce pas un signe d’une difficulté d’articuler connaissance et décision d’une façon adaptée à l’environnement ?

Deux présidents ont succédé à J. Delcambre après sa démission en 1988 : Perulli, un professeur d’acoustique à l’UTC de Compiègne, puis Henri Arbey, de l’INRS, en 1990 au colloque de La Rochelle. Le Comité changea alors de nom pour s’appeler Bruit Environnement, Société et Territoire (BEST). Il lança deux programmes successifs sur le thème Gestion de l’Environnement Urbain Sonore (GEUS). Le colloque suivant, tenu à Strasbourg en 1994 s’intitula même Assises de l’Environnement Sonore. Mais la décision de créer l’ADEME et de lui confier la gestion de la redevance sur le bruit des avions, recréée par la loi Royal, conduisit à remettre indirectement en cause tout cet acquis : il fut décidé que la recherche sur le bruit serait conduite à l’ADEME, à Nice, où pourtant il n’y avait guère de compétences à ce moment, surtout en sciences sociales. Paradoxalement, c’est donc au moment où une nouvelle approche plus ouverte aux sciences sociales avait réussi à s’imposer que le dispositif était replié sur le monde des ingénieurs et de l’acoustique ; et, si au milieu des années 1990, J.C. Serrero put obtenir des crédits spécifiques pour la recherche sur le bruit au sein du grand appel d’offres Transports (PREDIT), Pascal Amphoux estime devoir regretter le comité BEST. Et puis, le PREDIT était tourné essentiellement vers les transports terrestres, pas vers le trafic aérien.

En définitive, au moment où l’agrandissement de Roissy CdG faisait ressurgir la question de la gêne due aux aéroports, le monde scientifique était assez démuni pour répondre aux questions posées par les riverains et les administrations. C’est donc dans d’assez mauvaises conditions qu’on dut faire la grande enquête de 1998-1999.

L’enquête sur le bruit au voisinage des aéroports de 1998-1999

Face à la colère des riverains, qui a entraîné l’échec de la plupart des députés de droite au profit de la Gauche plurielle lors des élections consécutives à la dissolution de l’assemblée de 1997, le nouveau gouvernement a voulu leur donner des gages. Or en réalité, le décret d’extension de l’aéroport avait déjà été pris, et d’ailleurs le développement de ce dernier ne faisait que respecter un calendrier prévu depuis le début ! On peut même dire que ce respect conduisait à avoir du retard par rapport à l’explosion du trafic se produisant depuis le début des années 1990.

En revanche, dès la fin du gouvernement précédent (Juppé), il avait été décidé d’accompagner l’extension de Roissy de la mise en place d’une “ charte de l’environnement sonore ”, et des réunions des commissions consultatives de l’environnement (CCE) et de l’aide aux riverains (CCAR) avaient commencé. Pour le nouveau gouvernement, il s’agissait donc de reprendre le processus, mais en le faisant modifier et valider par le Parlement. Ce dernier n’a pas remis en cause le doublement des pistes, mais a voté une loi créant l’ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires), et il a maintenu l’existence d’une autre autorité de contrôle, interne à l’Aviation Civile, visant spécifiquement le non respect des trajectoires ou des horaires par les avions. En ce qui concerne la charte, d’un côté, les riverains et leurs élus avaient décidé de constituer un groupe de travail permanent au sein de la CCE de Roissy, ce qui était nouveau : créée à la suite du groupe de travail présidé par le conseiller d’Etat Gabolde en 1983, elle n’était jusque là réunie qu’à l’occasion d’une modification des zonages liée à l’augmentation du trafic et à le création de nouvelles trajectoires d’approche et de décollage. Les riverains disaient qu’au moment de l’agrandissement de Roissy CdG, elle n’avait pas été réunie depuis 7 ans. D’un autre côté, alors qu’on pouvait penser que le ministère de l’Environnement serait chargé de gérer la préparation de la charte, un arbitrage des services du Premier Ministre rendu en Septembre 1997 confiait cette tâche au ministère des Transports. Et, les services du ministre J.C. Gayssot étant les mêmes que ceux de son prédecesseur, le projet de charte resta fondé sur un point crucial et controversé : l’administration s’engagerait à mesurer le bruit en permanence autour de Roissy, et compenserait l’augmentation du trafic par une diminution du bruit émis par chaque avion en moyenne. Ainsi le volume sonore annuel resterait le même.

Or, des enquêtes conduites dans d’autres aéroports, notamment Dusseldorf, tendaient à montrer qu’une succession plus rapprochée d’avions moins bruyants individuellement était plus gênante que des avions plus bruyants mais plus espacés. Et de toutes façons, les riverains ne voulaient plus entendre parler de l’indice psophique, et l’administration s’était engagée à en trouver un autre, qui permette notamment une comparabilité avec le bruit routier. Enfin, la Directive européenne visant l’ensemble des transports était en préparation, et elle cherchait à prendre un indicateur unique sur la base duquel les pays membres devraient faire une cartographie assez détaillée. Pour toutes ces raisons, il semblait opportun de faire une nouvelle enquête de gêne à Roissy, en prenant Orly comme base de référence, puisque le trafic n’y évolue plus guère .

Saisi enfin par les ministres de l’Environnement et des Transports, le Conseil National du Bruit, multipliant les réunions pour compenser les retards pris, réussit à donner un avis sur le projet de charte en Décembre 1997, et cet avis était globalement négatif, bien qu’assorti de nombreuses propositions de modification et d’amélioration de la charte. En fait, l’arrivée d’un nouveau représentant des députés suite aux élections, en la personne de Jean-Pierre Blazy, député-maire de Gonesse (qui allait devenir le nouveau président du CNB six mois plus tard), avait permis de fédérer les bonnes volontés et de parvenir à une position collective et ferme. En particulier, le Conseil disait qu’il ne pourrait donner un avis plus complet qu’après la conduite de cette enquête de gêne que beaucoup d’acteurs réclamaient. Le point essentiel était l’exigence que le bruit soit mesuré (et non pas calculé par un logiciel) dans les endroits mêmes où les personnes étaient interrogées. On pouvait espérer que le profil acoustique une fois bien connu sur le terrain, il serait plus facile de savoir si c’était le volume sonore global ou la succession d’émergences rapprochées qui gênait le plus, et si par ailleurs la gêne était le fruit d’une accumulation dans le temps long, ou si elle était liée au bruit du “ dernier avion passé ”, ou quelque chose entre les deux.

Le Conseil ne voulait cependant pas une enquête bâclée, et souhaitait qu’elle soit préparée, accompagnée et contrôlée par un comité scientifique comprenant l’auteur de ces lignes, en tant que personnalité qualifiée du Conseil.

Lorsque j’ai été nommé en Mars, j’ai découvert que le comité scientifique avait déjà commencé à travailler sans m’attendre, qu’il avait défini le principe d’un grand sondage, et même confié l’étude à Michel Vallet de l’INRETS. De plus, le comité scientifique ne comprenait aucun scientifique à part Michel Vallet et moi-même, mais une large majorité d’ingénieurs de divers services de l’Aviation Civile, et seulement un représentant de la Mission Bruit. Cette dernière avait connu plusieurs départs récemment (dont celui de son chef, Pierre Schmeltz, retourné à son ministère d’origine, à le Direction des Routes). Enfin et surtout, on n’avait pas pensé à associer au comité le secrétaire du Comité BEST, Jean Claude Serrero, alors qu’il était finalement le seul à avoir une véritable compétence sur le sujet ! Il ne m’a pas été difficile de convaincre Yves Meusburger, qui dirigeait le comité en tant que directeur adjoint du service des Bases Aériennes, que le comité en question est ce qu’on appelle un comité d’orientation, et que j’allais constituer le comité scientifique avec Jean Claude Serrero. Nous l’avons fait en 15 jours, soit en un temps record . Mais il était trop tard, du point de vue des commanditaires, pour modifier l’enquête de gêne et surtout son calendrier. On invoquait l’urgence liée à la pression exercée par les riverains à la commission chargée de préparer la charte de maîtrise des nuisances sonores, et par les deux ministres des Transports et de l’Environnement qui s’étaient engagé à apporter des réponses l’année suivante. La seule chose que nous avons obtenue, c’est que l’enquête serait préparée par une enquête plus en profondeur, qui serait conduite en parallèle par trois équipes ayant des orientations psycho-sociologiques différentes, afin de se donner le maximum de chances d’identifier les questions qui seraient les plus pertinentes. En fait, nous avions identifié cinq équipes, mais celle du CSTB n’avait pas le temps, et l’équipe du CRESSON avait proposé une approche très intéressante, mais hors sujet par rapport à la dépendance où nous étions déjà vis à vis du commanditaire. Restaient M. Vallet et son collègue Vincent de Lyon, psycho-sociologue ; une autre équipe de l’INRETS, composée de psycho-sociologues ayant travaillé sur les problèmes de sécurité routière (Europsyt), et Manuel Perianez, qui pouvait ainsi revenir travailler sur le bruit après quasiment vingt ans d’ostracisme.

En fait, le calendrier retenu avant mon arrivée ne permettait pas d’attendre que les acquis de cette phase exploratoire soient pleinement tirés pour lancer le sondage . Le comité d’orientation voulait absolument que les interviews soient faits avant l’hiver, pour qu’on saisisse un moment où les riverains vivent en partie dans leur jardin et sont donc plus gênés. Michel Vallet utilisa donc au mieux les éléments communiqués par ses collègues et construisit un sondage qui devait porter sur 1000 personnes, dont un tiers à Orly. Dès juin 1998, un cabinet spécialisé fut retenu pour conduire le sondage, et une équipe d’acousticiens fut choisie pour faire les mesures juste après les enquêtes. Le comité scientifique accepta de travailler directement avec l’équipe chargée du sondage pour améliorer au mieux le questionnaire. En contrepartie de sa bonne volonté, elle demandait qu’un budget de recherche soit alloué au comité BEST pour qu’un véritable appel d’offres de recherche soit organisé, tant il paraissait évident que l’étude en cours ne résoudrait pas tous les problèmes même en ce qui concerne la connaissance de la gêne et de ses causes. Mais au budget suivant, et conformément à la logique adoptéele comité de J.C. Serrero ne reçut aucun moyen financier, alors que 2 million de F étaient attribués à l’ADEME, où seul un jeune ingénieur s’occupait du bruit, Emmanuel Tibier. C’est d’ailleurs sur ces crédits que la recherche à laquelle je participe ici est financée. Mais il s’agit d’une exception puisque la recherche est conduite pour un autre comité ; il me semble nécessaire de reconstruire un comité scientifique, et on peut se demander pourquoi faut-il toujours recommencer à zéro ...

Dans ces conditions, j’ai décidé de ne pas accepter la demande qui était faite aux membres du comité spécifique de l’enquête de 1998, par ses commanditaires, de poursuivre leur participation au delà de la fin de celle-ci. Mais la plupart des membres ont également refusé, soit pour des raisons de disponibilité (ils avaient accepté de “ faire ça ” pour J.C. Serrero et moi, mais pour une opération limitée dans le temps), soit par méfiance vis à vis d’un commanditaire qui, à cause de l’urgence invoquée, les enfermait en fait dans une logique de justification de l’enquête conduite, et même dans un rôle de “ couverture ” vis à vis des riverains du comité de la charte (“ on vous promet que l’enquête est objective et irréprochable puisqu’elle est suivie par un comité scientifique ”), soit encore par simple désintérêt.

Pourtant, l’enquête est intéressante, malgré ses limites. D’abord, il faut dire que la fixation du dispositif entre les administrations et l’équipe de Vallet à l’INRETS avant la constitution du comité scientifique impliquait qu’on ne ferait rien de bien différent de ce qui avait toujours été fait jusque là, et que les chercheurs de l’INRETS connaisaient : il paraissait évident qu’il fallait conduire une sérieuse campagne d’interviews individuels qu’on chercherait à corréler à la gêne. Michel Vallet a lui-même fait son travail semble-t-il sans passion. N’a-t-il pas déclaré au comité de suivi qu’il ne fallait pas faire une enquête trop coûteuse, parce que “ bien davantage de gens sont concernés par le bruit routier que par le bruit des aéronefs ” ? L’enquête confirme ce qu’on savait déjà, à savoir que la corrélation reste faible entre exposition et gêne. Pourtant, le fait nouveau est que cette fois, on a mesuré le bruit au sol, et pas recouru à un calcul ou à un modèle. Mais il faut dire que les mesures ont été faites dans des conditions différentes des enquêtes, car la campagne a commencé en octobre, après les interviews, et s’est poursuivie dans l’hiver. De plus, pendant les mesures, AdP a remplacé la piste 2 par la piste 4, pour cause de réparations. Je me souviens que l’Aviation Civile a convoqué le comité scientifique pour lui demander s’il voulait bien valider un corrélation de la gêne avec un bruit reconstitué, comme s’il n’y avait pas eu changement de piste en cours de mesure. Personnellement, je pense que c’est possible, mais que dans ces conditions on ne peut pas faire autre chose que de fabriquer un indicateur de gêne moyen sur une longue période. Et la question de la gêne spécifique due à une succession ininterrompue d’avions individuellement peu bruyants, intervenant ponctuellement, ne peut alors plus être couverte.

D’autres remarques ont été faites par les divers membres du comité scientifique, et ont été synthétisées par J.C. Serrero et moi-même dans un avis qui est annexé au présent texte. Mais ce qu’il faut surtout retenir, c’est que cette enquête, utilisant en gros les mêmes méthodes que celle de 1974, aboutit à des résultats aussi limités. Et elle n’explore pas mieux les deux dimensions qui pourraient expliquer les faibles corrélations : celle qui concerne le rapport inconscient des individus au bruit ; et celle qui vise la dimension collective et territoriale du conflit. Dimensions qui pourraient expliquer que la principale gêne des riverains, c’est de sentir qu’ils ne sont pas pris en compte, ni considérés, par une société qui leur impose un intérêt général sans contrepartie véritable.

Or, la thèse de Guillaume Faburel, financée par l’ADEME et soutenue en Décembre 2000, semble aller dans ce sens. Il a décidé de ne pas limiter l’évaluation du coût social du bruit à la perte de valeur des logements, comme le suggérait son directeur de thèse. Et grâce à un financement du PREDIT, ainsi que, fait exceptionnel, d’une aide du Conseil Général du Val de Marne, il a pu conduire une enquête importante et originale en recourant à l’évaluation contingente : sans entrer dans le détail, disons qu’on demande aux gens combien ils seraient prêts à payer pour que la nuisance cesse. Cette méthode, employée de manière rigoureuse et réflexive, a montré non seulement sa propre supériorité par rapport à la méthode dite hédoniste des prix du foncier, mais aussi ses propres limites : au delà du refus de réponse qu’ont manifesté un nombre important d’interviewés, une dimension territoriale de la gêne a pu être découverte par une deuxième méthode d’enquête, basée sur un travail en groupe (focus group). Et là, une nouvelle dimension de la gêne apparaît, mais aussi les formes de résistance collective qui aident les individus à vivre.

On peut alors faire l’hypothèse que dans l’affaire du bruit au voisinage des aéroports, on est dans une situation d’anomie, car la distance sociale entre riverains et lobby aérien serait trop grande pour qu’on puisse introduire de la rationalité dans le débat. Or, à bien y réfléchir, les méthodes économiques ne peuvent s’employer que dans des situations où un certain consensus social d’ensemble permet de poser les enjeux dans la problématique de l’acteur rationnel (qui est celle de toute évaluation monétaire). Ce qui revient à mon avis à légitimer l’approche ici défendue : aucune rationalisation des rapports entre aéroport et territoire n’est possible sans qu’une négociation sincère ne soit envisageable. Ce qui implique de voir d’abord si les représentations que les parties en conflit se font du phénomène sont compatibles ou non, et si elles sont éventuellement susceptible de rapprochements.

Pendant ce temps, à la demande des riverains de Roissy, Michel Vallet propose de faire une enquête des effets de l’aéroport sur la santé, thème qui avait été largement exclu de l’enquête de 1998. On inclurait aussi la pollution atmosphérique dans les causalités à tester. Par ailleurs, j’ai appris de la bouche même du directeur des Bases Aériennes qu’une nouvelle enquête des effets du bruit sur la santé avait été confiée au professeur Coblentz en 1998, et qu’elle n’était pas concluante …

Une autre recherche menée pour le même comité CDE que celle-ci, par Yann Laurans, et qui porte sur les nouveaux mécanismes de concertation au voisinage des incinérateurs (les CLIS), aboutit à dire que c’est dans les cas les plus conflictuels que la problématique dominante des argumentaires des riverains est justement centrée sur la santé publique ... S’il est alors possible de croire que la mobilisation de thème de la santé est significatif des blocages et de l’irrationalité profonde dans laquelle on conduit le lutte contre le bruit, on peut se demander si la Directive européenne sera un succès. Mais on peut aussi vouloir aller de l’avant en adoptant une autre approche scientifique correspondant à l’effort, souhaité par bien des acteurs sur le terrain, pour tenter de sortir de l’impasse actuelle.

Bibliographie

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BARRAQUÉ Bernard, La lutte contre le bruit en France, in B. Barraqué, J. Theys, Les politiques d’environnement, évaluation de la première génération, 1971-1995, éditions Recherches, 1998

BARRAQUÉ Bernard, CALLON Michel, FRITSCH Philippe, LASCOUMES Pierre, Sociologie, Science Politique et Environnement, in Henry Claude &Jollivet Marcel, La question de l’environnement dans les sciences sociales, Lettre du Programme Environnement Vie et Sociétés, n°17 (numéro spécial), CNRS, Février 1998

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BARRAQUÉ Bernard, Le bruit : question de santé, ou de qualité de vie ?, in Prévenir, n°33, 2ème semestre 1997

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DUPUY Gabriel, Urbanisme et technique, CRU, 1978

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GRETU, Une étude économique a montré... Cujas, 1980

LEGREZ François, Un exemple à ne pas suivre, la jurisprudence des tribunaux français en matière de réparation des dommages causés par le bruit des avions, in Bulletin de l’Institut du Transport Aérien, n°31, 22 Sept. 1980

LEVY LEBOYER Claude, Douze ans de recherches sur la gêne due au bruit ; bilan des recherches françaises et étrangères, 1976-1987, Rapport pour le Ministère de l’Environnement, SRETIE, 1988

NELKIN Dorothy,  Noise issue around Logan airoprt in Boston, (à compléter)

STANSFELD Stephen, synthèse de l’atelier 5.1 : bruit, gêne et santé physique et mentale, in Acoustique et Technique, spécial Internoise 2000, n°22, 2000

ANNEXE

AVIS DU COMITE SCIENTIFIQUE
SUR LES RESULTATS DE L’ENQUETE
MENEE AUTOUR DE ROISSY ET D’ORLY
CONCERNANT L’EXPOSITION DES RIVERAINS AU BRUIT DES AVIONS

PREAMBULE

Lors de la réunion du 2 mai 2000 initiée par le comité de pilotage (DPPR + DGAC), les résultats de l’étude INRETS concernant la gêne due au bruit des avions autour des aéroports de Roissy et d’Orly, ont été présentés. Le comité de pilotage, après avoir communiqué le rapport d’étude, a demandé au comité scientifique de formuler un avis pour pouvoir l’annexer à l’étude qui doit être transmise officiellement à l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires) .
Le comité scientifique s’est réuni le 5 juillet 2000 pour analyser l’étude et émettre des observations et recommandations qui seront transmises au comité de pilotage ainsi qu’au CNB.
Le comité scientifique tient à rappeler les missions qui lui ont été confiées (relevé de décisions du 12 mars 1998) :  

1. le conseil scientifique validera les choix de l’équipe de projet constitué des maîtres d’ouvrage (Mission Bruit et SBA) de leurs assistants (STNA, STBA, INRETS) et des maîtres d’œuvre chargés de la campagne de mesures, de l’enquête, et du dépouillement ;
2. le conseil  scientifique validera la méthodologie permettant d’établir une corrélation entre la gêne due à l’activité aéronautique et les niveaux de bruit, méthodologie proposée par les maîtres d’ouvrage de l’enquête ; cette méthodologie devant conduire à l’élaboration du questionnaire et à la définition du plan d’enquête.
3.  
4. Sur la première mission , le rôle du comité scientifique a été inopérant par le fait que l’équipe chargée de la coordination de l’enquête  et  la forme d’enquête avaient été sélectionnées par le comité de pilotage avant la constitution du comité scientifique. Cependant, sans mettre en doute les compétences de cet organisme, le comité scientifique s’est interrogé sur l’opportunité du choix de l’INRETS étant à la fois membre du comité de pilotage et maître d’œuvre de la coordination de l’enquête.
5.  
6. Sur la seconde mission, le comité scientifique a maintes fois signalé au comité de pilotage  les délais très courts imposés par le calendrier, en précisant que le questionnaire d’enquête initialement établi par l’INRETS exigeait pour mieux le compléter sur des aspects psychosociologiques, des pré - études ayant des approches différentes. Trois pré - études ont été diligentées dans un temps très court mais leurs conclusions définitives remises bien après le lancement de la grande enquête n’ont  pu faire l’objet d’un débat contradictoire. Toutefois, lors de réunions d’avancement, quelques questions nouvelles susceptibles d’apporter un éclairage sur la représentation de la gêne sonore ont été repérées et incluses dans le questionnaire final de l’INRETS.
7. Le comité scientifique tient à rappeler que la méthode de travail imposée dans la précipitation est inacceptable compte tenu des enjeux d’une telle enquête. Certains membres ont d’ailleurs refusé de participer aux dernières réunions ou se sont abstenus, considérant qu’ils avaient assez contribué lors du montage de l’enquête et faisant prévaloir leur perplexité sur les résultats attendus. D’autres membres du comité auraient souhaité qu’une démarche plus lente permette un travail plus qualitatif sur la gêne.
8. En revanche, le comité de pilotage voulait aboutir rapidement à un nouvel indicateur pour remplacer l’indice psophique, et pour établir les PEB et les PGS de la manière la moins contestable possible. Depuis  plus de 30 ans, les administrateurs et les acousticiens cherchent à contourner la variabilité des attitudes individuelles et  la dimension conflictuelle collective de la gêne. Dans ce désir d’objectiver le phénomène de la nuisance, ils se sont tournés vers les psychologues dits “ comportementalistes ” pour compléter une approche initialement limitée à l’étude de l’impact sur la santé publique. Par des enquêtes à questions plutôt fermées et aussi par des expériences en laboratoire (notamment perturbation du sommeil), ils ont cherché à relier les niveaux de bruit à des effets mesurables et indiscutables. Mais ce type d’enquêtes n’a pas conduit à ce jour à des résultats très probants car la gêne corrèle assez mal avec le bruit mesuré, alors que de son côté la santé (surtout si elle est définie de manière globale) ne dépend guère de l’exposition au bruit aux niveaux moyennement ou assez gênants.
9. A leur tour, la psycho-sociologie cognitive et la sociologie  ont été  conviées à apporter leurs explications dans les années 80, mais en laissant de côté la recherche sur les bruits des avions. Est ce une volonté délibérée des pouvoirs publics ou de la communauté scientifique ? toujours est-il que les efforts de recherche du ministère des Transports se sont focalisés  sur le bruit des transports terrestres. Cela explique la faiblesse de la culture scientifique des acteurs au moment où la revendication des riverains s’est manifestée lors des décisions d’extension de Roissy. L’indice psophique utilisé depuis des années pour la détermination des zones des PEB et PGS a été contesté en s’appuyant  sur des considérations  légitimes , à savoir :
10.  
11. l’indicateur est un indicateur calculé ( donc non mesuré in situ) selon des critères difficilement contrôlables ; on ne peut pas comparer l’exposition avec celle des transports terrestres, qui elle est mesurée ;
12. l’indicateur ne tient pas compte de la dispersion des trajectoires notamment au décollage ;
13. l’indicateur occulte les mouvements de nuit ou ceux ayant lieu après le couvre-feu ;
14. l’indicateur n’intègre pas les modulations de trafic ( plus de mouvements en période estivale qu’en période hivernale).
15.  
16. Cet ensemble de considérations témoigne que le sentiment de gêne ressentie par les riverains est considéré par eux comme sous-estimé par le “ modèle ” et fait que toute négociation entre les possesseurs du “ modèle ” et les riverains tourne à un dialogue de sourds.
17. Par ailleurs, la  mesure du bruit au sol a évolué et permet de la corréler avec les trajectoires des avions (exemple de l’aéroport de GENEVE). Il faut donc que l’aéroport de Paris s’oriente vers la  modernisation de  son système SONATE pour sortir de la problématique “ classement des avions pour l’acquittement des redevances ”.
18.  
19.  
20. AVIS SUR L’ETUDE INRETS
21.  
22.  
23. Lors de la présentation de l’étude le 2 mai  2000, le comité scientifique n’étant pas au complet a demandé un temps de réflexion pour émettre un avis collectif sur les résultats de l’étude (documents remis en séance). Après examen, les points suivants ont été relevés :
24.  
25. les niveaux de bruit mesurés par Acoustb pendant une semaine conduisent à des niveaux apparemment différents de ceux donnés par les indices calculés, et plutôt plus élevés. Pour le vérifier, le comité aurait aimé disposer du rapport spécifique sur les mesures de bruit, mais celui-ci n’a été transmis que trop tardivement (après plusieurs relances) pour qu’on puisse le discuter ici. Le constat d’un décalage confirme cependant à la fois les réticences des riverains par rapport à l’ancien indice, et justifie qu’on ait fait suivre l’enquête par des mesures à proximité. Une difficulté inévitable est cependant apparue : comme on n’a pas pu mesurer le bruit sur une longue période, la spécificité des conditions climatiques du moment, et l’incident lié au changement de piste pour des travaux pendant la campagne de mesures pouvaient aboutir à des évaluations erratiques et non représentatives. On s’est donc résolu à faire une extrapolation annuelle tenant compte du trafic variable et des conditions météo ; d’où un lissage atténuant le rapport à la gêne immédiate (par exemple si l’interviewé vient de sortir d’une période de survol particulière). Or on ne sait pas encore avec certitude si la gêne est plus une gêne de fond qu’un phénomène lié “ au dernier avion passé ”. Pour mieux répondre à cette difficile question, il aurait fallu réaliser les mesures en temps réel, en parallèle avec les trois  pré - enquêtes, ce qui n’a pu être fait compte tenu du calendrier ;
26.  
27. le plan d’enquête auprès des riverains a été bien préparé et en particulier, pour la première fois il a été choisi des sites d’enquêtes au delà des zones “ officielles ” de gêne. Cependant, le rapport  a tendance à globaliser les résultats des enquêtes menées à Roissy et à Orly. Le site d’Orly devait servir de référence ; or presque autant de riverains ont été interviewés autour des deux aéroports( 607 questionnaires pour 14 communes proches d’Orly alors que pour Roissy 876 questionnaires répartis sur 28 communes plus étalées dans l’espace). Cette agrégation des résultats risque de faire perdre de l’information, car la situation vécue autour des deux aéroports est très différente, du fait de l’augmentation rapide du trafic à CdG, et de l’apparition de nouvelles zones de nuisances au delà des limites du PEB ; et inversement du fait du couvre - feu  en vigueur à Orly depuis longtemps ;
28.  
29. le succès limité de l’enquête tient à ce que les coefficients de corrélation sont à moitié significatifs et faibles ; cela confirme  que la gêne ne corrèle pas plus avec le bruit que dans les enquêtes antérieures. Compte tenu du choix de sites d’enquêtes éloignés des plate - formes,  la perturbation due au bruit des avions semble être perçue non plus en zone circonscrite aux PEB- PGS mais sur un territoire plus étendu avec des coefficients de gêne semblables (exemple : SANNOIS et NANTOUILLET écart de 12 dBA ; à contrario , les communes ERMONT et MEAUX situées à des distances différentes soumises à un niveau Leq équivalent de 51 dBA ont un écart des facteurs de gêne moyenne important. L’enquête révèle ainsi sur le site de ROISSY une grande hétérogénéité entre niveaux de bruit calculés et facteur de gêne ; ce qui laisse à penser que le facteur de gêne doit prendre en considération des critères psycho - sociologiques plus affinés (cf ci-dessous) ;
30.  
31. l’enquête ne permet pas de prendre en compte deux facteurs qui modulent la gêne, à savoir la personnalité des interviewés (mal être plus ou moins ressenti) et la dimension collective du conflit. Les pré - enquêtes faisaient ressortir qu’une bonne part de la gêne est liée au sentiment d’une part  de vivre une vie personnelle pas très heureuse, et d’autre part d’être totalement ignoré par l’Aéroport de Paris et par l’Aviation civile qui n’offrent pas une capacité d’écoute( la réponse “ on n’a jamais d’interlocuteurs ” est souvent citée) ;
32.  
33. l’enquête n’a pas permis non plus d’interviewer des riverains qui sont partis plutôt que de subir les nuisances, ce qui permettrait de mieux caractériser le consentement à payer ; en revanche, l’enquête montre que ceux qui restent ont des stratégies complexes, comme rester près de parents, tout en bénéficiant de logements moins chers (ce qui conduit alors à une plus grande résignation). Dans la pré - enquête, une proportion non négligeable d’enquêtés avaient refusé de répondre, arguant que les précédentes enquêtes n’avaient finalement rien changé à leur situation. On peut douter que la grande enquête ait pu traiter ce type de cas ;
34.  
35.  les résultats commune par commune auraient permis de cerner l’attitude des riverains par rapport aux actions de leur municipalité ;un fort effet d’appartenance territoriale dans le refus ou l’acceptation de la nuisance semble se dégager des pré - enquêtes, mais la grande enquête n’aborde pas la dimension collective et conflictuelle directement, puisqu’elle aborde uniquement des cas individuels ; des enquêtes réalisées par  petits groupes de gens au lieu d’individus apporteraient des informations nouvelles, et notamment pourraient atténuer “  l’effet de capture ” des interviewés par les enquêteurs (problème récurrent des sondages dans le cas d’une opinion publique non formée au préalable). Cette méthodologie nouvelle mérite d’être développée et d’être croisée avec celle appliquée dans l’enquête INRETS. Toujours dans une approche commune par commune, il aurait été utile de tester le lien éventuel entre la gêne exprimée et le sentiment de dégradation de la situation socio-économique de la commune.

CONCLUSION

La qualité du travail fourni par l’INRETS est reconnue par l’ensemble des membres du comité scientifique. Toutefois, le comité estime nécessaire que l’ensemble des données recueillies (questionnaires d’enquêtes et mesures acoustiques) soit stocké en un lieu public (IFEN par exemple) pour être rendu disponible à la communauté des chercheurs et à ceux qui tiennent à être informés (riverains, élus, syndicats de communes, associations, ...). La constitution d’un observatoire permettant d’une part d’analyser d’une façon continue ou par échantillonnage la situation de l’environnement sonore, et d’autre part de prendre en considération de façon plus exhaustive des critères psycho - sociologiques suscitant un débat démocratique, devient une nécessité.
 L’exploitation devrait faire l’objet d’une extension d’étude car le “ matériau ” peut être analysé par des approches différentes et pourrait conduire soit à la convergence des résultats obtenus, soit à l’élaboration de nouveaux objets de recherche. Le travail produit confirme ce que le comité a toujours souligné, à savoir que la précipitation à engager l’étude a conduit à un  résultat dont la valeur ajoutée n’est pas aussi grande qu’on pouvait l’espérer. Les faibles corrélations la rendent difficilement exploitable .Le comité scientifique se demande  comment l’ACNUSA va pouvoir élaborer un nouvel indicateur si ce n’est en introduisant à la marge quelques critères quantitatifs.
Le rapport de l’INRETS dont on ne peut nier la pertinence sur certains points, ne répond pas à l’attente des riverains et manque d’innovation pour faire évoluer la situation actuelle vers des processus de concertation et de médiation efficaces. L’expérience de GENEVE - COINTRIN où une véritable concertation s’est développée, est une des voies à explorer car l’étude des représentations collectives en situation de conflit mérite une attention particulière.

                                                 Paris 17 juillet 2000

Membres du comité scientifique : Mme LUGASSY ; MM BARRAQUÉ , BOUTTES, HAUMONT, HOEPPE, NICOLON, PLASSARD, SERRERO,TANTAWY