Le débat se poursuit aujourd'hui 11 octobre et je vais demander à un certain nombre d'experts de venir nous rejoindre sur scène, Pierre ZEMOR et moi-même, pour prendre la parole. Je vais d'abord demander à Monsieur Olivier MORLAY (?), membre de la Commission DUCSAI qui sera le modérateur ; Monsieur Pierre GRAFF, Directeur Général de l'Aviation civile ; Monsieur Claude GRESSIER, Président du Département transport au Conseil général des Ponts et Chaussées ; Madame Nicolas TROLLE et Monsieur ESTEVE du Cabinet d'expertises MVA ; Madame ENGELE de l'Association des Amis de la Terre ; Monsieur Eric ELERS de la FNAUT ; Monsieur François DORMOY, Directeur à IATA Consultants.

Toutes ces personnalités vont intervenir dans l'heure qui vient ; auparavant, je cède la parole à Pierre ZEMOR qui va nous donner le sens de cette dernière phase du débat public.

Mesdames et Messieurs, bonjour. Merci d'être assidus, pour la plupart d'entre vous, au débat public qui a été lancé le 5 avril. Il a prévu, dès le départ, cinq phases :

• Une phase pour aborder la problématique sur la demande, sur l'offre, sur les exigences et les contraintes de l'environnement.

• Une seconde phase pour aborder les types de solution et nous avons en permanence gardé un regard exhaustif sur toutes les solutions ; rien n'a été exclu, notamment il n'a pas été fermé la porte, ouverte dès le début du débat, sur la question de l'opportunité alors que vous savez que ma lettre de mission retenait l'arbitrage du Gouvernement sur la nécessité d'un nouvel aéroport. Ceci dit, le débat public est tolérant et nécessairement ouvert à toutes les opinions. Depuis le mois de mai, cette question occupe beaucoup le débat public, elle nous occupera dans un instant encore.

• La troisième phase a été celle des dossiers, des contributions, des confrontations, des délégations reçues et des critères donnés par le Gouvernement pour apprécier un site qui devait être proposé au débat public. Nous avons donc reçu ces propositions et vous avez vu, dans le court métrage qui vient d'être projeté, comment les propositions ont été présentées et comment nous avons tenu à aller au devant des populations concernées car - comme je l'ai dit très fermement- le débat public ne peut pas faire l'impasse de consulter les personnes qui pourraient être concernées, même si cet exercice est difficile parce qu'on ne peut récolter que le non, l'opposition, car il y a là un débat sur une implantation virtuelle ; effectivement, il s'agissait d'anticiper sur la décision de façon à voir dans quelles conditions elle pourrait être reçue.

• Par conséquent, je vous rends compte de ces récents développements du débat public qui étaient donc rentrés dans cette quatrième phase et qui a abordé sa cinquième phase que nous traitons encore aujourd'hui et dont vous aurez l'ensemble des résultats. Un bilan qui sera fait non seulement par mes soins et la mission que j'ai animée, mais également par la Commission qui surveille la qualité du débat public dont je salue ici la présence du Président Bernard POIGNANT (?) entouré de membres de la Commission : le Professeur Jean-Paul ESCANDE (?), Serge VALMONT (?) et, à la tribune, Olivier MORELLET (?) qui a observé avec une compétence particulière toutes les controverses et il vous le dira le 18 octobre ; merci de noter ce rendez-vous. On fera un bilan de 6 mois de débat public et j'essaierai de vous donner un peu du sens de mes observations que je remettrai le lendemain au Gouvernement.

Merci Pierre ZEMOR. Nous allons entrer dans le vif du sujet avec cette première partie de cette rencontre consacrée à la vérification de la nécessité d'un nouvel aéroport. La matinée va être découpée de la façon suivante :

• cette première heure va être consacrée à écouter un certain nombre d'experts sur ce sujet - là ;
• ensuite, la deuxième heure sera consacrée à une discussion entre vous - la salle- et les experts. Vous aurez l'occasion de poser des questions courtes sur ce qui aura été dit par les personnalités présentes sur la scène.

Je vais d'abord donner la parole à Claude GRESSIER qui est Président du département transports au Conseil Général des Ponts et Chaussées.

Merci. Je voudrais très rapidement indiquer sur quel fond de politique générale des transports se situe le débat concernant le 3e aéroport. Je vais dire quelques mots des schémas de services et aussi du Livre Blanc de la Commission européenne qui est paru le 12 septembre. Je rappellerais que les schémas de services en cours d'approbation sont des documents de planification destinés à faire connaître les orientations de la politique des transports et les principales mesures retenues pour les mettre en œuvre.

Ces mesures sont de toutes natures. Des mesures d'ordre réglementaire, d'ordre fiscal, d'ordre social, de régulation, de tarification et d'investissements. Ces schémas de services ont été construits, bâtis, avec un double souci politique : un souci de multi modalités, un souci de développement durable. Les deux maîtres mots des schémas de services sont vraiment multi modalités et développement durable. Il a d'ailleurs été vérifié que les orientations de ces schémas de services, et des conclusions que l'on pouvait en tirer en terme de trafic des différents modes, étaient cohérents avec le plan national de lutte contre les changements climatiques.

Plus précisément, je donnerai deux ou trois exemples. En ce qui concerne le schéma de services des transports de marchandises, celui-ci est fondé sur des orientations de politiques générales suivantes :

• bien entendu répondre aux évolutions de la demande de transport en facilitant le développement d'une offre multi modale de transport de marchandises ;
• promouvoir des alternatives performantes au transport routier.

Ce schéma de services a un objectif politique chiffré, un seul, qui est le doublement du fret ferroviaire à l'horizon 2010. Il prévoit aussi de développer les potentialités du transport maritime, notamment du cabotage maritime à courte distance, les potentialités du transport fluvial, la sécurité des transports et, bien entendu, la préservation à long terme des ressources et de la qualité environnementale.

Pour les voyageurs, même chose :

• maintenir et développer des échanges performants et en particulier conforter la performance des grands courants d'échanges nationaux et internationaux,
• assurer la desserte des territoires à l'échelle régionale et locale,
• améliorer la sécurité et la sûreté,
• préserver les ressources environnementales.

Dans le chapitre concernant le transport des voyageurs, il y a un sous-chapitre plus particulièrement destiné aux liaisons internationales et intercontinentales avec trois grands axes :

• faciliter le développement des relations aériennes entre les grandes aires métropolitaines françaises et les principaux pôles européens voire mondiaux, et notamment faire en sorte qu'il puisse y avoir l'accueil de longs courriers à partir et vers ces principaux pôles régionaux ;
• le développement de services rapides ferroviaires de voyageurs au plan français, bien entendu, mais aussi au plan européen avec des liaisons telles que Paris / Francfort, Paris / Bâle / Zurich, Paris / Lyon / Turin / Milan ;
• la mise en place d'accords commerciaux là où c'est possible entre opérateurs aériens et ferroviaires lorsque l'offre ferroviaire est d'une qualité suffisante pour permettre une bonne connexion avec les transports aériens à longue distance.

Troisième objectif :

• assurer un développement durable sur les plates-formes aéroportuaires d'Ile de France,
• limitation du bruit dans l'environnement immédiat des deux plates-formes,
• optimisation des capacités de ces plates-formes à travers une augmentation de l'emport (?) moyen.

Enfin, il est envisagé une taxation du kérosène dans le cadre d'un accord européen et mondial.

C'est donc dans le cadre de ces orientations générales de politiques que le schéma de services indique que :

• afin de respecter l'effort de limitation des nuisances en région parisienne et aux abords des deux plates-formes Orly et Charles De Gaulle,
• et afin d'assurer la capacité nécessaire pour accueillir le développement du transport aérien,

il peut être envisagé un 3e aéroport qui fait l'objet de ce débat public.

Quelques mots, pour terminer, sur le Livre Blanc de l'Union européenne qui est paru après les schémas de services, le mercredi 12 septembre. On y trouve - et c'est extrêmement frappant- la même problématique que dans les schémas de services, le même souci de multi modalités, de développement durable et les mêmes orientations politiques. J'en citerai quelques-unes :

• revitaliser le rail en poursuivant une politique de développement des lignes ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs ;
• redonner la crédibilité au fret ferroviaire en terme de régularité et de ponctualité en développant un réseau dédié de lignes ferroviaires pour le fret ;
• promouvoir les transports maritime et fluvial avec les autoroutes de la mer ;
• faire de l'inter modalités une réalité ;
• réaliser le réseau européen de transport.

Animateur

Merci M. GRESSIER. Pour poursuivre ce rappel des hypothèses du Gouvernement, je donne la parole à Pierre GRAFF, Directeur Général de l'Aviation Civile. Je vous remercie; M. GRESSIER, d'avoir été synthétique parce que cela permettra à tout le monde de pouvoir s'exprimer et, donc, que chacun respecte bien le temps imparti au départ.

M. ZEMOR

Monsieur le Directeur général, nous sommes dans une phase où vous pouvez vous contenter de la synthèse ; ces scénarios ont été abondamment développés pendant le débat.

M. Pierre GRAFF

Je sais que vous voulez gagner du temps mais je sais aussi où je veux en venir, Monsieur le Président, donc je continue. Le Gouvernement a cependant décidé d'aller plus loin en accordant aux aéroports régionaux leurs chances et en développant le TGV au-delà de ce qui pourrait être prévu dans le "fil de l'eau".

En ce qui concerne le report sur TGV, une étude, confiée à un Cabinet d'expertise, pense qu'il est possible de déplacer 10 millions de passagers de l'avion vers le rail, mais 10 millions de passagers de plus. Parce que, ce que je précise et qui n'a peut-être pas été toujours vu, c'est que, dans le modèle macro économique global des schémas de services, il est déjà prévu un taux de report de l'avion vers le rail - autrement dit un déplacement de passagers de l'avion vers le rail grâce au développement du réseau TGV- de 13 millions de passagers. Donc, ce que nous prenons comme hypothèse, c'est que nous pensons déplacer de l'avion vers le rail, dans les vingt ans qui viennent, 13 + 10 = 23 millions de passagers. C'est une hypothèse extrêmement ambitieuse. Je pense même, pour ma part, qu'elle l'est un peu trop.

En ce qui concerne les aéroports de province, le déplacement retenu est de 5 millions de passagers. Si vous voulez mon appréciation personnelle, je pense, en revanche, que 5 millions de passagers est un peu court, on est plutôt autour de 8 ou peut-être de 10.

J'en viens donc maintenant au calcul global. Avec 3,4 % de passagers en 2020, il nous faudrait satisfaire - compte tenu de ce que nous observons aujourd'hui sur les aéroports parisiens- 140 millions de passagers.

• Le "fil de l'eau" donnerait 207 ;
• avec l'hypothèse à 3,4 nous arrivons à 140 millions de passagers ;
• l'indice sur le rail : - 5 sur les aéroports de province = 125.

Donc, le besoin - avec les hypothèses dont j'ai rappelé les fondements et qui, en ce qui me concerne, me paraissent extrêmement prudentes- c'est qu'il faut tout de même arriver à satisfaire la demande de 125 millions de passagers sur le Grand Bassin parisien. Comment faire ?

Nous pouvons en satisfaire environ 35 millions à Orly (il y a aujourd'hui 25 millions de passagers à Orly) en prenant l'hypothèse que le niveau actuel de 250 000 mouvements reste constant (et je vais y revenir). 125 - 35 = 90. Certains me disent "il suffit de développer Roissy jusqu'à 90 millions de passagers et l'affaire est résolue !". Ce n'est pas le choix du Gouvernement !

Le choix du Gouvernement est celui d'un développement durable du transport aérien. Qu'est-ce que cela veut dire ? Premièrement, croissance économique. Dans la notion de développement durable, il y a "développement", cela veut dire préservation de l'environnement et équité sociale. L'équité sociale, c'est à la fois le partage des avantages et des inconvénients d'une infrastructure et d'une activité économique, c'est aussi l'accès du plus grand nombre au transport aérien. Il est évident que si nous laissons Roissy croître jusqu'à 90 millions de passagers, ces deux éléments qui sont "préservation de l'environnement" et "équité sociale", ne seront pas respectés parce qu'on fera porter à une seule et unique région, la Région Ile de France et en particulier la partie nord de Paris, l'essentiel des problèmes. Ce n'est pas le choix du Gouvernement.

Le choix qui a été fait est de plafonner l'usage de Roissy Charles De Gaulle (le chiffre, vous le connaissez, il est de 55 millions de passagers) : 90 - 55 = 35. Nous avons donc un besoin de 35 millions de passagers qu'il n'est pas raisonnable d'accoler à Roissy. Imaginez un aéroport plus grand qu'Orly accolé à Roissy ! Ce choix-là n'est pas celui fait aujourd'hui et on m'a demandé de rappeler les choix, les voici !

Je fais juste une dernière incidente ; je voudrais ramener ces estimations au nombre de mouvements. Beaucoup disent que le passager n'est pas le bon indicateur et qu'il faudrait parler en mouvements d'avions parce qu'ils font du bruit ; ensuite ils disent qu'il est trop souvent fait l'impasse sur le taux de remplissage des avions, il suffit de mettre des gros avions et le problème sera résolu ! Je reprends donc rapidement le raisonnement en terme de mouvements en intégrant précisément ces problèmes de taux de remplissage des avions.

Aujourd'hui, sur Charles De Gaulle, le taux de remplissage est de 95 passagers par avion. Sur Orly, il est en moyenne de 104. Nous pensons qu'à l'horizon 2020, on pourrait atteindre sur Orly un taux de remplissage de 136 par avions et, sur Charles De Gaulle, de 127. Là encore, ce sont des hypothèses extrêmement ambitieuses, je pense que les experts du transport aérien qui sont dans la salle seront de mon avis ; ce sont des paris.

En prenant ces hypothèses-là, et en conservant l'hypothèse de 250 000 mouvements à Orly (il n'est pas question aujourd'hui, dans les décisions du Gouvernement, de toucher à ce plafond), vous faites la multiplication : 250 000 x 136 = 35 millions de passagers.

Si, maintenant, vous prenez 90 millions de passagers à Roissy et que divisez par le taux de remplissage c'est-à-dire 127 à l'horizon 2020, vous avez 708 ou 710 000 mouvements, c'est-à-dire plus de 200 000 mouvements qu'aujourd'hui. Est-on capable, accepte-t-on de caser à côté de Roissy, un aéroport - pratiquement de la taille d'Orly- qui représenterait 200 000 mouvements supplémentaires par rapport à aujourd'hui ? Moi, je dis "non" et le choix du Gouvernement est "non".

Donc, que l'on prenne le raisonnement en terme de passagers ou en terme de mouvements en intégrant le taux de remplissage, on aboutit à la même conclusion : le gigantisme à Roissy n'est pas recevable, il ne respecterait pas les trois critères de développement durable que j'ai cités.

Voilà, Monsieur le Président - et pardonnez-moi d'avoir été trop long- les rappels à la fois du raisonnement suivi par le Gouvernement et des hypothèses chiffrées qui ont été adoptées.

Merci Monsieur le Directeur général, je crois que vous avez raison peut-être de prendre le temps car ce raisonnement a été développé, il a été dit, parfois répété, il n'a pas vraiment été entendu.

Après avoir entendu ces chiffres sur la croissance du trafic aérien, nous allons maintenant entendre les résultats d'une contre expertise qui a été menée sur ce développement du trafic aérien, sa croissance et, en même temps, sur l'opportunité du nouvel aéroport. Je vais demander à Monsieur Alain ESTEVE (?) du Cabinet d'expertises MVA (?) de venir jusqu'à ce pupitre pour nous développer les résultats de cette contre expertise ; Madame PROLET (?) l'accompagnera.

Il s'agit d'un avis d'expert et non pas d'une étude puisque nous avons été consultés très récemment et nous avons disposé de moins de trois semaines pour donner l'avis que je vais rapidement vous résumer maintenant.

M. ESTEVE, juste une petite correction. Le débat public, c'est le débat mené par DUCSAI ; le contenu et les rapports sont sous la responsabilité du Maître d'ouvrage gouvernemental. Je me bats beaucoup pour qu'il n'y ait pas cette ambiguïté. Effectivement, DUCSAI a mis à disposition de tout le monde un dossier où il y a tous les points de vue.

Excusez-nous. Dans le cadre de ce travail, la question qui était posée n'était clairement pas le choix du site du 3e aéroport. En fait, on nous a demandé de nous intéresser aux hypothèses de base qui avaient été adoptées, et qui ont été rappelées, pour décider de créer un 3e aéroport ; le problème du site n'a pas du tout été regardé dans le cadre de cette expertise.

Ce que nous nous sommes posés comme question, c'est de savoir ce qu'on pouvait donner comme avis sur les hypothèses de trafic qui avaient été faites, sur la façon dont l'existant était utilisé et ce qui, à notre avis, pourrait être fait au-delà de cette expertise très rapide.

Pour ce concerne les trafics à l'horizon 2020, je ne vais pas rentrer dans le détail puisque cela vient d'être fait, notre avis est que ce sont globalement des chiffres raisonnables ; on n'a pas, aujourd'hui, d'éléments qui nous permettent de dire "non c'est un niveau de demandes bien inférieur qu'il convient de traiter dans le futur". Par contre, on a tendance à recommander l'adoption d'une fourchette de travail (coupure de bande)… Au-delà de la modulation de ces chiffres sur l'interprétation et l'effet des événements du 11 septembre dernier, nous partageons l'avis de la Direction de l'Aviation civile, c'est-à-dire que, aujourd'hui, on bien incapable de dire quel en sera l'effet sur le trafic aérien d'une part ; d'autre part, les leçons du passé - la guerre du Golfe, etc.- ne permettent pas de dire qu'il y a lieu de réviser à la baisse les prévisions pour le futur ; on entend même dire aujourd'hui qu'il pourrait y avoir un décalage dans le temps, d'un ou deux ans, de la croissance. En fait, l'effet de la guerre du Golfe n'a pas du tout été cela ; il y a eu une stagnation momentanée et, ensuite, le rythme a repris de telle manière que, finalement, les prévisions ont été atteintes. C'est le cas en particulier, et on l'a montré dans le rapport, les prévisions de trafic étaient faites sur les échanges entre Heathrow et les Etats-Unis ; il y a eu une légère stagnation pendant quelques années et, ensuite, la croissance a repris et a rattrapé le retard qui avait été accumulé pendant deux ans. On ne retient donc pas cet argument.

Un autre argument qui avait été avancé, c'est quid de l'effet d'une politique encore plus agressive de hubing (?) de la part de Skate team (?) sur Roissy par exemple ; est-ce qu'il y a lieu de l'intégrer ou pas ? D'une part, cette politique de hubing (?) est intégrée dans les prévisions qui ont été faites ; d'autre part, à supposer qu'il y ait une option encore plus agressive qui soit adoptée par Skate team (?), on pourrait à ce moment-là se poser la question de savoir si oui ou non il est nécessaire d'ajuster l'aéroport, son fonctionnement et les capacités, simplement pour satisfaire les besoins d'une compagnie aérienne. Nous n'avons donc pas pris en compte cet élément.

Les chiffres qui figurent sur les aéroports de province et sur le TGV vous ont été rappelés précédemment. On a juste fait figurer les mentions "à étudier" à côté. Il faut que j'explique pourquoi. En ce qui concerne les aéroports de province, ce transfert de 5 millions de voyageurs, on a exprimé dans notre rapport un doute à ce niveau. C'est quelque chose qui a été essayé au Royaume-Uni, qui a réussi partiellement avec l'aéroport de Manchester, mais on pense que la zone de desserte de l'aéroport de Manchester n'est comparable à aucune zone française ; elle est beaucoup plus importante en terme de population et d'activité. Donc, a priori, aujourd'hui, il nous paraît difficile d'atteindre ce niveau de 5 millions. Ceci dit, c'est aujourd'hui, compte tenu de ce qu'on sait ; cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas lieu d'adopter un certain nombre de mesures pour aller au-delà et c'est la raison pour laquelle nous avons fait figurer la mention "à étudier" mais on a retenu ce moins (?) 5 millions.

Pour ce qui concerne le TGV, les moins 10 millions qui sont plutôt moins 23 millions (si j'ai ben compris), nous avons fait des études antérieures sur ces transferts et on était arrivé à la conclusion que ce moins 10 millions semblait, dans le contexte actuel, relativement ambitieux. Là, ce ne serait plus moins 10 mais moins 23 millions ; dans le contexte actuel, on aurait tendance à dire que c'est très très ambitieux mais, là aussi, il y a sûrement des moyens à étudier, des choses à faire - et j'en reparlerai très brièvement plus tard- pour essayer d'arriver à ces moins 23 millions. Dans l'immédiat, nous avons retenu simplement ce moins 10 millions qui nous amène finalement dans une fourchette de trafic de 125 à 185 millions à l'horizon 2020 sachant qu'il y a un certain nombre d'études à mener à notre avis pour pouvoir affiner cette perspective.

En ce qui concerne les capacités, je vais faire l'inverse, je vais commencer par des remarques et ensuite on reviendra sur les chiffres. Aujourd'hui, comme vous le savez, il y a des limites qui sont imposées aussi bien à Roissy qu'à Orly ; les taux de croissance et les trafics actuels montrent que ces limites vont être atteintes dans les deux ou trois ans ; s'il y a une légère stagnation du trafic, ce sera peut-être reporté mais la limite est très proche de nous et, en tout cas, elle est beaucoup plus proche que la construction du 3e aéroport. C'est la première remarque.

La deuxième remarque, c'est que les études qui ont été faites ailleurs, en Angleterre ou aux Pays Bas par exemple, montrent que de tels plafonds, c'est-à-dire "pas plus de tant de mouvements" ou "pas plus de tant de passagers", sont relativement inefficaces et le premier point tend à le montrer ; c'est-à-dire qu'aujourd'hui on a des plafonds et on a un trafic qui croît et, d'ici deux ans, on ne sait pas ce qui va faire que le trafic va s'arrêter et, en fait, ne va pas dépasser les plafonds. On sent bien qu'il faut autre chose. Aux Pays Bas et en Angleterre par exemple, les Autorités se tournent vers des mesures ciblées qui visent à ajuster, ou à gérer la demande, davantage que vers des plafonds qui prétendent endiguer sa croissance et qui n'y parviennent pas forcément.

Pour ce qui concerne le fret, apparemment, si l'on a bien compris, il n'y a pas de limite sur les aéroports parisiens, ce qui est surprenant ; c'est-à-dire qu'on limite d'un côté le trafic passagers sans qu'il y ait de réelles limites sur le trafic fret alors que le taux de croissance du fret est supérieur au trafic passagers ; donc, on serait amené à penser que, là aussi, il y aurait lieu de mener des études et c'est ce qu'on a indiqué. On pourrait même imager, par exemple, que, s'il y a des limites sur le trafic passagers et qu'il n'y en a pas sur le trafic fret, Roissy deviendrait un aéroport de fret ; c'est évidemment une caricature mais on pourrait imaginer qu'on développe le fret alors que les passagers stagnent. A l'inverse, on pourrait imaginer que, par une gestion adéquate, on puisse évacuer le fret de Roissy et donc dégager de la capacité sans accroître le nombre de mouvements.

Un dernier point, c'est l'impact du développement des télécommunications, des échanges d'e. mails, etc. sur la demande de transport aérien. Au stade actuel, on a tendance à considérer qu'il n'est pas raisonnable de supposer que le développement des télécommunications ait un impact significatif sur la demande de déplacements ; les gens ont quand même besoin de se voir, de se toucher, de discuter face à face, d'aller voir sur le terrain ce qui se passe. Aujourd'hui, on a préféré écarter totalement cet élément-là.

Concernant la capacité - j'insiste- ce n'est pas une recommandation, c'est un constat sur les capacités existantes et la façon dont elles pourraient, en théorie, être utilisées. Si on se fie aux utilisations "standards" en comparant les utilisations en termes de mouvements et de passagers sur les grands aéroports internationaux, on arrive à la conclusion qu'Orly et Roissy pourraient accueillir 130 millions de voyageurs. Même si on suppose que le trafic était incité à se transférer sur du long courrier par exemple, où les taux d'occupation sont supérieurs, on pourrait monter jusqu'à plus de 140 millions de voyageurs. En théorie, cela, c'est un constat, la capacité le permettrait.

La conclusion, en terme de ce constat, est qu'il y a une marge très importante entre les niveaux de trafic actuels, et les limites qui sont imposées au développement du trafic, et cette capacité théorique qui découle des caractéristiques des installations. Le raisonnement est de dire "si l'écart avait été très faible, il est évident qu'il faut faire un 3e aéroport parce qu'on est dans les limites de capacité, c'est clair" ; là, du fait que, d'une part, on est très très loin de la capacité théorique de ces aéroports et que, d'autre part, on a identifié en amont - aussi bien au niveau de la demande qu'au niveau de l'offre- différents points qui mériteraient des études - que ce soit les transferts sur les aéroports de province, l'utilisation du TGV ou même le fret- on a tendance à dire qu'il y a certainement d'autres problèmes à aborder assez rapidement que celui de la problématique du 3e aéroport ; d'autant plus que le problème de la capacité sur Paris va se poser dans les quelques années qui viennent.

Donc, on en arrive à "quid au-delà de cette expertise très très rapide". Une chose que nous n'avons pas regardé dans notre rapport - je le dis clairement- et qui doit être regardée, ce sont les contraintes qui pèsent sur l'exploitation de l'espace aérien en région parisienne. J'ajouterais qu'il faudrait aussi, forcément, voir dans quelles mesures ces contraintes auraient des implications sur le développement d'un 3e aéroport a proximité ; il se peut que certaines soient vraies pour le schéma trois aéroports et que certaines soient vraies seulement si on se contente des aéroports existants ; c'est une première chose et on ne l'a pas regardée, c'est clair !

D'autre part, on pense qu'il est urgent - et on proposerait de s'intéresser à la gestion de la demande plutôt que d'en rester à des limites en terme de passagers ou de mouvements- d'essayer de voir quels instruments on peut mettre en place de façon à gérer cette demande et l'orienter dans la direction qu'on souhaite. Tout à l'heure par exemple - en caricaturant bien sûr- j'ai cité cet exemple de l'absence de limite sur le fret ; on pourrait imaginer qu'on se retrouve avec des aéroports à 100 % fret fonctionnant uniquement la nuit. Il est évident que ce n'est pas ce qu'on veut ! Ce qu'on propose, c'est d'examiner des moyens de réguler la demande en l'analysant en fonction du type d'avions, de leur taille, du bruit, de leur utilisation, des heures où ils décollent et atterrissent, interdiction des vols nuit, taxation des vols tôt le matin ou en soirée, taxation des petits porteurs ou taxation des vols en dessous d'un certain taux d'occupation, etc.

Il y a moyen d'inciter et de faire évoluer la demande sur les aéroports parisiens dans le sens qui est souhaité pour le bien de la collectivité, y compris des riverains naturellement. C'est-à-dire de gérer la capacité existante, qui est grande en fait, de la meilleure manière possible. C'est tout le problème de la régulation de la demande et des outils pour pouvoir l'orienter dans le sens qu'on veut. Il faut savoir que ces outils sont déjà utilisés ailleurs et c'est le cas en Angleterre où il y a des taxes qui sont appliquées sur le transport aérien domestique, par exemple, plus que sur l'aérien international ; il y a aussi des taxes qui sont appliquées en fonction des horaires à l'aéroport de Schipol par exemple aux Pays Bas, justement pour jouer là-dessus, pour inciter l'offre à s'ajuster et déplacer le trafic aérien vers les zones et dans les conditions dans lesquelles il est acceptable pour la collectivité. C'est cela que nous proposons d'étudier.

Pour ce qui concerne l'interopérabilité du TGV, elle a déjà été mentionnée et il y a des études complémentaires à mener. Quiconque a atterri, même encore récemment à Roissy, s'est entendu dire en atterrissant "les passagers en correspondance sur le TGV doivent récupérer leurs bagages" par exemple, au cas où pour certains ce ne serait pas évident. Il y a du travail à faire à ce niveau ; on peut très bien imaginer d'encourager les gens à combiner transport TGV et transport aérien simplement en prenant en charge leurs bagages ; du départ à l'arrivée, vos bagages sont pris en charge, il y a une continuité de votre déplacement et la pénalité du transfert entre le TGV et l'avion est évidemment largement diminuée. Là aussi, il y a des études à faire, c'est clair !

Pour ce qui concerne le fret, je l'ai déjà montré tout à l'heure, il y a aussi des mesures d'incitation importantes à faire qui peuvent aboutir pratiquement à un déplacement complet du fret sur d'autres sites et qui peuvent conduire à libérer énormément de capacités pour le transport passagers sur les aéroports parisiens. On peut imaginer aussi qu'on traite les vols charters de la même façon par exemple ; c'est vrai que pour les charters, la pénibilité, les reports modo (?) ou les reports sur d'autres aéroports internationaux, les problèmes ne sont pas du tout les mêmes que pour les vols ordinaires.

En ce qui concerne les aéroports de province, il y a également une politique et des instruments du même type à mettre en place. Ce serait les mêmes instruments parce que, à partir du moment où, à un endroit, certains types de vols sont pénalisés, on peut s'attendre à ce qu'ils se reportent à un endroit où ils ne sont pas pénalisés et, donc, à créer ce développement qui est souhaité apparemment par tout le monde.

Cette très rapide expertise nous conduit à conseiller d'aborder le problème dans toute sa complexité. Quand on dit "3e aéroport", on a l'impression que c'est un peu la solution miracle alors qu'on sait très bien que les problèmes de nuisance, d'environnement, vont être aussi posés sur le site du 3e aéroport et qu'il faudra, là aussi, de toute manière, avoir les instruments de gestion de la demande qui permettront d'obtenir réellement ce qu'on veut et ce qui est acceptable. Ces instruments, qui sont nécessaires à court terme sur Paris parce que le trafic atteint les limites qui ont été fixées, bénéficieront à l'ensemble du transport aérien dans le ciel français.

Une dernière remarque, c'est un peu provocateur : Londres a créé son 3e aéroport en mettant en service Stanstead ; il faut savoir que la mise en service de cet aéroport n'a pas allégé du tout la croissance du trafic sur les aéroports existants, Heathrow et Gatwick. C'est quand même quelque chose d'important à savoir.

Merci M. ESTEVE de cet avis. Je vais demander maintenant aux associations qui ont souhaité que cette contre expertise soit effectuée de prendre la parole ; Eric ELERS (?) de la FNAUT, les usagers du transport, va nous dire quels enseignements il tire de ce qu'il vient d'entendre et de cette contre expertise.

Le premier enseignement, c'est que la question de l'opportunité commence vraiment à se poser et à arriver sur le devant de la scène. On a mis du temps à mettre en route cette question. Au départ, elle n'était pas dans la lettre de mission ; on vous donnait à choisir entre moquette rouge ou moquette bleue. Là, maintenant, on se pose la question de savoir si on a vraiment besoin de ce troisième aéroport.

L'étude de MVA est très intéressante parce qu'elle nous amène à nous poser beaucoup de questions sur beaucoup d'éléments qui n'apparaissaient pas jusqu'ici. Si on reprend le dossier de base du Maître d'ouvrage, il y a beaucoup de vide sur la question de l'opportunité. Pourquoi ? Parce qu'elle n'était même pas posée ! C'est un postulat qui est asséné au départ, en deux phrases, en disant "c'est inéluctable, on ne peut pas faire autrement, contentez-vous en et acceptez le 3e aéroport ; choisissez où il doit être, c'est tout !".

Maintenant, on se pose vraiment la question. On voit qu'il y a beaucoup d'éléments manquants ; il y a beaucoup d'investigations à réaliser sur des tas de questions. M. ESTEVE en a évoqué quelques-unes, on peut en ajouter d'autres. On a parlé notamment de l'aspect contraintes sur l'espace aérien, il faudrait également envisager quelques alternatives comme les rachats et reventes de logements, comme la gestion des mouvements, les prévisions financières sur les mouvements. Il y a beaucoup de questions, je ne dis pas que c'est la panacée mais ce n'est apparu ; il faudrait continuer les investigations.

Conclusion sur ce premier point, c'est que je vois mal comment le Gouvernement pourrait prendre dès maintenant une décision alors qu'il y a surtout des vides au niveau du contenu et qu'il y a surtout des questions. Les évènements récents du 11 septembre montrent qu'il va y avoir une diminution du trafic à court terme ; je suis tout à fait d'accord sur le fait qu'on ne puisse pas tabler là-dessus à long terme mais, au moins, cela nous donne déjà un espace pour réfléchir. Prenons le temps pour réfléchir avec sérénité et rigueur.

Le deuxième point qui apparaît très important concerne les riverains. En quoi, le 3e aéroport va-t-il résoudre les nuisances des riverains ? Qu'est-ce qui a été fait jusqu'ici ? La question des nuisances n'a pas été gérée ; elles ont été traitées par des mesures à la va-vite ; on a un peu l'impression qu'on a jeté en pâture aux riverains des plafonnements qui sont très grossiers puisqu'on voit qu'ils sont inefficaces. Si les riverains sont là aujourd'hui, c'est bien parce qu'il y a toujours un problème. En quoi le 3e aéroport va-t-il résoudre le problème ? Il ne va pas le résoudre, on va simplement donner quelque chose de vite construit sur le plan intellectuel et "contentez-vous de cela et laissez-nous tranquilles". Je ne pense pas qu'on va vraiment gérer le problème. Le problème est complexe et mérite qu'on s'y attarde et qu'on le gère finement, comme le précisait M. ESTEVE. C'est en fonction de l'heure de la journée, du bruit, des taxations, des charges, etc. Je pense que, si on fait ce 3e aéroport, on ne va pas gérer la question des nuisances sur Orly et Roissy.

(Interruption du Président pour rappel au calme)

Ce 3e aéroport paraît comme une fuite en avant. Au lieu de contenir le problème, on va le déporter ailleurs et on va aussi le créer ailleurs. C'est-à-dire qu'en disant qu'un 3e aéroport va nous soulager, ce n'est pas sympa pour les gens qui vont le récupérer ! Eux aussi vont avoir ce problème qui n'est toujours pas géré, cette absence de régulation sur les nuisances et la façon dont on peut gérer les besoins, parce qu'il y a aussi des besoins. Un aéroport crée évidemment une activité économique et de l'emploi. On a vu a contrario, par exemple sur Orly, qu'il y a eu une certaine désaffection au niveau économique liée à la mauvaise gestion d'Orly. Au niveau de la gestion, notamment de toutes les activités connexes qui ont pu se développer autour, le fait que beaucoup de fret soit transféré sur Roissy a créé des difficultés à Orly.

Trop limiter aussi, il ne faut pas "se mettre la tête dans le sac", ce n'est pas souhaitable non plus. Ce qui serait dommage, c'est qu'on pratique la politique de la serpillière, c'est-à-dire qu'on étale les nuisances au lieu de les gérer. Ce qui est intéressant c'est de voir ce qui s'est fait ailleurs. Le problème qu'on vit ici est un problème qui s'est posé notamment aux Pays Bas. A Amsterdam, visiblement, ils ont réussi à se mettre autour de la table et à gérer le problème pour faire en sorte que tout le monde trouve un compromis acceptable ; il faut beaucoup s'inspirer de cet exemple et essayer d'aller dans le même sens.

Un dernier point qui me semble important c'est l'utilité de ce 3e aéroport et sa désirabilité ; par exemple, Air France s'est prononcé en faveur du 3e aéroport, mais pour les autres ! Est-ce que vous connaissez une compagnie qui a manifesté son souhait d'aller sur le 3e aéroport ? Moi je n'en ai pas entendu parler ! Est-ce que les gens vont être prêts à aller parcourir plus de 100 kms pour aller sur un nouvel aéroport ? On risque de se retrouver dans la même situation qu'à Montréal ; on a construit au début des années 70 un grand aéroport éloigné ; on a d'ailleurs délogé des populations indiennes de leurs terres pour construire cet aéroport ; aujourd'hui, cet aéroport est desservi uniquement par quelques compagnies charters et les autres se sont recentrées sur l'aéroport qui était plus proche et l'explosion de trafic n'a pas eu lieu.

Je pense que ce 3e aéroport est un leurre et qu'il n'apportera pas tout ce que certaines régions, qui auraient été candidates à son accueil, pourraient attendre de lui ; cela risque d'être un fiasco qu'on paierait tous ! S'il faut investir, investissons plutôt sur le TGV ; de toute façon, il y a des lignes qu'on va devoir faire comme la prolongation jusqu'à Bordeaux en raison des saturations. Investissons notre argent avec pertinence ! Je vous remercie.

Merci M. ELERS. Je vous rappelle que vous allez avoir plus d'une heure pour poser des questions à l'ensemble des orateurs ; si vous voulez qu'on arrive plus vite à ce stade du débat, essayez de les interrompre le moins possible. Merci.

Je vais maintenant donner la parole à Madame ENGELE de l'Association des Amis de la Terre pour lui demander aussi quels enseignements elle retire de cette contre-expertise.

Nos associations ont pris un risque en lançant cette contre-expertise et en choisissant un bureau d'études qui, vous le savez, n'est pas du tout proche de nos idées mais c'est un bureau d'études qui a travaillé sur bien d'autres questions concernant les aéroports. Je vous ferai d'abord remarquer que M. ESTEVE est le seul à ne pas avoir utilisé le mot de développement durable qui est un mot utilisé par les écologistes. C'est important de le signaler, d'autres l'ont utilisé, on en reparlera à la fin.

On parle de l'opportunité et notre question, c'est vraiment de dire que le débat qui a été commencé n'est absolument pas terminé. On voit bien que toutes les questions sont maintenant posées ; il s'agit de continuer les études pour arriver à ce que le Gouvernement prenne la bonne décision, c'est notre seul objectif et pas celui de "se faire mousser".

On voit maintenant que, grâce à DUCSAI, et il faut en rendre hommage, il n'y a plus un point de vue économique, rentabilité, organisation ou bon gestionnaire qui serait géré par les compagnies aériennes, par les gestionnaires d'aéroports, par la DGAC ; il y a le point de vue des nuisances, le point de vue aménagement, le point de vue qualité de vie, le point de vue des indemnisations qui seraient suscités par la colère des riverains et qui, ensuite, reviendraient sur l'Etat, sur les élus qui, eux, seraient chargés de réparer les dégâts et de voir ce que l'on peut faire ! C'est terminé, cette logique a vécu !

Elle a vécu pourquoi ? Parce que, jusque dans les années 1990 - et je comprends la colère des riverains parce que j'habite Argenteuil et on connaît les nuisances de Roissy- on a beaucoup menti aux riverains. Qu'est-ce qu'on leur a dit ? Jusqu'à la création des Maisons de l'environnement, on leur a dit "mais non, il n'y a pas tant de bruit que cela…" ; les problèmes de santé publique étaient niés : "il y a bien quelques avions qui passent la nuit mais vous avez bien quelques inconvénients quand on habite dans une zone qui est urbanisée…" ; tout cela, c'était des mensonges parce que les problèmes de santé publique apparaissent maintenant. Des questions restent encore à étudier, nous l'avons demandé et cela a été abordé au cours de DUCSAI, mais pas de manière suffisamment chiffrée avec des données qui seraient aussi indiscutables que celles qui nous sont présentées.

On a besoin d'éléments concernant la santé publique et je ne dis pas cela parce que je suis une femme et qu'en général on laisse ce problème aux femmes ! Non ! C'est un problème sérieux auquel nous allons être confrontés aux cours de ces dix prochaines années.

A mon tour je vais parler du plafond et des déplafonnements parce que c'est quelque chose dont on nous a accusés ; c'est-à-dire qu'on nous dit "bon, puisque vous ne voulez pas d'un 3e aéroport, alors vous êtes d'accord pour que le trafic explose sur les autres". Eh bien non ! On dit - et l'étude de Monsieur ESTEVE l'a montré- qu'il faut organiser différemment le trafic avec des reports sur le TGV. Parce que, nous, on dit que, pour l'instant, les chiffres qui sont donnés, c'est sur le TGV actuel mais il y a des développements qui sont en cours. Vous savez que le TGV va être très rapidement au-dessus d'Amsterdam, il va même arriver sous l'aéroport. Tout cela va avoir un effet et, dans les vingt ans qui sont effectivement les données présentées par la DGAC, ces chiffres-là doivent aussi être examinés dans cette perspective-là. Donc le TGV est une possibilité.

Ensuite, il y a Amsterdam. Effectivement, on a quand même la chance d'avoir cet exemple sous les yeux. Dans cet aéroport, ils se sont d'abord souciés de la qualité : à quoi veut-on arriver ; quels sont les objectifs en terme de bruit ? Ensuite, on regarde quelle croissance est acceptable par rapport à cela. Ceci, Mesdames et Messieurs, c'est quand même une autre façon d'aborder le problème, c'est-à-dire qu'on se dit "par quoi on commence ? Quelle est la priorité ?". A Amsterdam, le choix a été de dire "le bruit doit être au maximum de", "l'indemnisation doit être fixée à tant", ensuite on verra quelle croissance est possible sur cet aéroport. C'est quand même une autre façon d'aborder le problème que ce qui nous est proposé à DUCSAI depuis le mois de mai.

Deuxième sujet : la question sur laquelle nous étions un peu en réserve par rapport à l'étude de MVA, c'était de dire qu'actuellement la politique de la France n'est pas volontaire en matière de souci des riverains. C'est une réalité ! Je constate qu'ils ont effectivement les éléments qui permettent de le dire. Mais il est important de signaler que les choses vont changer et je vais vous dire pourquoi.

Pendant des années, en France, on nous a dit "on ne peut pas remettre des péages sur les routes, on ne peut pas envisager de taxer l'automobile parce que l'Europe serait contre et cela empêcherait de faire une juste concurrence". Tout cela, vous le savez, c'est terminé, on y arrive à la taxation du carburant ; on a réussi à faire des taxes en faveur des carburants les moins polluants, donc on a réussi à réguler le transport routier. Monsieur GAYSSOT lui-même, lorsqu'il a parlé du tunnel du Mont Blanc, a bien évoqué le mot de "régulation", donc on y arrive. Dans les dix ans à venir, sur le transport aérien, on parviendra aussi à cette régulation parce que l'Europe n'a rien contre.

Monsieur ESTEVE y faisait référence - et je crois que je vais utiliser ce que M. GRESSIER a dit- c'est que l'esprit des schémas de services est bien d'arriver à rééquilibrer les moyens de transport entre eux. Pour l'instant, au niveau de la France, cela reste un peu du vocabulaire, quelque chose qui est dans l'introduction des schémas de services et quand on les regarde attentivement, on voit que cela ne se traduit pas encore dans les faits. Ceci dit, cela va venir !

Monsieur GRESSIER parlait du développement durable. Dans le mot développement durable - et ce sera ma conclusion- Monsieur GRAFF disait tout à l'heure que, dans ce mot, il y avait "développement". Je ne veux pas faire une leçon de vocabulaire mais l'esprit du mot développement durable ce n'est pas tout à fait celui-là ; ce n'est pas de dire "il faut un développement, après on verra", ce n'est pas cela. Le développement durable, c'est de dire "quel développement veut-on et quel développement est possible pour arriver à ne pas épuiser les ressources de la planète ?", c'est cela la signification et j'aime autant que ce soit les écologistes eux-mêmes qui en parlent. Je vous remercie de votre attention.

Merci Madame ENGELE. Je vais donner la parole à Monsieur François DORMOY (?) qui est Directeur adjoint d'IATA (?) consultants. Il va nous parler de l'impact de la conjoncture sur ces prévisions.

Je vais vous faire un compte rendu de ce qui passé dans le transport aérien dans le monde. D'abord, je vais vous parler des tendances telles qu'on les a observées avant la crise du mois de septembre ; ensuite, je vais vous parler de ce que l'on a vu au mois de septembre ; je vais un peu parler des préoccupations des transporteurs aériens ; quelques mots sur les anticipations des voyageurs et des prévisions de trafic.

Sur les tendances observées avant le mois de septembre, il y a trois éléments importants à souligner :

1. On a observé une baisse du trafic plus importante qu'une baisse de capacité offerte par les transporteurs, ce qui veut dire une détérioration de leur coefficient de remplissage.
2. Un autre aspect préoccupant, c'est les déficits croissants des compagnies aériennes ; entre janvier et août 2000, on estime entre 3 et 4 milliards de dollars les déficits enregistrés par l'ensemble des compagnies aériennes du monde entier.
3. Ce sont surtout les compagnies américaines qui ont le plus souffert de cette situation financière.

Pour parler de l'évolution de la demande et de l'offre, on a analysé les 12 mois de l'année se terminant en janvier 2000, février, mars jusqu'à août 2001. Ce que l'on constate c'est qu'il y a un fléchissement du trafic pour aller jusqu'à une croissance "0" en août 2000, c'est-à-dire 12 mois se terminant en août 2001 par rapport à la même période de l'année précédente. La deuxième constatation, c'est que la capacité s'est accrue moins rapidement ; la troisième constatation, c'est que c'est le fret qui a plus souffert que le trafic passagers avec des réductions de trafic allant presque jusqu'à - 10 %.

Si on parle uniquement des Etats-Unis, un autre indicateur que nous avons utilisé, c'est toutes les ventes faites par toutes les agences de voyage aux Etats-Unis. On constate déjà que, dès février 2001, les ventes ont diminué aussi bien pour les voyages intérieurs que pour les voyages internationaux ; c'est donc toute cette période avant septembre qui montre déjà un fléchissement de la demande et c'est donc assez préoccupant.

En ce qui concerne le mois de septembre, on a examiné les semaines 31 à 38, c'est-à-dire un petit peu avant et après l'attaque des terroristes. Jusqu'à la semaine 36, on voit une stagnation ou bien une légère décroissance du trafic et, subitement, pour la semaine 37 (celle du 10 septembre) une baisse du trafic pour l'ensemble du monde qui a été jusqu'à moins 25 % ; ensuite, une reprise, la situation était moins mauvaise mais c'était toujours en dessous de "0" de croissance.

Si on regarde uniquement pour les Etats-Unis, on a pris chaque jour du mois de septembre que l'on a comparé aux mêmes jours de septembre 2000 ; on voit évidemment une forte décroissance du trafic le 11 septembre pour tomber à "0" pour le 12 septembre et une reprise après, mais on a vu que la reprise a été beaucoup plus pour le trafic international que le domestique. Evidemment, il y a une question du rapatriement des passagers qui ont été bloqués dans les aéroports pendant deux jours. Pour le trafic domestique, si la récupération était moins forte, c'est sans doute qu'un grand nombre de passagers ont décidé de prendre d'autres moyens de transport. On voit quand même que ce sont des taux de croissance en dessous de "0".

Pour parler des préoccupations des compagnies aériennes, il y a les éléments qui vont affecter les recettes d'une manière négative : on parle des pertes dues aux interruptions de trafic, on parle des incertitudes dans les réservations, on parle du choc psychologique des voyageurs dû à l'attaque des deux tours, on parle de politique de voyage (?) des entreprises (je parlerai de cela plus tard), on parle de situation économique et on parle également de réduction de l'offre. Tous ces facteurs vont affecter l'évolution des recettes.

En ce qui concerne les coûts, les préoccupations des compagnies aériennes, c'est l'impact des mesures supplémentaires de sécurité sur leurs coûts d'exploitation, également les frais supplémentaires d'assurance qui deviennent énormes avec des accroissements risquant de décupler ; on parle de prix du pétrole, comment ils vont évoluer dans le futur ; les frais financiers auxquels font face les compagnies aériennes ; les impondérable dans l'exploitation des dessertes ; la volatilité des taux de change ; les pertes de flexibilité dans le choix des réservations ayant éliminé momentanément les ventes électroniques ; les coûts des licenciements.

D'un côté, il y a des facteurs qui vont réduire le développement des recettes et, de l'autre, des facteurs qui vont augmenter les coûts, ce qui veut dire que les tarifs risquent vraisemblablement de monter ; ce sont les préoccupations des compagnies aériennes.

Parlons de choses un peu plus positives. Nous avons fait une enquête entre le 19 et le 22 septembre auprès de nombre d'entreprises dans le monde ; on leur a posé la question "est-ce que vous allez changer vos projets de voyage au cours des trois prochains mois vu ce qui s'est passé ?". Ce qui est encourageant c'est que plus de 60 % des gens disent ne pas changer leurs projets.

Une deuxième question a été posée : "quelles sont les tendances dans les budgets de voyage ; est-ce que vous pensez les réduire ?". On s'aperçoit que 41 % des gens questionnés disent ne pas changer leurs budgets de voyage. Ceci également est encourageant !

Une troisième question a été posée : "quand pensez-vous que les conditions de voyage d'affaires reviendront à la normale ?". Là, également, on voit que la majorité des gens, presque 50 %, estiment que la situation va redevenir normale dans les 6 mois. Et si on ajoute ceux qui pensent que cela va redevenir normal dans les 12 mois, on est à près 70 %.

Maintenant, parlons des prévisions. IATA a effectué des prévisions avant la guerre du Golfe, en 1990, en prenant comme année de base 1989. Le taux de croissance à moyen terme, qui était prévu jusqu'en 1995, était de 5,7 % pour le trafic international mondial. Or, il y a eu la guerre du Golfe, donc moins 5 % de croissance en 1991 qui ont été suivis de phénomènes de récupération, de redéveloppement du trafic avec un taux de 12,8 %. Ce qui fait que, peut-être, année par année, les prévisions ont été faussées mais, quand on parle de prévisions sur 5 ou 6 ans, on voit même que la demande s'est accrue légèrement plus que la prévision faite par IATA, une différence d'à peine (.? inaudible) entre ce qui a été réalisé et ce qui a été prévu.

La guerre du Golfe a eu un effet immédiat sur une année mais il y a eu ensuite un phénomène de récupération ; donc c'est un cycle et il est difficile d'en mesurer l'ampleur mais, à long terme, on arrive toujours sur des chiffres qui sont ceux qui avaient été prévus. Si on parle des prévisions faites pendant l'année de la guerre du Golfe, les compagnies aériennes étaient déjà conscientes de ce problème et elles anticipaient une baisse de 1,8 % alors qu'en fait la baisse a été de moins 5 %. Mais ils ont également anticipé une reprise qui était moins forte que ce qui a été enregistré en réalité. Ce qui fait qu'au total, si on prend juste ces deux années, on voit que les prévisions ont été relativement près du trafic réalisé.

C'est tout ce que je peux vous dire pour le moment, on n'a pas encore révisé nos prévisions depuis cette situation du mois de septembre et je pense qu'à long terme il n'y aura pas vraiment de changement. Je vous remercie pour votre attention.

Merci François DORMOY de toutes ces précisions très intéressantes. Je vais demander à Olivier MORLAY, membre de la commission DUCSAI et qui est là comme modérateur, de donner un avis ou poser une question.

Avant de passer à l'heure de débat promise, je voudrais juste faire un point de ce qu'il serait important de retenir et des points qui mériteraient d'être éclaircis à l'occasion de ce débat. L'état du débat est apparu assez clairement ce matin, je ne pense pas déformer les choses ; il s'agit peut-être moins de discuter du fait qu'il y aura ou non une forte demande de transport aérien dans le futur que de savoir comment gérer cette demande avec deux grandes questions :

• Est-il possible d'avoir une politique de régulation plus volontariste pour gérer cette demande ?
• Quelle solution aéroportuaire : nouvel aéroport ou utilisation différente des plates-formes existantes notamment Orly / Roissy.

Je soulignerais trois points qui mériteraient d'être éclaircis ; on se focalise beaucoup sur l'année 2020 et on fait des comparaisons de chiffres, de capacités, de demandes. Il ne faut pas oublier qu'il y a un après 2020, qu'il y aura toujours une croissance du trafic aérien, certes moindre en taux de croissance que maintenant puisque que cela se tasse au fil des ans mais ça continuera ; dans toutes les comparaisons capacités / demandes, il faut penser aux dizaines d'années qui suivront 2020. Là, le problème se pose peut-être un peu différemment. Le représentant de MVA (?) a dit que les écarts entre capacités et demandes n'étaient pas faibles, d'autres pourraient penser qu'ils ne sont pas énormes. C'est une remarque.

Les deux points qui mériteraient d'être commentés :

• Le problème des TGV : il serait intéressant, qu'aussi bien MVA que les représentants de l'Etat, confirment ce que je pense, à savoir que toutes les estimations de report de l'avion vers le TGV reposent bien sur des hypothèses de développement important du réseau TGV européen et peut-être sur des hypothèses de développement effectif du réseau qui pose des problèmes de rentabilité purement ferroviaire.
• Deuxième point abordé dans la salle et par certains spécialistes : ce chiffre de plus de 140 millions de passagers avancé par MVA comme capacité potentielle d'Orly et de Roissy, est-ce que les Autorités de l'aviation civile en France ont un point de vue sur chiffre-là sachant que l'objectif du Gouvernement est de rester aux 250 000 mouvements sur Orly et aux 55 millions de passagers sur Roissy. Est-ce que, d'un point de vue purement technique, il y a des réactions des Autorités de l'aviation civile sur ce chiffre-là ?

Donc première question de M. MORLAY. M. GRASSIER, est-ce que vous avez un mot à dire ?

Juste un mot sur les TGV, effectivement je voulais relever cela tout à l'heure. Il est clair que les chiffres cités par Pierre GRAFF, les 13 millions d'un côté et les 10 de l'autre soit un total de 23, s'appuient sur une réalisation, par rapport à la situation existante, de 1500 kms de lignes nouvelles à grande vitesse supplémentaires dans notre pays plus, dans d'autres pays, un certain nombre d'investissements de lignes à grande vitesse ; vous avez cité d'ailleurs vers les Pays Bas, j'ai cité moi-même vers l'Allemagne, la Suisse et l'Italie sans parler de l'Espagne, vers Barcelone, où il y a un appel d'offres qui est en cours pour la section Perpignan / Figueiras. On est bien sur 1500 kms de voies nouvelles dans notre pays plus un certain nombre de kilomètres dans d'autres pays voisins et c'est ce qui apporte au total 23 millions de transferts.

Je voudrais revenir sur l'aspect TGV. C'est sur la traduction du report sur le TGV, à savoir qu'actuellement un maximum de mouvements aériens correspondent à un trafic de très courte distance. L'intérêt du TGV, on peut parler de passagers mais c'est parler en terme de nombre de mouvements que cela va absorber et libérer. C'est vrai que, jusqu'ici, on est un peu sur notre faim, on n'a pas vraiment d'éléments ; il faudrait qu'on voit, ligne par ligne, ce que cela donne. Si on fait Paris / Londres en 2 heures ou un peu plus, il faut voir qu'actuellement Paris / Londres est la destination qui représente le plus de mouvements. Si dans 10 ou 15 ans, Paris / Londres est fait en environ 2 heures, on peut gagner énormément sur les mouvements et ce n'est pas négligeable ; il faut comparer les choses comparables. Les passagers sur du long courrier, finalement, c'est moins un problème. On a besoin d'investiguer là-dessus.

Les questions de la salle : je vous demande des questions précises et courtes que vous adressez aux personnes présentes sur la scène.

Je ne voulais pas poser une question, je voulais qu'on puisse intervenir dans le débat sur la présentation qui est faite de l'opportunité du 3e aéroport parce que nous sommes complètement choqués par la question posée ; un nouvel aéroport, pourquoi ? Quelle opportunité ? Nous considérons, nous, que la mission confiée par le Gouvernement à la DUCSAI et à la Commission Nationale du débat public… (interruption d'un orateur sur la prononciation de DUCSAI)… oui, mais nous considérons que la question posée n'est pas l'opportunité, c'est la localisation et les modalités de réalisation. Or, aujourd'hui, on voudrait donner à penser qu'on discute sur les perspectives de développement et comment absorber la gestion du trafic. Notre problème à nous n'est pas là ; pour les élus et les riverains du Val d'Oise, le problème c'est comment traiter les nuisances actuelles ; ce n'est pas un problème de prospectives, c'est un problème d'existant des nuisances.

Cette attitude-là, parce que je…. (coupure dans la bande)… puisque la première était le Bourget. Donc, c'est la première chose. La deuxième, c'est qu'on ne peut pas le concevoir sans associer les élus et les riverains. Je rappelle que cette démarche n'est pas nouvelle puisque le précédent Gouvernement avait demandé un rapport au Préfet CARRERE (?) ; le Préfet CARRERE, que j'ai aperçu dans la salle tout à l'heure, a rédigé un excellent rapport sur la gestion participative, sur le problème des vols de nuit, sur un certain nombre de points très importants à nos yeux et que ce rapport est enterré depuis des années.

Donc, nous posons la question de la réelle volonté d'une gestion participative des élus et des riverains dans la gestion de Roissy. Aujourd'hui, pas un élu, pas un riverain au Conseil d'Administration d'Air France ni d'ABP (?), c'est un vrai scandale ; ce n'est pas comme cela qu'on peut introduire un débat serein en écartant d'un revers de main la gestion participative moderne. Vous avez cité Schipol et Manchester, le Préfet CARRERE les a évoqués dans son rapport mais ce rapport dort dans un placard ; nous avons ce rapport, nous ! Je trouve scandaleux que, depuis 1996, ce rapport n'ait pas été sorti !

Vous avez interpellé M. ZEMOR sur la participation des riverains, on va vous répondre.

Nous respectons cette prise de position dans le débat et elle a eu sa place. Je crois que ce point de vue que vous avez est très important et je vous propose de l'avoir un peu plus tard par rapport à des questions complémentaires sur l'expertise et également de l'avoir cet après-midi car vous avez mentionné les conditions d'accompagnement et de concertation qui, je pense, sont essentielles et on a prévu d'en parler cet après-midi.

M. ZEMOR, une dernière remarque…

… et je vous répondrai aussi sur ma mission un peu plus tard.

Entendu ! Dernière remarque : M. GRAFF, le Cabinet MVA et IATA ont évoqué le nombre de passagers. Je crois que, dans la présentation faite par M. GRAFF, dont je ne mets pas en cause l'honnêteté intellectuelle, il y a une présentation complètement biseautée ; c'est-à-dire qu'on raisonne en nombre de passagers ; on nous a dit "il y a un taux d'évolution, comment on va le gérer" ; le problème n'est pas là. Le Gouvernement avait pris en 1997 deux engagements formels sur le nombre de passagers mais aussi sur le nombre de mouvements à Orly et à Roissy. On a complètement évacué du débat le plafonnement qui avait été annoncé par M. GAYSSOT de 495 000 à Roissy. Aujourd'hui…

… autrement dit, votre question c'est "pourquoi compte-t-on en passagers et en mouvements ?". On en fait une question à laquelle on va pouvoir répondre si vous voulez bien nous laisser la parole. Je suis persuadé que vous allez avoir la courtoisie de les laisser s'exprimer.

Dernière remarque qui est un problème de méthode évident. On a évoqué le taux de progression sur les aéroports parisiens, je n'évoque pas l'évolution sur tous les aéroports de France, cela a été évoqué dans la mission que vous menez M. ZEMOR… mais, à l'intérieur du Bassin parisien, entre Orly et Roissy, on a complètement gommé le fait que la progression est tout à fait différente sur Roissy par rapport à Orly qui décroît aujourd'hui. Donc, l'essentiel de la progression du nombre de mouvements, et non pas des passagers, se fait sur Roissy à plus de 10 %. L'essentiel de cette progression - et cela a été très bien dit tout à l'heure par une intervention- c'est du fret. Or, aujourd'hui, on ne peut pas gommer l'évolution unique sur Roissy et l'augmentation du trafic de nuit induit par le fret. Dire autre chose et gommer cela du débat, c'est vraiment se moquer du monde. Voilà ce que je voulais dire et notre problème à nous, c'est aussi les vols de nuit et surtout les vols de nuit dont on demande l'interdiction à Roissy.

Il y a deux questions qui sont adressées à M. GRAFF ; les points sur la démarche et la méthode seront abordés cet après-midi et le point sur la concertation, à partir des remarques du Préfet CARRERE qui fait partie de la Commission qui surveille le débat, sera également abordé cet après-midi.

Je tiens à souligner que ces questions auraient pu être formulées de façon plus courte ; il n'est pas question de faire des interventions ni écrites ni lues sinon personne dans la salle ne pourra parler et un certain nombre d'associations vont confisquer la parole. C'est inadmissible, nous sommes dans un débat public et démocratique. Je vous demande à tous de faire un effort et de parler de façon courte. Merci.

J'ai eu trois questions en fait ; une question de M. MORLAY qui m'a dit "est-ce que physiquement il est possible de mettre autant de passagers à Orly et à Roissy ?". Physiquement : la réponse est oui, je l'avais d'ailleurs dit dès la première séance. Bien entendu qu'on peut "caser" (pardonnez-moi l'expression) 90 millions de passagers à Roissy. Mais on pourrait aussi en mettre beaucoup plus à Orly. C'est précisément cela qu'on ne veut pas. Physiquement, on le sait bien, et depuis toujours, qu'on peut mettre autant de passagers que l'on veut à Roissy ou à Orly, la capacité physique est énorme dans ces aéroports, avec tout de même une petite limitation qui tient à la technique des approches en matière de navigation aérienne. Mais c'est précisément cela qu'on ne veut pas ! Le débat est un peu surréaliste parce qu'il y a un choix politique d'emblée qui consiste à dire "non, on arrête ; on ne veut plus laisser croître Roissy" et pour Orly, c'est déjà bloqué. C'est tout ! Le problème que l'on a, c'est parce que, précisément, on a fait le choix de bloquer et de ne pas accepter cette extension sans contrainte et sans limite qu'on a le problème de savoir ce que l'on fait de la demande non satisfaite.

M. PATERNOTE a dit "vous parlez tout le temps en passagers, jamais en mouvements. J'ai pris la peine tout à l'heure, mais je n'ai peut-être pas été clair, de parler en mouvements. J'ai même intégré un taux de remplissage d'avion considérable avec lequel, si on laisse faire les choses "au fil de l'eau", on arrive à plus de 700 000 mouvements à Roissy. Cela non plus, on ne le veut pas !

Progression sur Orly : dans toutes les statistiques qui ont été présentées, je vous fais observer que la progression sur Orly a été intégrée. Dans tous les raisonnements que l'on tient, on suppose qu'Orly pourrait accueillir, avec 250 000 mouvements, environ 35 millions de passagers. C'est vrai qu'il y a un gros effort à faire puisqu'il n'est aujourd'hui qu'à 25 millions, on a là encore possibilité d'un développement à mouvement constant, donc à bruit constant, et même à bruit en décroissance grâce à la meilleure qualité des avions. On a encore là effectivement un potentiel mais ce potentiel a déjà été intégré dans tous les calculs donc le problème reste entier. Que fait-on des 35 millions de passagers que l'on a en trop ? Si la réponse est de les mettre sur le TGV, je suis désolé, on en a déjà intégré dans nos hypothèses 23, ce qui me paraît personnellement à la limite du raisonnable, ce n'est pas une réponse. Je crains que la réponse de les mettre sur le TGV soit un tour de passe-passe ! Si la réponse est de dire de les mettre à Roissy, c'est précisément le choix qu'on ne veut pas faire !

Brièvement sur le TGV, ce qu'il faut savoir, c'est qu'actuellement la situation fait que la SNCF, RFF (?), qui est très endettée, a intérêt à minimiser ses prévisions. C'est dommage mais c'est comme ça ! C'est une constatation qu'il faut faire. Le TGV actuel vers Marseille marche mieux que les prévisions. Il faudrait qu'on nous donne les chiffres et je pense que, pour l'avenir, ce sera le cas puisque ce TGV va se développer ainsi que d'autres.

Mon intervention concerne particulièrement M. PATERNOTE qui est vice-Président du Conseil Général du Val d'Oise. L'argument du Val d'Oise - et vous l'avez peut-être vu placardé sur les murs- c'est "le monde entier atterrit en Val d'Oise". Il exprime bien le fait que, lorsqu'on est élu au Conseil Général - c'est la dualité dont je vous ai parlé tout à l'heure- on dit "il faut se développer, il faut faire des économies, il faut arriver à développer notre département" et moi j'y suis favorable bien sûr ! Mais il faut savoir que ce département a quand même voté au Conseil Général le choix d'installer FEDEX (?). Or on sait que FEDEX, c'est un intégrateur et qu'actuellement les vols de FEDEX se font de nuit ; donc, c'est bien la nuit que le trafic est induit.

Après, il est facile de dire "on est dans une Association qui s'appelle l'APELNA (?) et, là, on dit qu'on est contre les vols de nuit ! Il faut regarder les choses attentivement. Il se prépare encore un nouveau mensonge - il faut le dire- parce que le 3e aéroport va se faire ailleurs et on dit "les nuisances, c'est pour d'autres dans vingt ans". Mais en attendant, qu'est-ce qu'on va faire dans les 3 ou 4 ans puisque, effectivement, le nombre de vols va augmenter ? Il ne faut pas dire une chose et, cinq minutes après, son contraire et dire que ce sont les Associations qui ne sont pas sérieuses et qui sont utopistes ! Il faut quand même tenir un peu la route !

Je voudrais dire que ce qu'a dit Mme ENGELE est vraiment déplacé. Chacun sait ici que ce n'est pas le Conseil Général du Val d'Oise qui a installé FEDEX. On ne peut pas dire n'importe quoi sous prétexte qu'on est à une tribune, c'est honteux !

Mademoiselle, je vous prie de donner le micro aux personnes que je vous indique !

Je suis stupéfait d'entendre tous les gens qui font des études parler des 250 000 créneaux sur Orly comme quelque chose de tout à fait raisonnable. Moi, en tant qu'habitant, en tant que père de famille, en tant que représentant d'un grand nombre d'habitants de Palaiseau, je voudrais vous dire qu'actuellement, avec ces 250 000 créneaux, on est malade. J'ai amené ma fille chez le médecin qui m'a dit "votre fille fait une bronchiolite à cause de la pollution". Dans ma cour, je connais une personne âgée qui, au moment des pics de pollution, est obligée de vivre avec un masque à oxygène. Cela veut dire qu'il faut vous rendre compte que ce n'est pas un problème de confort, on n'est pas en train de vous dire "nous, cela nous dérange parce que cela fait du bruit, etc.", on est malade et ce sont des maladies qui sont vérifiables. Je ne parle pas des maladies nerveuses etc.

Je m'arrêterai là mais je voudrais juste dire que, ce matin, je suis venu en moto ici ; quand on voit à quel point toute la périphérie de l'aéroport d'Orly est complètement saturée, tout est bouché et que j'entends le monsieur qui dit "on va pouvoir encore rajouter des passagers sans bouger le nombre de créneaux", il n'y a pas qu'un problème de créneaux, il y a un problème de nombre d'individus qu'il va falloir amener ; cela va faire des voitures, cela va faire des trains, la région parisienne est saturée, on est maladie, il faut arrêter !

Les positions que je vais vous exprimer ont été prises à l'issue de longs débats démocratiques en Assemblées Générales et en Conseils d'Administration, ce qui n'est pas toujours le cas dans d'autres instances.

La première chose que je voudrais vous dire c'est que la situation actuelle est inacceptable. Elle est inacceptable d'après les chiffres qui viennent d'être communiqués aux membres de la Commission consultative de l'environnement de Roissy et d'Orly : 3, 5 millions de franciliens sont aujourd'hui survolés à moins de 3000 mètres ; 1, 8 million sont survolés à moins de 2000 mètres ; 600 000 sont survolés à moins de 1000 mètres. Les élus sont les témoins de cette situation-là telle qu'elle est, nous en sommes témoins dans nos Associations et c'est intolérable.

La deuxième chose, c'est que la croissance du trafic aérien qui nous est promise, c'est un doublement si les experts ne se trompent pas mais un triplement si ce qui s'est passé les dernières années se réalise. Or, les meilleurs experts avaient prévu que les chiffres d'aujourd'hui seraient atteints en 2015 ! Avec toutes les hypothèses volontaristes de report TGV, etc., vous arrivez à un doublement et ce sera peut-être un triplement ; là aussi cette situation est intolérable. Point n'était besoin d'une contre-expertise pour dire qu'on pourrait faire 1, 3 million mouvements sur Roissy et Orly. Tout le monde le savait ! Nous ne pouvons pas accepter cette augmentation et nous voulons même une diminution car, aujourd'hui, la question qui est posée c'est le couvre-feu à Roissy, c'est le transfert d'un certain nombre d'activités ailleurs, notamment le fret.

Nous ne pouvons pas rester dans cette situation, ni pour la situation actuelle, ni pour la situation future qui nous est promise. Je sais bien que certains idéologues qui sont prêts à sacrifier la qualité de la vie à court et à moyen terme des franciliens au profit de lendemains qui chantent, proposent un certain nombre de mesures et disent "on va pouvoir maîtriser le trafic aérien". Nous sommes pour toute une série de mesures de régulation, bien entendu : la taxation du kérosène, la suppression des liaisons qui n'auraient pas un certain coefficient de remplissage, etc., nous sommes pour la politique du développement du TGV, etc.. Mais, ce que nous savons, c'est que le temps que toutes ces mesures se mettent en place - je vous rappelle que pour financer 300 kms de TGV, aujourd'hui c'est un problème- … (interruption du Président)

Je termine pour dire simplement que les solutions qu'on nous propose en alternative ne sont pas des solutions qui pourront réduire le trafic aérien et qui pourront faire face à sa croissance. Donc, il faut trouver autre chose et c'est pour cela que nos Associations veulent une solution pour un nouvel aéroport, non pas dans 15 ans mais dans 5 ans maximum ; c'est pourquoi nous souhaitons que la plate-forme de Vatry soit étudiée avec sérieux car elle offre une solution alternative raisonnable à moindre coût, un minimum de nuisances, un bon raccordement à une ligne de TGV qui (? inaudible).

Je ne représente personne, j'habite à Amiens mais cela n'a pas vraiment de liens. Ma question est la suivante : "Actuellement, est-ce que l'on fait supporter au transport aérien, les coûts qu'ils reportent sur la collectivité ? Et, accessoirement, est-ce qu'un tel report est possible dans la mesure où le transport aérien est géré internationalement ? Est-ce qu'une décision peut être prise nationalement pour que ce report ait lieu ? Est-ce que les instances internationales qui gèrent le transport civil ont intérêt à ce que ce report de coût soit effectif ?".

Nous avons posé la question au mois de juin à Bruxelles. Effectivement, il y a des éléments de réponse dans le débat mais je ne sais pas si le Directeur général de l'aviation civile a un élément…

Oui, très brièvement car c'est une question extrêmement pertinente et importante de surcroît, elle mériterait quasiment à elle seule un petit séminaire. En deux mots, le transport aérien, contrairement à d'autres modes de transport, supporte la totalité de ses coûts d'infrastructure à 1 milliard près. Grosso modo, l'Etat subventionne les bases aériennes à hauteur de 350 à 500 millions par an, selon les années ; les collectivités locales confondues, bon an mal an, font a peu près le même chiffre. Donc, la totalité des coûts d'infrastructure est supportée par l'industrie - quand je dis transport aérien, c'est tantôt la compagnie, tantôt la passager; en fait c'est toujours le passager in fine- donc, l'usager du transport aérien supporte les coûts d'infrastructure à un milliard près.

Les coûts d'exploitation, bien entendu, sont supportés par l'industrie elle-même. La fiscalité de droit commun, sauf la fameuse taxe sur le carburant dont le transport aérien est exonéré pour l'instant, c'est une question évidemment qui préoccupe tout le monde ; je pense qu'on finira par taxer le kérosène, la difficulté est effectivement technique, c'est que le transport aérien, plus que les autres modes de transport, est un transport international et le système actuel en vigueur est fondé sur la concurrence ; donc, on ne peut pas décider tout seul de taxer le kérosène sans immédiatement pénaliser fortement la compagnie aérienne ; de plus, on introduit des biais considérables en matière d'approvisionnement de carburant qui ne sont pas gérables.

La Commission européenne s'est penchée sur ce dossier depuis longtemps ; elle avait envisagé une solution européenne à laquelle elle a renoncée. Aujourd'hui, ce dossier est renvoyé à l'OACI (?) pour une décision qui serait internationale. L'Assemblée triennale de l'OACI s'est réunie il y a 15 jours encore ; mandat a été redonné au Conseil de l'OACI pour étudier une mesure qui soit pertinente dans ce domaine-là. Ceci étant dit - et là je parle de souvenirs d'experts parce que je n'ai pas moi-même d'opinion forgée et personnelle sur la question- aux dires d'expert, il faudrait taxer considérablement le kérosène pour avoir un infléchissement des mouvements ; on parle de 50 % de majoration du prix du carburant pour qu'il y ait une incidence sur le nombre de mouvements d'avions ; je le dis sous dire d'experts, je ne reprends pas ce chiffre à mon compte, je n'ai pas d'opinion personnelle.

Sur la question, voilà le point de la situation aujourd'hui. Donc, ce n'est pas non plus totalement réaliste de s'imaginer que cette affaire-là sera réglée demain. Et puis, dernière remarque, quand on parle taxation du kérosène, j'observe que, parmi les gens qui étudient ce dossier ou qui défendent cette idée, il y a plusieurs conceptions ; il y a les fiscalistes qui recherchent une ressource supplémentaire pour la verser au budget général ; il y a ceux qui veulent en faire un instrument de régulation de la demande, donc de baisse de la demande, voire de croissance "0" ; il y a ceux qui veulent l'utiliser pour moduler le trafic en fonction de certains critères qui seraient définis au niveau politique ou au moins au niveau multinational. Donc, il n'y a pas aujourd'hui, sur ce débat, à ma connaissance, une entité de vue sur la finalité même de l'opération.

Animateur ou M. ZEMOR

Donc, votre question est "pourquoi mettre un aéroport en grand bassin parisien et ne pas le mettre dans une autre…".

Animateur ou M. ZEMOR

Est-ce que cela a un rapport avec les zones de chalandise ?

Intervenant

La question était sur la zone de chalandise. Est-ce que les passagers viennent de Paris ou d'ailleurs ? Pourquoi faut-il que le fret soit au départ et à l'arrivée de Paris ?

M. ZEMOR

Dommage qu'on ne vous ait pas eu plus tôt !

… mais on s'était arrangé pour poser des questions à des élus qu'on pensait représentatifs et qui nous ont dit "non, non, ne vous inquiétez pas, ce ne sera pas en Picardie". Il n'empêche que, maintenant, on est bien ! Je voulais donc intervenir pour dire que, maintenant éclairé par le débat public, je me battrai pour "non à un 3e aéroport où qu'il soit". Quand on voit les dégâts que cela peut apporter sur la santé publique, je pense que nos gouvernants ont une part de responsabilité et même d'avoir mis ce thème en débat en connaissance de cause.

Connaissant les nuisances qu'entraîne le développement du trafic aérien : le bruit, la pollution, l'impact sur l'effet de serre et l'impact sur la santé publique, est-il acceptable de promouvoir un tel type de transport ?

Est-il réaliste de valoriser le progrès économique en sacrifiant un territoire et une population ? Si nos dirigeants ne peuvent garantir l'intérêt général qui passe par la sauvegarde de la santé publique et de l'environnement, il me paraît incontournable que, dans quelques années, ils devront assumer leurs responsabilités par rapport à la d&ea