Communiques de Presse & Dossiers
Ministère de l ' Equipement, des Transports et du Logement
Paris, le 15 décembre 1998
Communiqué de presse
Table ronde pour le développement d'Orly
Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement, a réuni, aujourd'hui, une table ronde sur le développement d'Orly réunissant les élus, les partenaires économiques, les associations de riverains et les syndicats.
Cette table ronde est un moment important de la concertation souhaitée par le ministre sur l'avenir de la plate-forme aéroportuaire.
Orly connaît depuis quelques années, une amorce de déclin auquel il convient de s'attaquer : départs de compagnies aériennes, pertes d'emplois, pertes de taxe professionnelle pour les départements et les communes.
Prenant appui sur les atouts de la plate-forme, 19 mesures ont été proposées par le ministre :
Stabilisation et développement de l'emploi public
Création d'un Groupement d'intérêt Public-emploi (G.I.P.-emploi)
Création d'un observatoire pour l'emploi
Création d'une agence de développement économique
Première mesure fiscale en faveur des communes
Permettre le développement à Orly des vols nationaux et européens
Rapatriement à Orly des liaisons d'Air-France avec les Antilles et la Réunion
Plafonnement des mouvements des avions de chapitre 2
Sanctionner le non respect des procédures de moindre bruit
Etablissement d'un code de bonne conduite
Elaboration d'une charte de qualité de l'environnement sonore
Révision du plan d'exposition au bruit (P.E.B.)
Amélioration de l'aide à l'insonorisation
Modification du plan de Gêne Sonore (P.G.S.)
Création d'une correspondance entre la ligne C du RER er Orly-Val
Extension du trans Val-de-Marne
Réalisation d'un tramway entre Villejuif et Juvisy
Amélioration de la desserte ferroviaire
Réalisation de la déviation de la RN6 à Villeneuve-Saint-Georges
Ces propositions ont fait l'objet d'un débat et de propositions complémentaires des participants.
Sur cette base, Jean-Claude Gayssot, continuera la concertation sous la forme de réunions bilatérales, pour décider du plan d'actions à mener pour le développement d'Orly à la fin du mois de janvier
DOSSIER DE PRESSE
Sommaire :
Discours de présentation de Jean-Claude Gayssot
Situation actuelle
Une amorce de déclin
Diminution des emplois
Effets négatifs de la fusion Air-France-Europe et Air-France sur la fiscalité locale
Départs de compagnies et déclin de l'activité fret
Desserte terrestre non adaptée aux besoins
Des atouts à développer
Une proximité de Paris attractive
Des demandes de créneaux à satisfaire
Détail des demandes de créneaux non satisfaites ces dernières années
Demandes non satisfaites pour la saison d'hiver 1998/1999
19 mesures pour le développement d'Orly
Favoriser le développement économique et l'emploi
Stabilisation et développement de l'emploi public
Création d'un Groupement d'intérêt Public-emploi (G.I.P.-emploi)
Création d'un observatoire pour l'emploi
Création d'une agence de développement économique
Première mesure fiscale en faveur des communes
Mieux utiliser l'atout de la proximité
Densifier l'activité sur les courts et moyens courriers
Offrir 6 600 créneaux pour répondre aux demandes
Rapatriement des liaisons d'Air-France avec les Antilles 14 dessertes hebdomadaires 600 000 passagers et 7000 tonnes de fret
Maîtriser les nuisances sonores
Plafonnement des mouvements des avions de chapitre 2
Sanctionner le non respect des procédures de moindre bruit
Etablissement d'un code de bonne conduite
Elaboration d'une charte de qualité de l'environnement sonore
Favoriser l'aménagement urbain
Révision du P.E.B.
Améliorer l'aide aux riverains
Aide à l'insonorisation
Modification du plan de Gêne Sonore (P.G.S.)
Améliorer les accès terrestres à la plate-forme d'Orly-Rungis
Transports en commun
Desserte ferroviaire
Routes
Discours de Jean-Claude Gayssot
LE 14 DECEMBRE 1998
___________
Mesdames, messieurs,
Depuis un an, comme vous le savez, j'ai engagé une profonde concertation à propos de l'avenir de l'aéroport d'Orly lequel concerne évidemment directement celui des communes environnantes et des départements de l'Essonne et du Val de Marne. Une telle réflexion doit prendre en compte aussi, les ambitions que l'on peut légitimement nourrir, quant au développement complémentaire de l'ensemble aéroportuaire de l'Ile-de-France constitué par les deux aéroports de Roissy et d'Orly. Rencontres bilatérales, tables rondes avec les élus, les syndicats, les associations, les acteurs économiques, ont marqué les étapes de cette consultation. Ces discussions ont eu lieu soit directement avec moi, soit avec mon cabinet, ou encore avec la direction générale de l'aviation civile.
A l'issue de tous ces entretiens et à ce moment de notre réflexion commune, je voudrais vous faire part de deux convictions :
- les dernières années ont vu s'enclencher à partir de 1993-1994 , un processus de déclin d'Orly,
- en conséquence, si nous voulons contrecarrer cette logique, il nous faut bâtir ensemble un véritable plan de développement pour l'ensemble de ce secteur, véritable poumon économique des deux départements qui l'accueillent.
La première partie du dossier que nous vous avons distribué met en évidence les pertes d'emplois depuis plusieurs années. Dans une période où le chômage s'accroissait, on peut les chiffrer aux alentours de 3 000 jusqu'en 1997. Le secteur aérien y a aussi contribué.
En effet le développement prévu à Roissy a convaincu de nombreuses compagnies de quitter Orly. Heureusement, et contrairement à ce qui a été souvent dit, tel n'a pas été le cas d'Air France. En effet, alors que la compagnie perdait globalement 9 000 emplois dans cette période, elle n'en a supprimé que 200 à Orly, nous dit-elle ?
Mais c'est déjà 200 de trop et de plus la logique qui était engagée (fret, AFI...) faisait peser de graves menaces.
Cela s'est traduit par les premières pertes de taxe professionnelle pour les communes et les départements.
Dans le même temps, aucune mesure n'était prise pour conforter les atouts d'Orly en matière de dessertes terrestres, qu'elles soient routières, ferroviaires ou plus généralement en transport collectif.
C'est pourquoi, je retire de tous ces contacts et discussions, la nécessité d'un plan global, afin de redonner à Orly toutes ses chances de développement au sein de l'Ile de France et de son système aéroportuaire. Je vais, en introduction à la discussion vous en décrire les grandes lignes.
Mon premier souci c'est naturellement le développement économique et l'emploi.
AIR France et Aéroports de Paris ont déjà annoncé leur volonté, de maintenir au moins leurs effectifs actuels. Leurs dirigeants ici présents pourront répondre eux-mêmes de ces engagements. De même la DGAC va continuer à conforter son implantation à ATHIS-MONS avec la création de près de 100 emplois d'ici 2001.
Mais l'emploi à Orly ce n'est pas seulement le secteur public. C'est pourquoi je pense qu'il faut créer une Agence de développement où pourront se retrouver les deux départements de l'Essonne et du Val de Marne, les communes riveraines et les grands acteurs économiques publics (Air France, ADP, MIN de Rungis, SEMMARIS, SOGARIS...). Sa vocation serait la promotion d'Orly et de ses environs (Nord comme Sud) car il y a là de vraies capacités de développement et des chances à saisir dans cette période où notre pays connaît un regain de croissance. Je propose donc également la création d'un Groupement d'Intérêt Public pour l'emploi, afin de mieux valoriser les emplois de la plate-forme auprès des populations environnantes. Pour suivre toutes ces évolutions, je propose également la mise en place d'un Observatoire pour l'emploi.
Concernant le transport aérien, il était évident pour tout le monde qu'il fallait réfléchir à la complémentarité entre Roissy et Orly, à partir du moment où Roissy allait croître fortement. Je dois dire que sur ce sujet, je n'ai guère trouvé de dossiers à mon arrivée au ministère.
Je veux rappeler quelques données pour une approche réfléchie de cette complémentarité des deux aéroports de l'Ile de France.
Pour des raisons de lutte justifiée contre les nuisances sonores, Orly est limité à 250 000 créneaux et ce ne sont pas les associations de riverains qui se sont battues durant des années qui me contrediront : il ne peut y avoir de développement que par le nécessaire équilibre entre les mesures de défense de l'environnement et l'essor du transport aérien.
Il n'est donc nullement à l'ordre du jour de remettre gravement en question l'équilibre actuel. Pour trouver la meilleure complémentarité, il faut d'abord rechercher ce qui capte le plus de développement possible du transport aérien. De nombreuses demandes sont enregistrées sur Orly qui ne pourront être satisfaites. Pour la majeure partie d'entre elles, elles ne se porteront pas sur Roissy.
Je pense en effet qu'il nous faut d'abord rechercher les conditions pour faire grossir le gâteau, et ensuite il sera plus facile d'en maîtriser la juste répartition.
C'est pourquoi j'ai proposé cette mesure de limitation à 5000 Kms du rayon d'action de vols à partir ou à destination d'Orly.
Ainsi pourrions-nous répondre à des demandes jusqu'ici insatisfaites vers l'Europe, ou au titre de l'aménagement du territoire ou des obligations de service public pour la Corse, par exemple, ainsi que pour la desserte de plusieurs villes de France.
Dans le même temps, AIR France envisage le transfert à ORLY de ces vols en gros porteur à destination des DOM. Cela permettrait de renforcer le trafic passagers mais aussi celui du fret.
Tout cela doit se faire dans le cadre d'une maîtrise toujours améliorée des nuisances sonores. C'est pourquoi je suis décidé à plafonner les mouvements des avions dits "du chapitre 2" qui fort heureusement ont déjà quelque peu diminué les années passées et sont appelés à disparaître en 2002. De même il faut contrôler le respect des procédures d'atterrissage et de décollage et sanctionner les infractions. Je suis prêt aussi à favoriser la mise en place d'un code de bonne conduite et d'une charte de qualité de l'environnement sonore.
Je l'ai déjà dit mais il nous faut aussi favoriser l'aménagement urbain, en tenant compte de cet environnement sonore. Nous pourrions donc réviser le PEB de 75, sur la base de l'indice psophique 84. Il faut aussi à ce titre améliorer l'aide aux riverains ce que permet un décret récent du 29 novembre dernier. Modifier le PGS sera donc nécessaire mais il faudra laisser le temps à ceux qui le souhaitent de déposer un dossier d'aide pour les zones appelées à sortir du PGS.
Enfin , il faut améliorer les dessertes terrestres d'Orly. Une meilleure accessibilité à cette zone d'emploi en transport collectif est tout à fait nécessaire.
Le contrat de plan pourrait, si la région en est d'accord, prendre en compte des opérations comme l'extension du Tram-Val de Marne vers l'Ouest, une première tranche à partir du Sud vers le Nord du tramway Juvisy-Villejuif. Enfin nous pourrions prévoir de connecter le RER C avec Orly Val à hauteur de la gare de Rungis-La Fraternelle.
Améliorer les capacités ferroviaires du barreau Massy-Valenton, engager la réalisation de la déviation de Villeneuve Saint-Georges, sont autant d'actions d'amélioration tant pour les transports de personnes que de marchandises qui m'apparaissent prioritaires.
Enfin, il nous faut réfléchir à une meilleure répartition des retombées fiscales. Quelques mesures de compensation pour les communes de l'Essonne sont prévues par le Gouvernement dans le collectif en cours de débat au Parlement. Elles sont bienvenues mais seulement transitoires.
C'est pourquoi, je vous confirme mon engagement à travailler en 1999 (et nous avons commencé) sur la possibilité de créer pour le PLF 2000 un système de fonds de péréquation. Cette réflexion concerne aussi Roissy. Les orientations sont simples : il faut que les compagnies aériennes y participent. Il faut aussi trouver le moyen de mieux répartir les ressources nouvelles de taxe professionnelle en faveur des secteurs en développement.
Voilà les éléments du plan global de développement d'Orly que je vous propose. Il n'est pas à prendre ou à laisser. Il est encore certainement à enrichir, à discuter et c'est le but de cette table ronde.
Naturellement des intérêts contradictoires peuvent exister. Sur tel ou tel point, certains d'entre vous seront peut-être en désaccord. Mon souci permanent a été et sera d'aller jusqu'au bout du débat.
Je suis persuadé qu'à cette étape importante de notre réflexion commune, la prise en compte de l'intérêt général doit prévaloir - qu'il s'agisse de l'emploi, de l'environnement ou de l'avenir du trafic aérien - qui ont d'ailleurs partie liée. Nous devrions avoir la capacité de nous entendre, de nous comprendre, et finalement d'ouvrir une nouvelle page de l'avenir d'Orly, en tournant celle du passé, qui était celle de son déclin annoncé. C'est ce pari de confiance que je voudrais, en définitive, réussir à construire avec vous.
Dossier de Presse
La Situation actuelle
Une amorce de déclin
Diminution des emplois
Le trafic a augmenté à Orly de 206 000 mouvements en 1992 à 243 000 mouvements en 1998, mais, parallèlement, le nombre de passagers a stagné à 25 millions en 1997, revenant à son niveau de 1992, après une légère croissance entre 1993 et 1996. Bien qu'Orly bénéficie de dispositions réglementaires qui obligent les compagnies à utiliser des avions d'une capacité minimum (par exemple, en 1998, l'emport moyen à Orly est de 104 et de 93 à C.D.G.), l'emport moyen des avions a baissé sur l'aéroport, notamment sous l'effet de la libéralisation.
Le nombre d'emplois lié à l'activité aéroportuaire a, lui, diminué.
En 1997, la population des entreprises implantées physiquement sur la plate-forme a diminué de 8%, ramenant le nombre d'emplois permanents à 27 000, après 8 années où les recensements évoluaient entre 29 000 et 31 000 emplois.
Les emplois des compagnies aériennes ont diminué de 13%, ceux liés aux activités commerciales de 11%, ceux liés aux activités fret de 18%.
Les effectifs d'AdP et les activités liées à Orlytech et à la zone de fret (non liée au transport aérien) sont restés stables. Les services publics ont augmenté de 16%.
Effets négatifs de la fusion Air-France Air-France-Europe sur la fiscalité locale
La fusion entre Air-France-Europe (ex-Air-Inter) et Air-France s'est traduite par une diminution des recettes de taxe professionnelle, essentiellement du fait du mécanisme du coefficient dit de territorialité.
Cette diminution affecte essentiellement le département de l'Essonne et les communes bénéficiant du fonds départemental de péréquation.
Départs de compagnies et déclin de l'activité fret
L'impossibilité de développement des compagnies aérienne sur Orly, liées notamment à l'instauration du couvre-feu et à la limitation à 250 000 du nombre de créneaux, ont conduit certaines d'entre elles à un départ vers Roissy-Charles-de-Gaulle.
Ce fut le cas en 1995 de US Air, Adria, Balkan, Croatia, Tarom, Viasa, Aero Mexico, Air UK, Pakistan Airline ; en 1996, de SAA ; en 1997 de Continental Airlines, d'Air-France-Europe et de Yemania ; en 1998 de Tower Air.
L'activité fret a été touchée par ces départs, pour la part qui revenait aux avions mixtes, notamment le départ de Continental et de Delta, et pour la part qui revenait à l'activité cargo seule.
En 1997, le trafic de fret d'Orly a été de 222 492 tonnes.
En 1998, sur les dix premiers mois de l'année, le trafic a été de 169 025 tonnes, soit environ 17 000 tonnes par mois : 10% de moins qu'en 1998.
Cette baisse s'inscrit dans une tendance déjà amorcée depuis plusieurs années : en 1994 le trafic fret était de 24 000 tonnes par mois, en 1996 il était de 20 000 tonnes.
Par ailleurs, Air France a décidé, il y a trois ans, de procéder au transfert de son activité fret d'Orly vers Roissy pour le 1er janvier 1999. Cette décision est indépendante de tout projet de spécialisation.
Le fret à Air-France concerne actuellement 400 emplois à Orly pour un trafic d'environ 150 000 tonnes.50 000 tonnes devraient rester à Orly, correspondant à 270 emplois.
Desserte terrestre non adaptée aux besoins
Le pôle d'Orly-Rungis représente environ 70.000 emplois, ce qui en fait l'un des plus importants d'Ile-de-France. Il comprend la zone aéroportuaire et les zones d'activités environnantes (Silic, Servia, Sogaris, le MIN de Rungis, Delta, Belle Epine, etc...).
Or l'accès aux zones d'emploi à partir des secteurs proches, les plus exposés aux nuisances de l'aéroport, est aujourd'hui difficile, notamment selon la direction Est-Ouest. L'accès en transports en commun suppose le plus souvent une rupture de charge. Par ailleurs, les emplois de la plate-forme étant souvent en horaires décalés, les réseaux de transports en commun sont mal adaptés pour les habitants des communes environnantes.
Enfin, la desserte routière, malgré la densité du réseau, est handicapée par la saturation aux heures de pointe.
Des atouts à développer:
Une proximité de Paris attractive
La proximité d'Orly et de Paris est un attrait pour la clientèle des vols court et moyen courrier. En effet, le temps de parcours vers la capitale est un critère important pour les vols inférieurs à 6 heures, notamment les vols directs, sans correspondance.
Cela suscite un nombre important de demandes de créneaux horaires, formulées par les transporteurs sur Orly, dont 95% correspondent à des dessertes intérieures ou européennes.
Des demandes de créneaux à satisfaire
Les demandes ne peuvent pas être satisfaites aujourd'hui, les 250 000 créneaux horaires étant attribués en totalité. 56 434 demandes n'ont pas pu être satisfaites pour 1997/1998 et 55 723 en1998/1999.
D'une manière générale, compte tenu de cette situation de saturation, les compagnies présentes à Orly sont fréquemment amenées à faire des arbitrages au sein de leur enveloppe de créneaux horaires pour commencer l'exploitation d'une liaison nouvelle à partir de cet aéroport, ou développer des liaisons existantes, et ce nécessairement au détriment d'autres liaisons. C'est ainsi par exemple que la compagnie Air-France-Europe a été amenée à interrompre l'exploitation de ses liaisons vers Nantes, Perpignan et Toulon, afin de mettre en place son service de navettes sur Nice, Marseille et Toulouse.
Par ailleurs, les compagnies basées à Orly effectuent de plus en plus de vols sur C.D.G. : ainsi AOM aura effectué près de 2 000 vols à C.D.G. en 1998 contre 250 en 97 et 58 en 1996 ; CORSAIR aura effectué 340 vols à C.D.G. en 1998 pour seulement la moitié en 1997 et le quart en 1996.
Détail des demandes de créneaux non satisfaites ces dernières années
saisons aéronautiques
demandes
insatisfaites
hiver 1995/1996:
33 905
été 1996
38 488
hiver 1996/1997
38 118
été 1997
33 248
hiver 1997/1998
24 892
été 1998
31 542
hiver 1998/1999
24 181
Demandes non satisfaites pour la saison d'hiver 1998/1999
liaisons intérieures
Il s'agit en particulier des liaisons entre Orly et Marseille, Nice, Mulhouse, Montpellier, Strasbourg, Bordeaux, Biarritz. Ces demandes représentent environ 45% du volume des demandes insatisfaites, soit près de 25 000 créneaux horaires par an.
Mais il s'agit également de liaisons à trafic moins élevé : environ 20% du volume des demandes insatisfaites, soit près de 11 000 créneaux horaires par an entre Orly et :
Perpignan (4 fréquences)
Toulon (4 fréquences)
Tarbes Lourdes (4 fréquences)
Rodez (2 fréquences)
Limoges (1 fréquence)
Nîmes (1 fréquence)
Grenoble (1 fréquence)
Pau (1 fréquence)
Saint-Brieuc (1 fréquence)
Saint-Etienne (1 fréquence)
Fréquences quotidiennes
Liaisons européennes
Les demandes de créneaux horaires pour des liaisons européennes représentent environ 30% des demandes insatisfaites, soit près de 17 000 créneaux horaires par an.
Il s'agit principalement de liaisons entre Orly et :
Rome (4 fréquences)
Genève (3 fréquences)
Zurich (3 fréquences)
Londres (2 fréquences)
Munich (2 fréquences)
Trieste (2 fréquences)
Eindhoven (2 fréquences)
Rotterdam (2 fréquences)
Madrid (2 fréquences)
Fréquences quotidiennes
Liaisons faisant l'objet d'obligations de service public
Sur les liaisons entre Orly et la Corse n'ont pas pu être mis en oeuvre :
L'augmentation de 2 à 3 fréquences quotidiennes sur Ajaccio et sur Bastia,
L'augmentation de 3 à 5 fréquences hebdomadaires sur Figari,
La mise en place de vols supplémentaires, pendant la pointe de l'été et la période des fêtes de fin d'année, sur Ajaccio, Bastia, Figari et Calvi.
Ces liaisons nécessiteraient près de 2 000 créneaux horaires supplémentaires par an.
Favoriser le développement économique et l'emploi
Stabiliser et développer l'emploi public
De 1993 à 1996, Air-France a perdu 9 000 emplois, dont 200 à Orly.
Aujourd'hui, Air-France prend l'engagement d'au moins maintenir ses emplois sur Orly. De même, Aéroports-de-Paris maintiendra les emplois qui sont les siens.
Enfin, de 1998 à 2001, la direction générale de l'aviation civile verra ses effectifs augmenter de 100 personnes à Athis-Mons.
Création d'un Groupement d'intérêt Public-emploi (G.I.P.-emploi)
Le G.I.P.-emploi aura pour objectif de mettre en correspondance les emplois liés à la plate-forme et les demandeurs locaux. A ce G.I.P.-emploi, participeront, outre les A.N.P.E., les collectivités territoriales, les organismes locaux d'accueil, les représentants économiques et les syndicats.
Création d'un observatoire pour l'emploi
Un observatoire de l'emploi sera mis en place à Orly. Ayant un rôle de prospective, visant à mieux définir les emplois qui peuvent se créer, l'observatoire devra en déduire les formations adaptées, ou les éventuels besoins de reconversion des personnels. L'État, les collectivités territoriales, dont la région, les grandes entreprises de la plate-forme et de son environnement, participeront à cet observatoire.
Création d'une agence de développement économique
Pour promouvoir le développement de la zone d'Orly, une agence de développement économique sera mise en place, pour coordonner les actions de réflexion des différents partenaires et les efforts spécifiques des principaux acteurs économiques de la plate-forme. Cette agence aura aussi en charge la promotion des capacités d'accueil pour l'expansion d'activités existantes ou pour des implantations nouvelles.
Son rayon d'action dépassera la plate-forme aéroportuaire, pour intégrer les grands pôles voisins notamment le MIN de Rungis, les zones d'entrepôts de la SENIA et le parc d'affaires de la SILIC.
L'agence de développement économique associera les collectivités publiques (État, les départements de l'Essonne et du Val-de-Marne, et les communes autour d'Orly), les acteurs publics majeurs de la plate-forme (Air-France et AdP) et ceux de l'environnement économique (MIN, SEMMARIS, SOGARIS etc.).
Première mesure fiscale en faveur des communes
En matière fiscale, les communes de l'Essonne, bénéficiaires des attributions du fonds départemental de péréquation de la taxe professionnelle, sont les principales perdantes du nouveau calcul des bases fiscales intervenu après la fusion entre Air-France et Air-France-Europe.
Une mesure de compensation est d'ores et déjà prévue dans le projet de loi de finances rectificative pour 1998, suite à un amendement parlementaire.
Cette compensation, partielle et dégressive sur 3 ans, sera imputée sur le fonds national de péréquation.
Par ailleurs, le Gouvernement a retenu le principe d'un fonds de répartition des ressources fiscales engendrées par la plate-forme aéroportuaire, comme l'avait proposé le sénateur Lachenaud à propos de Roissy.
A Roissy-Charles-de-gaulle, il s'agit d'un dispositif permettant de financer des opérations d'aménagement et d'attribuer des ressources complémentaires aux communes pour lesquelles les retombées fiscales ne sont pas optimum. La zone de développement d'Orly pourrait bénéficier d'un tel dispositif.
Les modalités de mise en uvre d'un tel fonds font l'objet de réflexions qui doivent être en cohérence avec la réforme de la taxe professionnelle amorcée dans la Loi de Finances 1999 et les évolutions en cours sur les agglomérations, tout en n'accroissant pas exagérément les prélèvements effectués sur les compagnies aériennes.
Cette réflexion devra aboutir à l'horizon du projet de loi de finances 2000.
Ce principe pourra s'appliquer à la plate-forme d'Orly.
Mieux utiliser l'atout de la proximité
Densifier l'activité sur les courts et moyens courriers
Le projet prévoit de densifier l'activité d'Orly pour les liaisons courts et moyens courriers et les vols longs courriers des DOM-TOM, c'est-à-dire :
Les liaisons intérieures à l'espace économique européen, comprenant les 15 Etats membres de la communauté européenne, y compris les départements français d'Outre-mer, auxquels s'ajoutent l'Islande, le Liechtenstein et la Norvège.
Toutes les liaisons d'une distance maximale de 5 000 kilomètres et les liaisons avec les Territoires d'Outre-mer.
Cette option de 5 000 km correspond au rayon d'action maximal des avions considérés comme court-moyen courrier (gamme des A319/320/321, B737, MD83/87/90). Géographiquement, le périmètre de 5 000 kilomètres permet d'inclure la totalité de l'Afrique de l'Ouest et du Moyen Orient et de ne couper aucune zone regroupant des pays pour lesquels on peut dégager un intérêt commun.
D'autres pays ont été conduits, pour les mêmes raisons, à réserver certains de leurs aéroports au trafic intérieur et à des trafics de courte distance. C'est le cas, notamment, des aéroports de Washington (National), New-York (La Guardia) et Chicago (Midway) aux Etats-Unis et de Tokyo (Haneda) au Japon.
Offrir 6 600 créneaux pour répondre aux demandes
Le nombre de créneaux horaires dégagés serait d'environ 6 600 par an. Cela correspond à environ 9 fréquences quotidiennes sur une base de 7 jours par semaine, ou 12 fréquences quotidiennes sur une base de 5 jours par semaine.
Les compagnies utilisant actuellement ces créneaux sont, pour 65% des compagnies étrangères (American Airlines, Cubana, Royal Nepal et Biman Bangladesh) et pour 35% AOM et Corsair.
Le transfert de créneaux pourrait se réaliser à l'été 2001, compte tenu des nouvelles capacités de C.D.G. à cette date : construction de la troisième piste en avril 1999, de la quatrième en avril 2001.
Les transporteurs devant transférer des services à l'aéroport Charles-de-Gaulle disposeront donc d'un délai suffisant pour s'adapter à cette obligation.
Ces créneaux seraient réutilisables pour des destinations court et moyen courrier, permettant de répondre aux demandes aujourd'hui non satisfaites et que C.D.G. n'a pas les atouts pour satisfaire.
Rapatriement des liaisons d'Air-France avec les Antilles
14 dessertes hebdomadaires
Air-France exploite aujourd'hui à Roissy-C.D.G. les liaisons à destination des Antilles.
La compagnie a proposé de transférer ces vols à Orly.
Aujourd'hui, Air-France exploite un appareil pour cette destination. Dès l'été 1999, l'arrivée dans la flotte de la compagnie de nouveaux appareils permettra de transformer un B747 pour offrir 14 dessertes hebdomadaires vers les antilles.600 000 passagers et 7000 tonnes de fret
Ce sont ces 14 vols qui pourraient être transférés à Orly, correspondant à près de 600 000 passagers par an.
Ce rapatriement des Antilles sur Orly aura aussi des conséquences pour le fret en avions mixtes. On peut estimer à 7 000 tonnes le volume de fret qu'Air-France pourrait ainsi transporter entre Orly et les Antilles.
Maitriser les nuisances sonores
Le couvre-feu nocturne institué à Orly est strictement respecté. En 1998, on compte en moyenne 2 dérogations toutes les 3 semaines, le plus souvent entre 23h30 et 23h45.
Les mesures de bruit effectuées sur l'ensemble des stations du réseau SONATE montrent une diminution du bruit entre 1995 et 1997. Le niveau d'énergie sonore annuel est en baisse de 7% à la fin août 1998, par rapport à 1997.
Parallèlement, la proportion de mouvements des avions de " chapitre 2 " est également en baisse. Ils représentaient 14% des mouvements en 1993, 13,7% en 1994, 8,5% en 1995, 8,4% en 1996. Ils sont proportionnellement de 7,9% en 1998 (pour mémoire, ils représentent 12% du trafic à C.D.G.).
Afin de conforter cette baisse du niveau global de bruit autour d'Orly, de nouvelles mesures en matière de nuisances sonores seront prises.
Plafonnement des mouvements des avions de chapitre 2
Pour répondre aux attentes des riverains et ne pas accroître le nombre de mouvements effectués avec ces avions, un plafonnement individuel du nombre de mouvements " chapitre 2 " (avions les plus bruyants) sera mis en place, sur la base des mouvements effectués en 1997. S'agissant des nouvelles compagnies désirant s'implanter à Orly, un quota de vols sera alloué sur la base de la moyenne constatée en 1998, soit 7,9%.
Cette mesure prendra la forme d'un arrêté ministériel et en cas de constat de non-respect de ces dispositions, la procédure de sanctions instituée par le décret du 27 mai 1997 sera mise en oeuvre (amendes pouvant atteindre 50 000F pour une personne morale)
Sanctionner le non respect des procédures de moindre bruit
Concernant les départs, les procédures de moindre bruit au décollage (la zone de navigation obligatoire en configuration face à l'est et la procédure d'évitement de la vallée de Chevreuse en configuration face à l'ouest) permettent de réduire les nuisances sonores sur les zones les plus habitées. Le respect de ces procédures fait l'objet de contrôles permanents. Chacune des déviations observées fait l'objet d'une enquête de la part des services en charge de la circulation aérienne et d'un courrier de rappel des procédures d'exploitation à la compagnie aérienne concernée.
Ces dispositions sont aujourd'hui publiées uniquement dans la documentation aéronautique. Elles seront formalisées dans un arrêté ministériel. Ainsi, leur non respect pourra être sanctionné enapplication du décret du 27 mai 1997.
Etablissement d'un code de bonne conduite
Comme cela a été fait sur Roissy, un code de bonne conduite devra être établi entre tous les professionnels du transport aérien : pilotes, contrôleurs, compagnies aériennes, AdP, DGAC.
Les engagements des différents acteurs pourront notamment porter sur :
l'introduction dans la formation des pilotes et contrôleurs de la nécessité de réduire les nuisances sonores, l'étude et la promotion de méthodes de pilotage à moindre bruit, l'étude de nouvelles procédures.
Elaboration d'une charte de qualité de l'environnement sonore
Elaborée entre l'Etat, Aéroports de Paris, les compagnies aériennes, les élus locaux et les associations de riverains, une charte de qualité de l'environnement sonore pourra être élaborée pour fixer les objectifs pour maîtriser la pollution sonore et les engagements de l'État, d'AdP et des compagnies aériennes.
La Commission consultative de l'environnement pourra saisir l'Autorité de Contrôle Technique de l'environnement Sonore des Aéroports (dont la création fait l'objet d'un projet de loi adopté par le conseil des ministres) de toute question relative au respect de cette charte et de toute demande d'étude ou d'expertise.
Favoriser l'aménagement urbain
La réglementation a prévu un dispositif de maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports qui est défini dans le code de l'urbanisme et se fonde sur le Plan d'Exposition au Bruit (P.E.B.). Ce plan a pour principal objet d'organiser les constructions autour de l'aéroport, et de les réduire ou même de les interdire dans les zones potentiellement les plus exposées, selon les prévisions de trafic.
S'agissant d'Orly, l'aéroport existait avant la mise en place de la réglementation. Dans un tissu urbain dense, contraint par les règles du P.E.B., on constate un vieillissement des bâtiments et toute politique d'urbanisme même respectueuse de l'environnement est empêchée.
Une requalification de certains sites urbains est devenue indispensable.
Révision du P.E.B.
Le plan d'exposition au bruit, approuvé en 1975, est basé sur la valeur 84 de l'indice psophique (IP) et une future piste Nord-Sud dont le projet est abandonné.
En outre, la baisse du bruit constatée aux abords de l'aéroport et les nouvelles mesures qui seront prises pour réduire les nuisances sonores permettent également d'envisager une révision du plan d'exposition au bruit pour une meilleure adaptation à la réalité.
Le préfet de région, dans le cadre de la commission de l'environnement, a été chargé de mettre en place un groupe de travail spécifique pour faire des propositions de révision.
Dans les zones qui ne seraient plus inscrites dans le P.E.B., il sera malgré tout demandé aux communes un engagement pour que les constructions à venir soient adaptées à l'environnement sonore.
Améliorer l'aide aux riverains
Aide à l'insonorisation
Un décret relatif "aux opérations d'aide aux riverains des aérodromes a été publié au journal officiel du 29 novembre. Il prévoit des améliorations notables de l'aide aux riverains des aéroports dont l'habitation est située à l'intérieur du plan de gêne sonore.
Modification de la règle dite d'antériorité
L'aide à l'insonorisation est octroyée à tous les riverains dont l'habitation a été construite avant l'établissement du premier plan d'exposition au bruit. Auparavant, c'est la date d'achat qui était prise en compte. Quand l'ancien propriétaire n'avait pas souhaité bénéficier de l'aide et n'avait pas réalisé les travaux d'insonorisation, la personne qui rachetait le logement ne pouvait prétendre à une aide.
Désormais, elle y aura droit.
Augmentation de l'aide aux riverains
L'aide à l'insonorisation s'élève à 80% du montant des travaux réalisés. Pour les ménages non imposables, elle passe désormais de 80 à 90%. Pour les établissements sanitaires, sociaux et d'enseignement, elle passe à 100%.
Limitation de l'effet de seuil
Le rôle des commissions consultatives d'aide aux riverains sera renforcé pour l'examen des dossiers.
Ces commissions donneront leur avis pour les logements situés en limite de zone. Il s'agit d'éviter les effets de seuil qui suscitaient un sentiment d'arbitraire lorsqu'un riverain avait le droit à l'insonorisation alors que son proche voisin ne pouvait y prétendre.
Modification du plan de Gêne Sonore (P.G.S.)
Un nouveau plan de gêne sonore est nécessaire pour tenir compte des modifications d'exploitation de la plate-forme, notamment la faible utilisation de la piste Nord-Sud existante (piste 2) et l'abandon du projet d'une nouvelle piste Nord-Sud (piste 6). Ceci va conduire dans certaines zones où il n'y a pas de survol à une réduction de son périmètre.
L'élaboration d'un nouveau P.G.S. fera l'objet d'une concertation au plan local. Il pourrait être approuvé dans un délai de 2 ans.
Les personnes qui peuvent aujourd'hui prétendre à l'insonorisation et qui pourraient être exclues dunouveau périmètre seront informées pour leur permettre de déposer rapidement leur dossier de demande et pouvoir bénéficier des dispositions actuelles.
Améliorer les accès terrestres à la plate-forme d'Orly-Rungis
Afin d'améliorer l'accès à l'emploi et la qualité de la vie, l'Etat s'engage à négocier, avec ses partenaires régionaux et locaux, un ensemble de mesures permettant d'améliorer les conditions de circulation locales et à apporter sa participation au financement des opérations retenues comme prioritaires.
Transports en commun
Correspondance entre le RER C et Orlyval à Rungis - la Fraternelle.
Les études de réalisation d'une gare de correspondance, permettant d'améliorer l'accès à l'aéroport et aux zones d'activités proches, seront demandées à la RATP et à la SNCF. Grâce à ce projet, Orlyval profitera davantage aux habitants du Val-de-Marne et de l'Essonne, et augmentera fortement sa fréquentation.
Trans Val-de-Marne
Mise en service de l'extension vers l'ouest en 2002
La procédure d'approbation de ce projet sera accélérée de façon à pouvoir commencer les travaux avant la fin de l'année 1999. Les financements seront mis en place de façon prioritaire à la fin du XIème plan et au début du XIIème pour une mise en service vers la fin 2002.
Etude pour une extension vers l'Est
L'Etat recherchera, en liaison avec les collectivités locales, une solution permettant la réalisation, dans les meilleurs délais, d'un prolongement efficace du Trans Val-de-Marne jusqu'à la fourchette de Champigny.
Tramway sur la RN7 entre Villejuif et Juvisy.
Les études, engagées sous l'égide du Syndicat des Transports Parisiens en étroite liaison avec les collectivités concernées, seront poursuivies en vue de dégager le tracé offrant les meilleures opportunités de desserte et les conditions optimales d'insertion dans le tissu urbain. Un phasage sera recherché permettant d'engager les travaux dès le début du prochain plan.
Desserte ferroviaire
Le barreau ferroviaire entre Massy et Valenton accueille de nombreuses circulations appelées à se développer.
Des études approfondies seront conduites pour déterminer les besoins d'aménagement et d'augmentation de capacité, pour :
Diversifier le service voyageurs de banlieue.
Développer le trafic ferroviaire de marchandises.
Routes
Déviation de la RN 6 à Villeneuve-Saint-Georges.
Ce projet, qui vise à assurer un meilleur accès aux pôles d'habitat et d'activités en supprimant les difficultés de circulation, permettra en outre la reconquête urbaine de la RN6 dans la traversée de Villeneuve-Saint-Georges. L'étude des différentes hypothèses de tracé sera poursuivie, en vue d'aboutir à une solution dont les travaux pourraient débuter avant la fin du prochain plan.
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