La Norme LTO déterminée par l'OACI
La norme LTO détermine la pollution locale crée par le trafic aérien
Documents de référence
Guide de calcul des émissions dues aux aéronefs ( stna-PDF)
Emissions des avions-certification des moteurs (Stna-PDF)
Normes de certification de moteurs
Les normes de certification de moteurs d'aéronef adoptées par le Conseil de l'OACI sont obligatoires. Elles sont contenues dans l'Annexe 16 ‹ Protection de l'environnement, Volume II Émissions des moteurs d'aviation, à la Convention relative à l'aviation civile internationale. À l'origine, ces normes avaient pour but de dissiper les craintes concernant la qualité de l'air au voisinage des aéroports. En conséquence, elles prévoient des limites pour les émissions d'oxydes d'azote (NOx), d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures non brûlés pour un cycle d'atterrissage et de décollage (CAD) de référence, à moins de 915 mètres (3 000 pi) d'altitude.
Les normes prévoient en outre des dispositions concernant la fumée et la décharge de carburant. Bien que ces normes soient fondées sur le cycle CAD d'un aéronef, elles contribuent également à limiter les émissions en altitude. On peut citer en particulier la norme concernant les NOx, précurseurs de l'ozone, qui sont des gaz à effet de serre en altitude. La norme pour les NOx a été adoptée pour la première fois en 1981, puis resserrée en 1993 lorsque l'OACI a réduit les niveaux autorisés de 20 % pour les nouveaux moteurs certifiés, avec une date limite de production du 31 décembre 1999. En 1999, le Conseil a encore resserré la norme d'environ 16 % en moyenne pour les moteurs nouvellement certifiés, à compter du 31 décembre 2003.
La Banque de données de l'OACI sur les émissions des moteurs (Doc 9646), publiée en 1995, contient une base de données complète concernant les valeurs de certification relatives aux émissions de réacteurs d'aéronefs. Des mises à jour ultérieures de la base de données sont disponibles sur le site Web de l'OACI. L'OACI étudie actuellement de nouveaux paramètres qui serviront dans le futur à établir les restrictions touchant les émissions à haute altitude, compte tenu des tendances de la technologie de réduction des émissions ainsi que du rendement global et de la productivité des appareils. Une attention particulière est accordée aux NOx. En ce qui concerne le dioxyde de carbone (CO2), il a été décidé de ne pas élaborer de norme OACI, étant donné que la production de ce gaz est directement liée à la consommation de carburant et que les fortes pressions économiques contraignent déjà les exploitants à réduire au minimum leur consommation. Cette décision tient en outre à la grande difficulté inhérente à l'établissement d'une condition de certification.
La norme LTO est appliquée "a la lettre"selon les critère définis par l'OACI sans vouloir essayer de comprendre que la pollution chimique des gros porteurs ( les plus polluants) n'est comptabilisée en fait que jusqu'à 600 mètres d'altitude. La norme LTO est élaborée en considérant une pente de décollage et de montée de 10% pendant 2,9 minutes. Aucun gros porteurs ne peut utiliser une pente de montée de 10% . ( 6% parait plus juste) . Une grosse partie de la pollution chimique des avions les plus polluant au décollage n'est donc pas comptabilisé..
La norme LTO limite les émissions locales à 915 mètres d'altitude. Ne serait il pas plus juste, pour un calcul logique de la réalité des émissions touchant les régions concernées, d'augmenter la limite à 3000 mètres d'altitude.
