La séance est ouverte à 15 heures sous la présidence de M. Jean-Pierre DUPORT, Préfet de la Région d'Ile-de-France, Préfet de Paris.

1. Propos introductifs du Préfet de la Région Ile-de-France, Préfet de Paris

M. LE PRESIDENT.- Mesdames et Messieurs les les élus,

Monsieur le Directeur Général Adjoint,

Monsieur le Directeur,

Messieurs les Présidents,

Chers collègues,

Mesdames, Messieurs,

Il m'est agréable de vous accueillir et je vous remercie tous de votre présence. Dans le contexte actuel dont je vous sais préoccupés, cette séance d'installation de la commission consultative de l'environnement de l'aérodrome de Paris-Orly revêt une importance qu'est loin de refléter son ordre du jour.

Au demeurant, une instance comme la nôtre offre l'avantage d'être, dans le cadre de ses compétences, un lieu de dialogue en toutes circonstances.

Les membres de l'ancienne commission consultative de l'environnement, que je suis heureux de saluer, en ont fait l'expérience notamment lors de l'élaboration de la charte de l'environnement sonore de la plate-forme d'Orly.

Je me réjouis de saluer les nouveaux membres de notre commission élus par les communes riveraines et les conseils généraux ou désignés par les professions aéronautiques et les associations.

Je souhaite qu'ensemble nous maintenions et entretenions ce dialogue et que nous ayons à coeur de l'enrichir.

J'en profite pour vous présenter immédiatement les excuses de M. JUTARD de la CFDT, de Mme MALHEUVRE et de M. GEORGES de la CFTC. D'autre part, je vous signale que Mme THUEBAUD de l'UFCNA est représentée par son suppléant et que M. LE RASLE, Directeur d'exploitation de BRITAIR a désigné pour le représenter avec mandat M. DUCAMP, représentant de la Chambre Syndicale du Transport Aérien.

Notre instance a vu sa composition modifiée et ses compétences élargies pas la loi portant création de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires.

Je remercie tous ceux qui vous ont désignés dans l'urgence avec une telle diligence permettant ainsi la tenue de la réunion d'aujourd'hui. Autant l'exercice consistant à fixer la composition de cette CCE a pris du temps, et même j'ose le dire n'a que trop duré, autant les désignations furent exceptionnellement rapides. J'y vois un signe tout particulier d'intérêt pour nos travaux à venir et je tiens à vous exprimer toute ma reconnaissance.

Je dois exprimer aussi ma reconnaissance vis-à-vis du Conseil régional d'Ile-de-France qui a désigné très récemment ses représentants qui n'ont pas encore pu siéger avec nous, de nous prêter aujourd'hui cet hémicycle qui nous permet de siéger dans des conditions de confort que vous apprécierez.

Je dois aussi vous préciser les conditions et les critères qui ont déterminé la composition de notre CCE.

Tout d'abord, la règle légale des trois tiers selon laquelle les trois catégories de membres, à savoir les représentants des professions aéronautiques, des collectivités locales et des associations, doivent être identiques en nombre. Grâce à cette disposition de la loi ACNUSA, la commission compte davantage de représentants des professions aéronautiques et des associations.

Concernant les professions aéronautiques, il me plaît de saluer l'entrée des compagnies étrangères dans cette instance. S'agissant des associations, la ligne de conduite que je me suis fixée tient en deux mots : siège et statuts. D'une part, la localisation de leur siège dans une commune concernée a permis de distinguer les associations de riverains. D'autre part, l'objet figurant dans leurs statuts fut un critère décisif pour le choix des associations de protection de l'environnement concernées par l'environnement aéroportuaire.

Enfin, ce n'est pas la moindre des novations, les représentants de l'administration n'ont plus voix délibérative, à l'exception du Président.

J'ai fixé par arrêté la liste de ceux qui assistent en permanence aux réunions de la commission. Ils pourront certes apporter leur contribution à nos travaux mais ils ne prendront plus part aux votes. Cette dissociation clarifie les rôles et les responsabilités.

Ma fonction de Président n'en est que plus délicate, je m'efforcerai de l'accomplir avec le plus d'efficacité possible et de jouer le rôle de médiateur qui est celui que le Président se voit assigné par les textes législatifs et réglementaires, ce qui est une mission traditionnelle du préfet, d'ailleurs.

Tels sont les changements essentiels apportés à la composition de notre CCE.

Pour ce qui concerne les compétences et modalités de fonctionnement, les textes légaux et réglementaires qui régissent la CCE ont été distribués sur table. L'obligation de la consulter a été étendue et surtout notre Commission peut de sa propre initiative émettre des recommandations sur toute question d'importance relative à l'aménagement ou à l'exploitation de l'aérodrome qui pourrait avoir une incidence sur les zones affectées par le bruit. Ses recommandations sont transmises à l'ACNUSA.

Par ailleurs, la création d'un Comité Permanent en son sein est de droit.L'ancienne CCE qui avait anticipé cette disposition de la loi a pu en apprécier les mérites. Mais il est une caractéristique nouvelle de ce Comité Permanent que je me dois de souligner : en effet, ce Comité Permanent fera aussi office de commission consultative d'aide aux riverains, celle-ci ayant cessé d'exister juridiquement le 6 juin dernier.

Dans ces conditions, vous comprendrez l'urgence de constituer le Comité Permanent pour lui permettre de se réunir dès septembre en formation de commission consultative d'aide aux riverains.

En l'occurrence, ce point n'est pas seulement de procédure, il vise un problème de fond. Pour constituer le Comité Permanent, il est nécessaire de se doter au préalable d'un règlement intérieur. Le projet qui vous est soumis est relativement court car le code de l'environnement et les textes législatifs et réglementaires encadrent déjà nos travaux.

Je me permettrai, tout à l'heure, en introduisant ce sujet, de vous proposer par rapport au texte qui vous a été diffusé des modifications qui s'inspireront du règlement intérieur de l'aéroport de Roissy - Charles de Gaulle que nous avons fait hier. Je vous proposerai donc un certain nombre d'ajustements qui me paraissent aller dans le bon sens et qui ont été souhaités unanimement par les membres de la CCE puisque le règlement intérieur a été adopté à l'unanimité, si mes souvenirs sont bons

Sur les autres points de l'ordre du jour, j'interviendrai le moment venu, notamment pour vous informer de l'état d'avancement de la concertation sur la circulation aérienne en région parisienne mais, d'ores et déjà, je vous confirme que notre commission sera appelée à se prononcer en bonne et due forme à la rentrée sur ce sujet.

L'UFCNA m'a fait parvenir une liste de questions très diverses qui ont toutes retenu mon attention. Certaines ne relèvent pas de la compétence de notre commission - par exemple, je ne pense pas qu'il lui appartienne de s'occuper de problèmes de justice. L'indépendance de la justice est quelque chose à laquelle je pense que vous êtes très attachés mais il sera répondu à d'autres questions en cours de séance et quelques unes pourront être évoquées en point final de notre ordre du jour. D'autre part, il en est une dernière que pourrait étudier le Comité Permanent avant de l'inscrire à l'ordre du jour d'une prochaine CCE et qu'ultérieurement elle fasse l'objet d'un groupe de travail, nous y reviendrons tout à l'heure.

Voilà les quelques considérations que je voulais vous présenter en démarrant cette séance.

Je propose, pour que nous puissions avancer sur les sujets de fond dans l'après-midi et notamment en fonction du moment où nous avons proposé aux élus qui sont invités en tant que communes concernées à participer à l'examen du point de l'ordre du jour relatif aux changements des procédures de décollage face à l'est, que l'élection du comité permanent soit renvoyée à un peu plus tard dans la réunion. Notre expérience d'hier nous l'a confirmé, ceci a pris beaucoup de temps en concertation.

Est-ce qu'il y a des remarques, des interrogations ou des questions avant que nous n'abordions très directement le point 1 de l'ordre du jour relatif au règlement intérieur ?

Monsieur RICO

M. RICO (ADP).- Merci, Monsieur le Préfet. Bonjour Mesdames et Messieurs.

Alignons-nous notre règlement intérieur ?

M. LE PRESIDENT.- C'est le premier point de l'ordre du jour, nous allons le voir dans un instant. Vous êtes en avance, Monsieur RICO !

S'il n'y a pas de remarque préalable, je vais passer à la présentation du règlement intérieur.

2 Adoption du règlement intérieur.

M. LE PRESIDENT.- Je vais vous le présenter rapidement. Nous l'avons conçu comme très succinct.

Le code de l'environnement sous section 3 article L-571-13 définit les compétences de la CCE et de son Comité Permanent qui est de droit pour notre Commission. Il prévoit que la CCE se réunit au moins une fois par an et de droit à la demande du tiers de ses membres ou du Comité Permanent. Ses avis sont motivés et détaillent la position de chacun de ses membres. Je souligne ce point "de la position de chacun de ses membres" ce qui interdit tout vote à bulletins secrets puisqu'un bulletin secret ne permet pas de connaître la position de chacun de ses membres. Ils sont rendus publics.

La CCE établit un rapport annuel rendant compte de son activité et ce rapport est rendu public.

Les moyens de fonctionnement de la CCE sont mis à disposition par l'exploitant, en l'occurrence Aéroports de Paris.

Le Comité Permanent est également représentatif de la CCE : il comprend également trois collèges et ces trois collèges sont égaux - professions aéronautiques, collectivités locales et associations.

Les décrets du 16 février 2000 concernant les CCE et les commissions consultatives d'aide aux riverains ont précisé un certain nombre d'éléments : la CCE délibère à la majorité relative des membres présents, en cas de partage égal des voix, celle du Président est prépondérante. Le Président de la CCE fixe l'ordre du jour de chaque séance. La CCE peut entendre toute personne dont l'avis paraît utile sur invitation du Président.

Le Comité Permanent instruit les questions à soumettre à la CCE et délibère sur les affaires qui lui sont soumises par le président de la Commission notamment en raison de leur urgence. Les représentants de l'administration assistent aux réunions du Comité Permanent. Le Comité Permanent est présidé et fonctionne dans les mêmes conditions que la CCE. Il rend compte de son activité à la Commission

Le secrétariat du Comité Permanent est assuré aussi par l'exploitant, en l'occurrence par Aéroports de Paris, sauf lorsqu'il siège en commission consultative d'aide aux riverains auquel cas l'ADEME assure le secrétariat. Je rappelle que l'ADEME est ici représentée par son délégué régional, Jean-Louis PLAZY.

Le projet que vous nous avions envoyé avait été également le projet que nous avions envoyé aux membres de la commission consultative de l'environnement de Paris - Charles de Gaulle. Nous avons effectué un certain nombre de modifications et je pense que c'est la base sur laquelle nous pourrions travailler pour ce qui concerne le texte relatif à Orly.

Je rappelle que les modifications que nous avons introduites sont en italique.

La première modification a été de réintroduire un article prévoyant que la commission consultative de l'environnement se réunirait au moins deux fois par an. La loi prévoit une fois, deux nous est apparu correspondre à la réalité, nous aurons d'ailleurs une deuxième réunion dans le courant du mois d'octobre.

La convocation à la commission consultative de l'environnement sera adressée au minimum 10 jours avant la date de la réunion aux membres titulaires et nous avons ajouté aux membres suppléants. Certaines personnes nous ont fait remarquer que la communication entre titulaires et suppléants était quelquefois compliquée et qu'il valait mieux adresser les convocations directement aux membres suppléants. Il va de soi qu'il continuera à appartenir aux membres titulaires de prévenir, en cas d'empêchement, leur suppléant. En tout cas, il n'y a qu'une personne qui pourra participer à la CCE.

Nous avons prévu que les votes auraient lieu à main levée, compte tenu de la nécessité de connaître la position de chacun des membres de la CCE.

Nous avons retenu, ensuite, sur la suggestion de M. DUCAMP de porter la CCE de Roissy à 18 membres, donc 3 x 6. Ce chiffre me paraît être un bon chiffre, tous chiffres qui iraient au-delà me paraîtraient inflationnistes. Il me paraîtrait décent que le Comité Permanent ne soit pas quasiment aussi nombreux que la commission consultative de l'environnement.

Nous avons eu un long débat hier pour savoir qui pouvait en être membre, en particulier si les suppléants ou seuls les titulaires pouvaient être membres du Comité Permanent. Nous avons adopté une rédaction qui permet de désigner au sein du Comité Permanent soit un titulaire, soit un suppléant de la commission consultative de l'environnement. C'est ce que vous retrouvez à l'article 6.

Nous avons enfin ajouté l'obligation d'un rapport d'activité de la commission consultative de l'environnement chaque année qui sera pris en charge par le secrétariat de la commission consultative de l'environnement, comme je l'ai indiqué également tout à l'heure.

C'est sur ce texte, si vous en êtes d'accord, que je vous propose que nous engagions la discussion puisqu'il faut une certaine harmonie entre les deux CCE et que les modifications qui ont été adoptées à l'unanimité hier me paraissaient aller dans le bon sens quant au fonctionnement de notre instance.

J'ouvre le débat sur ce premier point de l'ordre du jour. Qui demande la parole ?

M. LACAMBRE (UFCNA).- S'agissant du projet de règlement intérieur, vous avez dit, Monsieur le préfet, qu'il était succinct, il est succinct. On voudrait savoir s'il était possible, puisqu'on est complètement dans le flou, de définir au niveau de l'établissement des ordres du jour, qui définit les ordres du jour et comment on les définit. Ce serait intéressant de le mettre dans le règlement intérieur. C'est le premier point.

Mon deuxième point : dans la loi ACNUSA, il est dit : "la commission ou son comité permanent entend à sa demande toute personne concernée par les nuisances sonores résultant des trajectoires de départ, d'attente et d'approche, qui ne serait pas représentée au sein de la commission consultative de l'environnement".

C'est-à-dire qu'il faudrait savoir et prévoir peut-être au niveau du règlement intérieur comment cette démarche va se faire. Quand on va aborder un sujet qui va être complètement étranger aux associations qui sont dans le Plan d'Exposition au Bruit et dans le Plan de Gêne Sonore, comment les associations concernées par le sujet qui va être traité en CCE auront droit à la parole et auront le droit d'exposer leur problème ? Est-ce qu'on le met dans le règlement intérieur, vu que c'est dans la loi ? Ou alors, faut-il préciser la loi pour être sûr que les associations qui sont concernées par ces projets puissent effectivement être entendues en CCE et exposer tous leurs problèmes ?

J'ai un troisième point qui concerne le Comité Permanent. On va voter pour un comité permanent alors qu'on ne connaît pas sa définition en dehors de celle qui est dans la loi qui est sa représentativité à la commission d'aide aux riverains, ce qui est une chose extrêmement importante. Mais on voudrait savoir comment est informé ce Comité Permanent, quelle est la périodicité de ses réunions et comment va être établi le règlement intérieur du Comité Permanent. A notre avis, il y a deux solutions : soit on met dans notre règlement intérieur que nous allons, au niveau du Comité Permanent, créer un règlement intérieur de ce Comité, soit on le met dans ce projet de règlement intérieur en définissant toutes les données.

Merci beaucoup.

M. LE PRESIDENT.- Est-ce qu'il y a d'autres questions ?

M. CAGNOT (SNPL).- Une question d'ordre pratique concernant notre métier et le mode d'élaboration de notre emploi du temps, le délai de convocation de dix jours est un peu court pour nous. Si on pouvait le revoir à la hausse, ce serait une bonne chose.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur

M. BAURENS (Syndicat des Cies aériennes).- Le texte du règlement intérieur est totalement muet sur le problème des pouvoirs éventuels. Doit-on conclure qu'il n'y a pas de possibilité de donner ses pouvoirs à un autre membre ou ceci doit-il être précisé ?

M. LE PRESIDENT.- Y a-t-il encore d'autres remarques ?

M. SAC (CG Essonne).- Pour compléter la question sur les délais d'envoi, il est précisé que cela concerne l'ordre du jour de la réunion. Mais il y a parfois des dossiers qui vont avec, certains sont parfois techniques et nécessitent un peu de temps d'étude et de concertation. Donc un délai de 10 jours me paraît un peu court pour consulter.

M. LE PRESIDENT.- D'autres remarques ?

M. OFFENSTEIN (OYE 349)-. Une petite question d'ordre pratique, je voudrais savoir comment vont se faire les élections ? Si elles vont se faire par collège ou par l'ensemble des membres de la CCE ?

M. ARRIBART (SNCTA).- Pour le délai de dix jours, on a le même souci également, c'est-à-dire qu'on souhaiterait qu'il soit porté au minimum à 15 jours, plutôt entre quinze jours et trois semaines, compte tenu de nos emplois du temps. Il est très difficile de s'organiser et de consulter les dossiers avant de siéger. Merci.

M. LE PRESIDENT.- On va revenir sur les différents points.

Comme je vous l'ai dit dans mon propos initial, si le texte du règlement intérieur est succinct, c'est parce que la loi et le décret disent énormément de choses.

Par exemple, sur la fixation de l'ordre du jour, l'article 3 du décret du 16 février 2000 est rédigé de la manière suivante : "la commission se réunit sur convocation de son Président qui fixe l'ordre du jour de chaque séance". Je crois que les choses sont sur ce point tout à fait claires.

Ce décret précise également que la commission peut entendre, je vous le relis le texte : "sur invitation du Président toutes les personnes dont l'audition lui apparaît utile. En outre, assistent aux réunions de la commission ou du Comité Permanent sans voix délibérative lorsqu'ils n'en sont pas déjà membres, les maires ou leurs représentants dès lors qu'une opération projetée sur le territoire de leur commune est examinée en séance".

C'est ce qui justifie qu'un certain nombre de maires aient été invités à la réunion, comme je l'évoquais il y a un instant, sur le point suivant de l'ordre du jour.

Il est également précisé à l'article suivant que le comité permanent fonctionne dans les mêmes conditions que la commission consultative, elle-même.

J'en conclus que le règlement intérieur de la commission consultative de l'environnement s'appliquera. Ceci étant il appartiendra au Comité Permanent, s'il veut établir un règlement intérieur, d'établir éventuellement un règlement intérieur. Mais en tout cas, les règles relatives aux votes sont tout à fait claires. Sur la partie commission consultative d'aide aux riverains, peut-être y aura-t-il des points sur lesquels il sera opportun de préciser le mode d'instruction des dossiers.

Sur le problème du délai de convocation que vous avez évoqué, ce que nous avons adopté hier pour Roissy Charles de Gaulle était un délai minimum de dix jours. Nous nous efforcerons d'aller au-delà de ce délai de dix jours. S'il y a des suppléants, c'est aussi pour permettre de s'articuler avec les contraintes que chacun peut avoir. Je vous demanderai de noter que la prochaine séance de la commission consultative de l'environnement aura lieu le 16 octobre à 9 heures, si possible dans la même enceinte.

Pour ce qui concerne les pouvoirs, comme je l'ai indiqué tout à l'heure à propos de M. DUCAMP, nous avons accepté hier qu'il y ait des pouvoirs, je pense qu'il doit en aller de même pour ce qui concerne la présente Commission.

Comme l'a dit M. SAC, lorsqu'on évoque les convocations, ce sont les convocations avec les dossiers de façon à ce que vous puissiez avoir le maximum d'éléments d'information dans le délai de dix jours.

Sur l'élection au Comité Permanent, l'élection se fait par la Commission Consultative de l'Environnement dans sa globalité. Il n'y a pas d'élection par collège prévue par les textes législatifs et réglementaires. C'est la CCE qui désigne son Comité Permanent.

Je vous proposerai tout à l'heure que vous vous réunissiez par collège puisque cela me paraît être un bon processus pour désigner les représentants que vous souhaiterez désigner, étant entendu que, si on retient la règle des 3 x 6, il faudra que chacun des collèges désigne 6 représentants et 6 suppléants puisqu'il y a également des titulaires et des suppléants pour le Comité Permanent.

Et puis ensuite, il y aura une ratification par la commission consultative de l'environnement dans sa globalité. J'en profite pour dire que ceci s'est bien passé hier dans deux collèges sur trois : le collège des professions aéronautiques et le collège des élus se sont mis d'accord. Il n'y a pas eu d'accord du côté des associations, donc ce sont les deux autres collèges qui ont départagé les associations. A vous, Mesdames et Messieurs, de voir si vous préférez vous mettre d'accord entre vous ou pas. Si vous ne vous mettez pas d'accord entre vous, ce sera l'ensemble de la CCE qui départagera les associations.

Je crois avoir répondu à la totalité des questions que vous aviez posées.

Monsieur HAMON, souhaitiez-vous apporter d'autres précisions ?

M. HAMON (ADP).- Il y avait deux points, Monsieur le Préfet, que je voulais évoquer très rapidement :

L'article 9 : "Aéroports de Paris met à la disposition de la CCE, de son Comité Permanent et des groupes de travail une salle de réunion". Physiquement, elle ne sera pas à la Maison de l'Environnement, elle sera dans d'autres bâtiments de notre zone de fret. C'est une précision.

Sur la présidence du Comité Permanent, qui est traitée par l'article 6 qui renvoie aux modalités de fonctionnement de la commission consultative elle-même, il est dit que c'est le représentant de l'Etat. Le texte est clair : est-ce qu'il ne faudrait pas le préciser en fonction de données territoriales, les aéroports étant quelquefois à cheval sur plusieurs départements.

M. LE PRESIDENT.- La loi a clairement tranché le problème en indiquant que pour ce qui concerne les aéroports d'Ile-de-France, c'était le préfet de la région d'Ile-de-France. On peut le préciser mais cela me paraissait aller de soi que le représentant de l'Etat, pour les aéroports d'Ile-de-France, est le préfet de la Région d'Ile-de-France, compte tenu du fait qu'ils sont à cheval sur trois départements.

Ceci étant, je me retourne vers ma droite, si l'un des préfets de département revendique la présidence du Comité Permanent, je suis tout à fait prêt à la lui céder.

Le préfet du Val-de-Marne qui a pourtant autorité de police sur cet aéroport national ne le revendique point.

C'est quand même plus simple parce que l'ensemble des problèmes que nous évoquons sont des problèmes qui concernent au moins deux ou trois départements. Je crois que demander à l'un de mes collègues de présider peut générer des soupçons de la part de ses autres collègues.

Y a-t-il d'autres remarques sur le projet de règlement intérieur ?

Je propose qu'on en reste aux dix jours minimum. Nous veillerons et j'en prends l'engagement, et ceci sera dans le compte rendu, que vous soyez prévenus le plus tôt possible. C'est pour cela que je vous avertis que la prochaine réunion aura lieu le 16 octobre à 9 heures.

M. POUTIER (UFCNA).- Je voudrais savoir si on pourrait avoir à la Maison de l'Environnement ou dans un autre lieu à Orly un bureau permanent dans lequel nous pourrions recevoir les riverains pour écouter un peu ce qu'ils ont à nous dire sur les nuisances aéroportuaires concernant Orly.

M. LE PRESIDENT.- Je me retourne vers M. CLERET. Ce n'est pas un problème de règlement intérieur, de toute façon. Il est prévu à l'article 9 qu'Aéroports de Paris mette à la disposition de la CCE, de son Comité Permanent et de ses groupes de travail une salle de réunion à la Maison de l'Environnement.

Mais la CCE n'est pas une entité autonome, ce n'est pas l'ACNUSA. Il appartient de voir si Aéroports de Paris souhaite de temps à autre vous prêter une salle à la Maison de l'environnement, si ceci était nécessaire.

Monsieur HAMON, sur ce point ?

M. HAMON (ADP).- Sur ce point précis, nous avons prévu deux grands bureaux dans un immeuble à Orly, dans la zone de fret, dont nous sommes prêts à donner les références topographiques. Sur le point de savoir si en dehors des salles de réunion, en supplément, il peut y avoir un bureau permanent, il me semble que la réponse n'est pas fermée mais que cela peut faire l'objet d'une partie de la discussion, de la première réunion du Comité Permanent.

M. JEANLIN.- J'ai une question à poser, si vous le permettez, Monsieur le préfet. Est-ce qu'il est prévu une réactualisation de la liste des associations qui sont appelées à siéger au sein de la CCE ? Compte tenu du fait que certaines qui ont acquis une représentativité n'ont pas été conviées aujourd'hui.

M. LE PRESIDENT.- La CCE vient d'être constituée. Cela a été un exercice compliqué, je ne vais pas tous les mois reconstituer la CCE en fonction de l'évolution. La CCE est constituée et elle fonctionnera sur ces bases-là.

Je sais qu'il y en a qui disent : "mais nous sommes plus représentatifs !". Certes. Ceci étant, je rappelle que la loi a prévu le type d'associations qui devaient être représentées : des associations de protection de l'environnement, de même qu'elle parle des communes riveraines parce que je sais qu'il y a beaucoup de maires qui m'ont dit : "mais moi, je suis concerné par les procédures aéronautiques". Certes, s'ils sont concernés, ils seront invités sans participer et sans voter à la CCE lorsque les affaires les concernent.

On va faire fonctionner la CCE mais je rappelle en plus qu'on est tenu par la règle des trois tiers. Nous nous sommes efforcés en liaison avec mes collègues, préfets du Val-de-Marne, de l'Essonne, et des Hauts-de-Seine de trouver un bon point d'équilibre dans la représentation des associations. Je l'assume en tant que telle. Il peut y en avoir qui auraient souhaité être représentées. Notre assemblée est importante puisqu'elle occupe quasiment les deux tiers de l'hémicycle du Conseil régional d'Ile-de-France. En tout cas, je vous dis clairement que je n'ai pas l'intention de modifier la composition de la CCE tous les jours.

S'il n'y a pas d'autres remarques, je propose que le texte modifié que je vous ai fait distribuer et dans lequel vous mettriez commission consultative de l'environnement de l'aérodrome de Paris-Orly, soit soumis à votre délibération, si vous en êtes d'accord.

Nous allons procéder au vote.

- avis défavorable : 0

- abstention : 0

- avis favorable : 19

Le règlement intérieur est adopté à l'unanimité.

Merci.

J'ai invité à participer à partir de 16 heures 30 un certain nombre d'élus sur le projet de modification des procédures de décollage face à l'est.

Nous allons faire une petite entorse à l'ordre du jour pour traiter tout de suite le point 5.

5 - Information sur l'état d'avancement de la procédure de concertation sur la circulation aérienne en région parisienne

M. LE PRESIDENT.- Sur ce point, je souhaite vous donner quelques éléments d'information et vous dire qu'au niveau de la préfecture de Région nous vivons une semaine très "circulation aérienne" puisque nous avons installé la CCE de Roissy hier, nous installons celle d'Orly aujourd'hui et demain nous aurons une réunion du comité de pilotage de la procédure de concertation sur la circulation aérienne en Ile-de-France, réunion au cours de laquelle Eurocontrol présentera son rapport d'étape devant ce comité de pilotage qui, en fonction des décisions du gouvernement, est composé d'élus des huit départements et des représentants de l'Etat préfets, DGAC ainsi qu'Aéroports de Paris. Ce sera la sixième séance de ce comité.

Il a été installé le 7 février dernier et il a défini le 3 avril suivant la mission d'Eurocontrol. Le 17 mai, il a approuvé les termes de référence de la mission confiée à cette organisation et décidé de lancer par ailleurs une étude complémentaire sur les nouvelles techniques d'approche et de décollage pour répondre à la demande du vice-président du Conseil Général du Val d'Oise, M. PATERNOTTE.

Eurocontrol a été chargé d'expertiser le dispositif existant et ce qu'il adviendrait à dispositif constant. De plus à la demande du comité de pilotage, Eurocontrol expertisera toute proposition de réorganisation de la circulation aérienne en région Ile-de-France.

Enfin, Eurocontrol est chargé de faire ses propres propositions.

Toutes les propositions feront l'objet d'une expertise également approfondie au vu des trois critères suivants : la sécurité, l'impact environnemental, c'est-à-dire la réduction de la gêne sonore globale à l'échelle de l'Ile-de-France, et la fluidité.

Le 25 avril dernier, le comité a décidé les trois premières auditions d'associations par Eurocontrol. Elles eurent lieu le 15 mai. Elles concernaient l'association de sauvegarde de l'environnement de Melun-Sénart et le Comité de Coordination contre le Couloir Aérien C4A, présidé par M. Doumax, maire de Saint-Prix sur Seine. Le 6 juin dernier, le MLNE 77, l'Association Alerte Nuisances Aériennes et l'UFCNA ont été auditionnées.

A la suite de ces auditions, le comité a décidé de faire expertiser par Eurocontrol les propositions de C4A et d'Alerte Nuisances Aériennes. Lors de sa réunion du 25 juin dernier, la question de savoir s'il convenait de poursuivre l'expertise de la proposition initiale s'est posée au sein du comité, mais il a été jugé nécessaire - c'est exactement ce qu'a précisé le communiqué de presse récent du ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement de conduire l'expertise sur tous les projets jusqu'à son terme.

A chacune de ces réunions un rapport sur les concertations locales menées à l'initiative de mes collègues préfets de département a été fait au comité de pilotage.

La circulation aérienne en région Ile-de-France ne mobilise plus seulement les élus, les associations et les populations de l'Essonne, du Val-de-Marne et de la Seine et Marne mais l'ensemble de l'Ile-de-France.

Je signale, puisque cela rejoint un peu la question que vous aviez évoquée tout à l'heure, que pour ce qui concerne les procédures j'adopterai la même attitude que celle que nous adopterons pour la CCE, c'est-à-dire que lorsque quelqu'un est intéressé et qu'il n'est pas membre, il est associé. Demain les représentants des deux associations Alertes Nuisances Aériennes et le C4A qui ont présenté des projets alternatifs assisteront au compte rendu qui sera fait par Eurocontrol de l'expertise qu'il a pu conduire.

Voilà quels sont les quelques points d'information que je souhaitais porter à votre connaissance. Je suis bien évidemment avec M. AZAM, chef du service des bases aériennes, M. CLERET et l'ensemble de l'équipe d'ADP prêt à répondre aux questions que vous auriez sur cette question.

Qui demande la parole ?

(Pas d'intervention)

Merci. Je vous propose que nous en venions à l'élection du Comité Permanent puisque j'ai invité à 16 heures 30 les maires concernés.

3 Constitution du Comité Permanent

M. LE PRESIDENT.- Si vous pouviez délibérer dans le délai maximum d'une demi-heure, je l'apprécierai en tant que tel. Je vous laisse le soin de vous regrouper. Je vais désigner autoritairement M. RICO, M. ROSSIGNOL et M. LACAMBRE pour qu'ils me tiennent informés du moment où vous aurez fini vos délibérations.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Est-ce que, par exemple, vous désirez qu'on vous donne une liste d'associations qui sera le résultat d'un vote des associations ou faut-il que ce soit une délibération librement consentie de chacun ?

M. LE PRESIDENT.- Il faut que vous me donniez 6 noms de titulaires et 6 noms de suppléants membres de la CCE au titre des associations.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Est-ce que ce sont les associations présentes ici qui vont les élire ?

M. LE PRESIDENT.- Non, comme je l'ai dit tout à l'heure, une fois que vous m'aurez donné ces noms, je les soumettrai à la ratification de l'assemblée.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Ma question est : est-ce qu'on peut s'auto-élire à l'intérieur de notre collège ?

M. LE PRESIDENT.- Naturellement, vous procédez comme vous voulez. Hier, même après ce vote, il n'y a pas eu d'accord, donc il y a eu des candidatures qui ont été maintenues.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Je pense que nous serons d'accord et démocrates.

M. LE PRESIDENT.- J'en serai heureux.

Après, je répondrai éventuellement aux questions de l'UFCNA, on évoquera les questions diverses avant de commencer à 16 heures 30 l'examen du projet de modification des procédures de décollage face à l'est.

Je suspends la réunion.

(suspension de séance)

M. LE PRESIDENT.- Nous allons reprendre la séance. J'ai reçu les trois propositions telles qu'elles ont été élaborées par les trois collèges.

Pour ce qui concerne le collège des professionnels :

Comme titulaires sont proposés : M. CAGNOT, M. SUBIRANA, M. HAMON, Mme PRATS, M. SAUVAGE et M. BAURENS.

Comme suppléants : M. ARRIBART, Mme BACQUEROET, M. DUBOIS, M. DUCAMP, Mme VASQUEZ, M. LERASLE.

Pour le collège des élus :

Comme titulaires : M. JANKIEWIEZ, M. SAC, M. TREHIN, M. HERRY, M. DELL'AGNOLA, M. ROSSIGNOL.

Comme suppléants : M. MALHERBE, M. LEDESMA, M. NAUT, Mlle BRAHIMI, M. CHAFFAUD, M. TOUSSAINT.

Pour ce qui concerne le collège des Associations, sont proposés :

Comme titulaires : M. BEAUBILLARD, M. HUSSON, M. BELOT, M. LECLERC, M. LACAMBRE, M. SOUCHARD.

Comme suppléants : M. BONNETAIN, M. OFFENSTEIN, M. ROZE DES ORDONS, M. RANC, Mme CHEISSOUX, M. PERRIGAULT.

Est-ce qu'il y a sur cette liste d'autres observations ? (pas d'observation)

Est-ce que je peux la soumettre à votre délibération ?

Je constate que la parité est loin d'être assurée dans le Comité Permanent mais elle ne l'est pas beaucoup plus dans la commission consultative.

Qui est en faveur de l'adoption de cette liste de 18 titulaires et 18 suppléants ?

Qui est contre ? 2

Qui s'abstient ? 0

M. JACQUET vous propose une réunion du comité permanent le mardi 2 octobre à 10 heures.

Vous voulez prendre la parole sur quel sujet ?

M. BEAUBILLARD (PEGASE).- C'est à propos de la prochaine réunion du Comité Permanent. Peut-être me faisais-je une idée un peu trop enthousiaste du travail de ce comité mais j'ai l'impression qu'il y a beaucoup de pain sur la planche et je souhaiterais que les réunions ne soient pas consacrées à précéder une Commission Consultative de l'Environnement plénière mais qu'il y ait des réunions bien plus fréquentes.

M. LE PRESIDENT.- On verra quel est le rythme des réunions. Je retiens la date du 2 octobre. Ce qui va gouverner le rythme des réunions sera surtout l'activité qui, je vous le rappelle, est essentielle, des aides aux riverains, qui sera une tâche importante.

On verra après le rythme, le Comité Permanent déterminera son rythme de réunions.

Monsieur LACAMBRE

M. LACAMBRE (UFCNA).- Je voudrais abonder dans le sens de M. BEAUBILLARD parce qu'il y a un travail colossal à faire sur Orly.

M. LE PRESIDENT.- Nous avons fort heureusement une commission consultative qui a fait un travail formidable. On fait une réunion le 2 octobre, qu'elle ait lieu le 15 septembre ou le 2 octobre ne me paraît pas un élément important. Il faut avoir le temps de préparer les dossiers, d'avoir des éléments. Il y aura aussi quelques jours de repos de la part de l'administration, si vous le permettez, bien que nous ne soyons pas encore aux 35 heures. On retient la date du 2 octobre, après on verra le bon rythme des réunions du comité permanent.

Je vais passer la parole à M. RICO qui va présenter le projet de modification des procédures de décollage face à l'est.

Monsieur RICO, vous avez la parole.

4 Avis sur le projet de modification des procédures de décollage face à l'est.

M. RICO (ADP).- Merci, Monsieur le Préfet. Bonjour Mesdames et Messieurs.

Monsieur le Préfet, la proposition qui est soumise à l'avis de la nouvelle commission trouve son origine dans la Charte de qualité de l'environnement sonore de l'aéroport d'Orly, plus précisément dans le 5ème alinéa de la page 6 où il est dit que les procédures d'Orly "seront réexaminées en vue de leur optimisation par rapport aux caractéristiques urbaines actuelles de l'environnement de l'aéroport". Ceci a été repris dans notre code de bonne conduite.

Je rappellerai que ce code de bonne conduite n'a pas été signé dans les formes mais à l'occasion de notre dernière commission dans son ancienne composition, vous m'aviez demandé de considérer qu'il était applicable.

Dans ce code de bonne conduite, Aéroports de Paris s'est engagé à étudier un déplacement vers l'est d'un demi-nautique, c'est à peu près 900 mètres, du point de virage en décollage face à l'est de la piste 08 qui est la piste la plus au sud d'Orly.

Je vais demander à mon collaborateur, M. Philippe VUILLERMET qui est le chef du service étude circulation aérienne d'Aéroports de Paris, de vous présenter les détails de cette étude.

Je voudrais préciser que pour cette étude nous avons tenu compte des points de vue qui ont été exprimés par un grand nombre d'associations et d'élus de Seine-et-Marne, notamment à l'occasion des travaux du comité de concertation départemental de Seine-et-Marne qui fonctionne actuellement dans le cadre du comité de pilotage de l'étude Eurocontrol.

Les points de vue exprimés, à cette occasion, peuvent être résumés ainsi : ne prolongez pas vers l'est ce segment de montée initiale. J'avais noté des points de vue extrêmement forts dans cet état d'esprit exprimés par Brie-Comte-Robert et Ozoir-la-Ferrière.

En ce qui concerne la conclusion du document qui est sur les tables et l'avis que nous pourrions prendre, cette commission pourrait choisir entre quatre possibilités :

Premièrement, un avis favorable. Dans ce cas-là la procédure ne s'arrêterait pas puisque nous devrions poursuivre la procédure et présenter le dossier à l'attention de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires.

On peut imaginer un avis défavorable, dans ce cas, il nous reviendrait d'évaluer l'opportunité ou non de poursuivre la procédure et de la présenter à l'ACNUSA.

Comme cela a été fait hier dans un cadre, non pas similaire mais dans une étude qui concernait CDG, le renvoi à notre comité permanent que nous venons d'élire pour une analyse approfondie.

Ou quatrième possibilité, un avis favorable mais limité à une période d'évaluation, à charge pour nous de présenter un bilan aussi détaillé que possible avec possibilité de revenir en arrière sur la procédure actuelle.

Pour les détails de cette procédure, si vous le permettez, Monsieur le Préfet, M. Philippe VUILLERMET va rentrer plus dans les dispositions du document de travail en utilisant le système de rétroprojection et l'écran qui se situe à gauche de la salle.

Merci, Monsieur le Président.

M. VUILLERMET (ADP).- Je vais vous présenter le résultat de l'étude qui a été faite dans le cadre du code de bonne conduite, mais avant de vous présenter le résultat de l'étude je vous montrerai comment fonctionne aujourd'hui le système de décollage face à l'est pour les avions qui se dirigent vers l'ouest de la France, avec les inconvénients qui ont été constatés par un certain nombre de communes.

Ensuite l'étude elle-même du déplacement du point à 7 miles nautiques avec ses inconvénients pour un certain nombre de communes.

Et puis la proposition qui a été étudiée qui consiste à essayer de concilier des dispositions techniques pour améliorer la situation de l'ensemble des communes.

En dernier lieu, nous verrons l'étude d'impact puisque contrairement à ce qui a été proposé hier, nous avons procédé à une étude d'impact avec le modèle INM dont je vous montrerai les résultats.

Pour situer le débat, la modification qui est proposée concerne bien en configuration face à l'est les vols qui décollent d'Orly, qui font une boucle de retournement et qui se dirigent vers l'ouest de la France, soit pour desservir la Bretagne, soit pour desservir l'Atlantique nord avec des gros-porteurs.

Ces vols représentent à peu près une quarantaine de vols par jour. Parmi ces quarante vols, une dizaine de gros porteurs et à peu près une demi-douzaine de 747.

La procédure telle qu'elle existe aujourd'hui consiste à monter dans l'axe de la piste d'Orly, aller à peu près jusqu'à la Seine à 2,5 NM, soit à peu près 5 kilomètres, utiliser la trouée verte des Bois de la Grange et une partie de la forêt de Notre-Dame, de tourner pour faire cette fameuse boucle de retournement pour aller chercher un radial de radionavigation à partir d'un moyen qui est situé à Coulommiers et qui passe plutôt au nord de la forêt de Sénart, ensuite se diriger vers l'ouest de la France.

Cette procédure telle qu'elle est décrite ici, vous voyez la trajectoire nominale en pointillé et puis ce qu'on appelle l'aire de protection, qui est l'aire de sécurité, qui permet à l'avion d'éviter les obstacles et qui ne doit comprendre aucun autre avion dans ce volume.

Vous voyez que si on peut raisonner à partir de la trajectoire nominale, nous techniquement au point de vue sécurité on raisonne en fonction d'une enveloppe qui est très large. Ce schéma est sur un fond cartographique rapporté sur un fond des limites des communes. Vous voyez uniquement la trajectoire nominale, vous retrouvez ici le décollage et le virage à 6,5 NM, tel que publié ici d'un 747 quadrimoteurs gros-porteur. Aujourd'hui, on ne lui impose aucune vitesse. Il va donc aller virer à 180 degrés pour rechercher la route magnétique que vous voyez ici. C'est essentiellement le problème des gros porteurs, on constate dans la réalité un certain débordement vers le nord, qui contribue non pas à passer sur le nord de la forêt de Sénart mais à passer en bordure sud des communes du nord du Val d'Yerres.

Cette situation pose quelques problèmes et donc, dans le cadre du code de bonne conduite, on a essayé d'une part de respecter l'engagement du déplacement de 6,5 NM à 7 NM et d'éviter cette boucle de retournement avec un passage vers le nord, dans le nord de la forêt de Sénart.

Pour suivre vers l'est la branche d'éloignement jusqu'à 7 NM, l'étude montre que même en réduisant la vitesse à 230 noeuds, ce qui est la vitesse de sécurité qui est admissible pour un gros-porteur, le rayon de virage fait passer la trajectoire nominale pratiquement à la verticale de la ville de Brie-Comte-Robert.

Nous n'avons pas retenu cette solution. On a imaginé une solution alternative par rapport au survol de Brie-Comte-Robert qui consiste à maintenir la réduction de vitesse à 230 noeuds, au lieu de 250 noeuds dans le virage, à maintenir le point de virage à 6,5 NM et à corriger l'axe de radionavigation en le recentrant plutôt sur la forêt de Sénart par rapport à la situation actuelle où il est plutôt au nord.

Vous voyez que cette procédure dans la partie initiale jusqu'à 6,5 NM est maintenue, le virage du gros porteur est limitée à 230 noeuds, le rayon de virage est diminué, on évite Brie-Comte-Robert par le nord et on centre la procédure beaucoup plus sur la forêt de Sénart.

Sur un fond de carte avec les limites des communes, on voit bien que cette procédure permet effectivement de déplacer le retour vers l'ouest un peu plus au sud par rapport à la position actuelle. Se faisant même en évitant Brie-Comte-Robert, on est un peu plus au sud par rapport à la trajectoire actuelle, ce qui concerne d'autres communes que celles qui étaient concernées par la procédure actuelle.

Nous avons procédé à une analyse d'impact qui consiste à utiliser un modèle mathématique de bruit, le fameux modèle INM qui a été élaboré par l'agence fédérale de l'aviation civile américaine. Nous possédons ce modèle et nous l'avons fait tourner avec un certain nombre de types d'appareils. Ce modèle nous donne des zones de bruit, on l'a fait tourner avec le modèle qui permet d'avoir ce qu'on appelle le bruit maximum ou pour les spécialistes le Lmax. C'est vraiment le bruit de crête sous la trajectoire nominale, puisqu'on ne peut traiter pour le moment que les trajectoires nominales. Vous voyez ici, en fonction de chacune des zones concernées, la zone la plus bruyante étant la zone rouge qui est à 85 dB(A), ensuite 75 dB(A), 60 dB(A), 65 dB(A). Vous voyez la procédure actuelle telle qu'elle est aujourd'hui avec un large virage qui passe sur Brie-Comte-Robert qui remonte légèrement vers le nord pour faire ce fameux coude et redescendre ensuite pour reprendre la trajectoire initiale vers l'ouest de la France.

Cette procédure dans la partie à 65 dB(A) concerne 88102 habitants.

M. RICO (ADP).- Pour quel avion ?

M. VUILLERMET (ADP).- Pour un 747-200 dont on a choisi le modèle chapitre 2 et le modèle INM permet d'appliquer un certain nombre de charges de l'appareil. On a pris l'avion avec la masse maximum au décollage, donc les contraintes les plus fortes en matière d'environnement.

Voilà la signature, en quelque sorte, bruit de ce 747-200 chapitre 2. Je rappelle que ce type d'appareil disparaîtra au 2 avril 2002.

Ensuite on a appliqué la trajectoire proposée qui diminue le rayon de virage, passe un peu plus au sud et reprend l'itinéraire normal vers l'ouest.

On voit qu'une partie de cette zone échappe maintenant aux zones de bruit puisqu'on est en dessous de 55 dB(A). Par contre, la partie-est de ce virage est déplacée vers l'ouest et en revanche la trajectoire allant un peu plus au sud, certaines communes qui étaient dans des zones moins bruyantes passent dans des zones légèrement plus bruyantes.

Voilà la signature par rapport à la première procédure. Vous voyez que dans les zones les plus bruyantes, vous aviez, comme je l'ai indiqué tout à l'heure, un peu plus de 88.000 habitants, on est passé à 80.000.

On était, dans la première procédure, en zone 55 à 847.000, globalement on passe à 830.000 habitants. Donc globalement le gain de cette modification de trajectoire est intéressant aussi bien pour les habitants situés dans les zones à fort bruit 65/70/75 décibels - et elle permet de diminuer le nombre d'habitants exposés, y compris dans la zone la moins bruyante qui est 55 décibels.

Comme ce type d'appareil disparaît à partir du 1er avril 2002, on a fait le même exercice pour un 747-400. Vous voyez que la zone en bleu-ciel ou la zone en bleu-foncé à 75 ou à 70 décibels a très nettement diminué. On est dans la procédure actuelle, on est dans le cas d'un 747-400 au décollage sur la procédure actuelle. Vous pouvez noter, par rapport à la population de tout à l'heure, qu'on est à 62.000 dans la zone 75 et globalement on est à 790.000. Si on applique ce type d'appareil sur la procédure proposée, globalement on passe à 772.000 habitants, donc la zone de bruit de ce 747-400 sur la nouvelle procédure fait gagner de l'ordre de 30.000 riverains.

Et le dernier exercice consiste à faire passer sur cette trajectoire en simulation, non pas un 747 mais un Airbus A340.

Dans le cas du A340, par rapport à la situation actuelle, on est a un peu plus de 37 000 riverains contre 88 000 pour le 747-200, donc le gain est très significatif. En appliquant la nouvelle procédure on est sensiblement dans les mêmes valeurs du point de vue population mais avec une zone de bruit à 55dba sensiblement identique. Les zones 65 s'arrêtent pratiquement dans le secteur de Varennes-Jarcy.

Globalement, on peut présenter ces gains sous forme de tableau.

Vous voyez que dans la situation actuelle par rapport à la nouvelle procédure utilisée par un 747-200, le gain est presque de 8 000 personnes à 75 dba et de 16 000 à 55 dba. Dans le cas du 747-400, la situation est sensiblement identique pour les zones les plus bruyantes mais favorable pour celles qui le sont moins.

S'agissant du cas de l'Airbus A340, la situation est favorable pour les zones à 65 et 60 dba et un peu moins pour les zones 70 et 55

Je vous remercie.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur VUILLERMET.

Monsieur BELOT

M. BELOT (CIPE).- Je voudrais une précision sur les altitudes des appareils quand ils arriveront au radial 240 au niveau de la forêt Sénart. Est-ce qu'ils seront toujours en montée ? Et quel sera le niveau de vol ? Est-ce que vous avez fait le calcul quel que soit le type d'appareils ou est-ce à altitude constante ?

M. LE PRESIDENT.- Je propose qu'on groupe les questions.

M. MANDON (Vice-Président du Conseil Général de l'Essonne, Maire de Ris Orangis).- La question qui vient d'être posée est assez structurante du débat. Peut-être qu'il serait intéressant qu'on ait une réponse assez rapidement sur ce point.

Pour le reste, c'est plus une réaction générale que je voudrais donner comme Maire d'une des communes concernées. Je suis tout à fait prêt à la faire maintenant ou plus tard dans le débat. Je ne sais pas comment vous voulez organiser les choses.

M. LE PRESIDENT.- Je propose qu'on groupe les questions, même  si la dernière est importante. On arrêtera toutes les cinq ou six questions pour ne pas perdre la richesse du débat.

Allez-y, Monsieur MANDON

M. MANDON (Vice-Président du Conseil Général de l'Essonne, Maire de Ris-Orangis).- Je voudrais d'abord souligner, Monsieur le Préfet, que nous n'avons eu connaissance des dossiers qu'il y a trois jours, c'était un peu court pour étudier techniquement au fond la proposition. Un certain nombre d'éléments qui viennent de nous être présentés, nous n'en avons pas eu connaissance sauf à l'instant lors de la présentation orale qui a été faite. Je pense notamment à toutes les questions des études de bruit.

J'aimerais d'abord que nous soient transmises les données qui ont été affichées ici, de manière à ce qu'on puisse les analyser plus précisément. J'aimerais vraiment avoir des précisions sur les hauteurs de survol.

A cette étape, je suis un peu interrogatif par rapport aux propositions qui nous sont faites parce que la proposition est une proposition de limitation de vitesse et d'un virage un peu plus serré que celui à 7 nautiques, ce qui techniquement, sans être un grand spécialiste de l'aéronautique, implique que les montées seront plus difficiles et donc les survols seront probablement plus bas. Pour ce qui est des populations survolées, quantitativement le léger déplacement au sud ne me semble pas induire de changement significatif.

Je voudrais préciser, mais cela va sans dire, qu'on parle de trajectoire nominale mais que, malheureusement, on est aussi obligé, puisqu'on le constate chaque jour, de regarder les conséquences du non respect de ces trajectoires parce que c'est quand même les situations les plus fréquentes.

Il y a trois questions que je voudrais poser :

Tout d'abord, je ne comprends pas pourquoi cette proposition arrive aujourd'hui devant la commission alors qu'une réflexion globale, pour l'ensemble de l'Ile-de-France, sur la modification des couloirs aériens est en cours. Et pourquoi cette proposition-là n'est pas incluse dans cette réflexion qui fait l'objet d'un dispositif spécifique mis en place par le ministère des Transports et la DGAC de recours notamment à une expertise indépendante ?

La deuxième question, je voudrais savoir s'il y a un rapport entre cette proposition de modification de couloirs de départ et les projets qui sont devenus caducs de création de nouveaux couloirs d'arrivée puisqu'on retrouve à peu près les mêmes trajectoires que celles qui avaient été proposées, il y a quelques jours, par la DGAC.

Troisième question : je voudrais savoir si d'autres hypothèses ont été étudiées, notamment celle proposée par une association qui est peut-être représentée ici, l'Association Alerte Nuisances Aériennes, de permettre la montée des gros porteurs le plus rapidement possible après Orly, en ayant un point de virage bien plus éloigné d'Orly que les 7 ou 6,5 NM à 16 NM avec ensuite virage pour revenir sur la trajectoire ouest.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Ce n'est pas une question que je vais poser, c'est une affirmation. On ne peut pas laisser dire que les 747-200 sont des avions qui vont être supprimés en 2002. C'est faux. L'UFCNA a la liste à votre disposition de tous les 747-200. Ceux qui sont considérés comme chapitre 2 et ceux qui sont considérés comme chapitre 3 et qui pourront voler encore cinq ou six ans.

Actuellement, nous avons 3 chapitre 2 et 45 chapitre 3 747-200.

M. ROBINEAU (Maire de Soisy-sur-Seine).- Le projet qui nous est présenté concerne directement notre ville de Soisy-sur-Seine. Il passe en plein dessus, les soisiens vont devenir paranoïaques car il y a un mois et demi, ils avaient un projet d'atterrissage, maintenant on leur met sur la tête un projet de décollage.

Les questions que je voudrais poser sont les suivantes : combien d'avions par jour ? Leur altitude sur Soisy ? Et puis pourquoi ne pas faire un virage plus loin et pourquoi est-il impossible ou n'a-t-il pas été envisagé de faire un virage à 12 ou 13 nautiques qui respecterait beaucoup plus l'organisation, donnerait de l'altitude qui serait parfaitement supportable, même pour des zones urbanisées ?

Merci, Monsieur le Préfet.

M. DUPONT-AIGNAN (Député, Maire d'Yerres).- Merci, Monsieur le Préfet. Je voudrais juste informer la commission des problèmes que vit le Val d'Yerres. D'abord je voudrais vous remercier de cette invitation parce que c'est une affaire ancienne et cela fait longtemps que les communes du Val d'Yerres, qui représentent à peu près entre 100.000 et 200.000 habitants si on comprend Draveil et Vigneux, se plaignent de fortes nuisances aériennes.

Je voudrais bien insister auprès des membres de la commission sur un point :

Qu'ils se rendent compte que nous avons les avions au décollage, nous avons les nuisances sonores des avions au décollage vers l'est puisqu'au sud de la zone de navigation obligatoire, vous avez les communes de Yerres, Montgeron et Brunoy et qu'il y a une vallée. Il suffit que l'avion soit un peu en limite sud du cône de navigation obligatoire pour que la nuisance soit considérable sur une partie de ces 100.000 habitants, aux alentours de 80 à 70 décibels pendant toute la montée du vol.

Ensuite, nous avons le virage. Les avions auparavant viraient de manière assez souple et rejoignaient l'axe 245, ils ne viraient pas serrés. Ce qui fait que les habitants de nos communes entendaient le bruit au décollage mais une fois les 6,5 NM passés, ils n'avaient pas en retour un bruit.

Nous avons constaté à partir de mai 2000 l'arrivée d'une nouvelle nuisance. L'avion virant plus brusquement à la fin du couloir 6,5 NM et ayant un bruit de retour sur les communes de Montgeron, Vigneux, même  Draveil, c'est-à-dire en limite nord de la forêt de Sénart. Ce qui fait que, non seulement nous avions la première nuisance, mais nous en avions une seconde au point que de nombreux habitants se sont plaints très fortement d'un bruit qui parfois durait cinq, six ou parfois dix minutes pour un seul avion avec un effet d'écho au-dessus d'une vallée.

J'insiste sur les 200.000 habitants concernés. J'insiste sur le fait qu'en soi le nombre des vols n'est pas considérable, je le reconnais, une quarantaine de vols par jour, une quinzaine de gros porteurs, mais que la nuisance est considérable puisqu'il y a un effet double.

C'est pourquoi, d'ailleurs, nous avons demandé à la DGAC, avec M. Hérault, maire de Montgeron, vice-Président du Conseil Général de l'Essonne et le Sénateur-Maire de Brunoy, s'il n'y avait pas une solution.

Nous avons demandé deux choses : premièrement, pourquoi avant nous n'entendions pas ces avions ? Nous avions une nuisance, maintenant on en a deux. Est-ce qu'il n'y a pas une possibilité, sans nuire aux voisins puisqu'il n'en est pas question dans notre esprit, de mieux répartir les nuisances et de faire en sorte que les avions survolent des zones moins habitées et qu'il y ait ainsi une amélioration de la situation. C'était dans l'esprit du code de bonne conduite et de la mise en place de l'ACNUSA. C'est ainsi que nous avons eu des propositions de la DGAC.

Je voudrais dire deux choses très simples.

Tout d'abord, que la meilleure des solutions pour nous, c'est bien évidemment de déplacer plus loin, au-delà même des 7 NM, comme vient de le dire le maire de Soisy - je ne m'oppose pas à lui dans ce domaine, loin de là - pour que le virage se fasse même au-delà de Brie-Comte-Robert de manière à ce qu'il y ait moins d'habitants, que les avions aient le temps de prendre de l'altitude en ligne droite et qu'ensuite il y ait un virage. Je ne sais pas si c'est 12 NM. Je reconnais et je constate dans l'étude de la DGAC que 7 NM, ce n'est pas bien pour Brie-Comte-Robert, et je ne veux pas que cela nuise aux habitants de Brie-Comte-Robert.

Il faut étudier 8 ou 9 NM pour que les avions passent un peu au loin. C'est le premier point. Ce serait la solution idéale. Je crois que dans le cadre du travail de réorganisation des routes, comme l'a indiqué M. MANDON, il serait souhaitable qu'on étudie cette hypothèse.

Il reste qu'en attendant, je voudrais attirer l'attention de la commission sur le fait que 100.000 à 200000 habitants vivent une nuisance insupportable quand certains gros-porteurs ont un virage serré. Le virage est serré, cela veut dire que les avions sont à 700 ou 800 mètres quand ils sortent de Yerres et qu'ils arrivent sur Brunoy. Quand ils sont à Montgeron ou Vigneux, c'est-à-dire quand ils ont fini le tour, ils sont toujours à 700 ou 800 mètres. J'insiste sur la force de cette nuisance.

Nous avons simplement dit que si le virage était moins serré, comme cela se passait de manière empirique avant que ces 15 avions par jour, notamment les week-ends, survolent nos villes à basse altitude, l'avion prendrait de l'altitude, il serait à 1.500 ou 2.000 mètres, la nuisance serait sans commune mesure. Je troquerai bien volontiers les avions passant à 2000 mètres au-dessus de Soisy contre ceux qui survolent à 700 mètres ma commune.

Je crois que ce serait un compromis qui permettrait d'éviter une double nuisance pour les uns à 700 mètres et de le répartir sans nuire trop aux autres.

Je ne crois pas que ce soit une mesure qui pousse la nuisance chez les autres. Loin de là. C'est au contraire profiter de la forêt de Sénart pour que les avions prennent de l'altitude et c'est permettre d'avoir une solution peut-être transitoire d'attente qui évite un véritable calvaire aux habitants du Val d'Yerres.

Je voudrais enfin indiquer que si, d'une manière générale, on arrive à établir un travail de partenariat entre la DGAC, les élus et les associations pour voir quelles sont les meilleurs solutions, obligatoirement parfois il y a des inconvénients à ces solutions. Mais l'intérêt est d'éviter les trop gros inconvénients et d'avoir un peu de justice dans le système.

Aujourd'hui, je peux vous dire que les habitants du Val d'Yerres ont vraiment le sentiment d'une très forte injustice. J'ajoute pour être plus clair que lorsqu'il y a eu l'affaire du couloir aérien et de l'atterrissage, les communes du Val d'Yerres ont été totalement solidaires des autres communes parce que c'était insupportable de voir un couloir positionné au-dessus des villes sans concertation.

Je demande aux maires, comme je demande aux associations de bien vouloir évoluer et que l'on puisse trouver des solutions d'intérêt général.

J'ai une solution de compromis parce que je comprends en même temps la réaction des maires. Il y a une réorganisation des routes qui est en prévision, il y a un Comité Permanent que vous avez adopté, dans ces conditions je crois qu'une bonne solution serait que ce Comité Permanent s'en saisisse. Plutôt que de refaire des tests éternellement en simulation, on puisse faire un test grandeur nature pendant deux ou trois mois. On verra si, à 55 décibels ou à 40 décibels à 2000 mètres d'altitude, c'est gênant. On pourrait avoir un test grandeur nature , la DGAC s'engageant à revoir le dispositif. Pendant ce temps-là on pourrait étudier la solution à 12 NM dans le cadre d'une réorganisation générale.

J'insiste encore une fois pour que vous pensiez à ceux qui subissent les nuisances depuis des dizaines d'années et qui n'ont pas eu la chance d'avoir les mobilisations qu'il y a eu récemment pour des nuisances bien moins fortes que celles que nous subissons aujourd'hui.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur le député. Monsieur le député TRON, puis je ferai une première série de réponses et après il y aura une deuxième série d'interventions.

M. TRON (Député, Maire de Draveil).- Merci, Monsieur le préfet. Permettez-moi d'abord de vous remercier d'avoir bien voulu organiser cette réunion et invité les élus locaux puisque je m'exprimerai d'abord en tant que maire puis ensuite en tant que député sur ce sujet.

Monsieur le Préfet, j'ai envie de dire, et ce n'est pas une boutade, que ce que je redoute le plus dans ce type d'exercice, c'est que cela devienne un jeu de mistigri, ce jeu de cartes qui consiste à se repasser le valet de pique de telle façon que ce soit forcément l'autre qui soit perdant. L'intérêt d'une concertation comme celle-là, c'est d'éviter qu'il y ait un perdant.

L'avantage d'une concertation comme celle-là, c'est de faire en sorte que chacun dispose de toutes les données pour que, avec un minimum de bonne volonté, nous trouvions une solution commune.

En ce qui me concerne, je voudrais vous dire qu'il y a deux ou trois points sur lesquels je suis pour le moins dubitatif dans ce projet qui nous est présenté.

Premièrement, en ce qui me concerne, je demande à la DGAC de ne voir absolument aucune forme désobligeante dans les propos que je vais tenir, mais je suis extrêmement circonspect sur la façon dont les caps et les altitudes qu'on nous présente sont respectés.

En toute hypothèse, je voudrais rappeler que nous sommes confrontés à un débat sur les couloirs aériens depuis maintenant plusieurs mois, presque un an, que dans le cadre de ce débat nous avons aujourd'hui dans le cénacle du comité de pilotage des informations précieuses apportées tant par la DGAC, qui joue d'ailleurs parfaitement le jeu, que par Eurocontrol qui a été diligenté pour se livrer à un travail d'expertise. Et nous avons appris de façon claire qu'en réalité tout cela, que ce soit l'altitude ou les caps, était assez subjectif.

C'est tellement vrai au demeurant que si tant est que j'ai besoin d'en convaincre les élus qui sont présents ici, chacun d'entre eux peut témoigner aujourd'hui du fait qu'il reçoit, alors que la commune dont il est l'élu n'est pas sous le trajet d'un couloir aérien, des doléances nombreuses de la part d'habitants qui disent : "nous avons des avions qui passent au-dessus de nos têtes".

Je voudrais poser en postulat ici le fait qu'il y a des trajectoires qui nous paraissent difficilement compréhensibles. Mon collègue, Nicolas DUPONT-AIGNAN, qui est député-maire de Yerres, nous a bien expliqué qu'en réalité il y a des passages au-dessus de sa commune, de celle de Montgeron et de celle de Brunoy, alors que ces passages, en théorie, ne sont pas des passages prévus. C'est un peu ce que les analyses des différents collectifs et comités d'associations révèlent également.

En vérité, tant sur le plan de l'altitude que sur celui des couloirs, il y a aujourd'hui des dérogations qui sont faites par rapport à ces trajectoires. Je voudrais d'ailleurs indiquer que le rapport d'ADP, qui a été publié à la fin de l'année dernière ou au début de cette année indique, très clairement qu'une grande partie des infractions relevées et qui donnent lieu à dépôt de plaintes, 50 % à 60 % sanctionnent justement le non respect de ces altitudes et de ces couloirs.

Vous comprendrez donc que je sois, pour ma part, assez dubitatif sur la façon dont les choses se déroulent actuellement et je voudrais dire à ce sujet que la ville de Draveil est l'objet d'un survol quotidien d'avions qui sont des gros porteurs à basse altitude. On est d'ailleurs aujourd'hui dans le cadre de la commission consultative confronté à la question que j'ai posée x fois lors du comité de pilotage, à laquelle d'ailleurs la DAGC me donne des réponses, à savoir que nous avons des vols qui ne sont pas censés passer au-dessus de la commune. Pour l'instant, il n'y a pas de garantie absolue de quoique ce soit sur le sujet.

Deuxième point, est-ce qu'il est possible d'avoir des avions qui atterriraient et qui décolleraient sans que quelqu'un ne soit embêté. La réponse est non, bien entendu.

La vraie question, me semble-t-il, est celle de savoir comment faire en sorte qu'il y ait le moins de monde qui soit embêté et comment on peut faire en sorte de trouver des positions qui soient communes à la majorité des élus.

Je redirai ce qu'ont dit mes collègues : s'il y a possibilité, sans sacrifier Brie-Comte-Robert, et sans doute faudrait-il parler aussi d'Ozoir-la-Ferrière, d'avoir une prolongation du couloir de décollage qui irait 13 km plus loin et de prendre ensuite le virage sur la droite de telle façon qu'on soit en altitude au-dessus des communes qui sont concernées, je dirai que c'est sans doute la bonne solution.

Je voudrais que cette étude soit menée de telle façon que nos collègues des communes concernées en Seine-et-Marne puissent avoir l'occasion de faire entendre leur voix de la même façon et qu'il y ait une concertation en amont qui permette à tout le monde de se réunir.

Là-dessus, je voudrais quand même dire que nous avons reçu les documents pour la réunion d'aujourd'hui, il y a deux ou trois jours. Personnellement, je dois à M. RICO qui a eu l'obligeance de m'en parler à la dernière réunion du comité de pilotage et de m'envoyer ensuite un document, d'en être informé. Il aurait été, je crois, de bonne politique de faire en sorte que les maires de toutes les communes concernées, je pense en particulier à Varennes-Jarcy, à Quincy-sous-Sénart, à Soisy, à Draveil et Ris-Orangis, soient concertées. En l'occurrence, l'étude a été menée et puis on nous la présente. On est arrivé à un stade aujourd'hui où on va dire oui ou non, ou éventuellement on va dire qu'on décale un peu dans le temps.

Je crois que la concertation doit être menée beaucoup plus en amont. En tout cas, pour ce qui est du problème technique qui nous intéresse aujourd'hui, je repose les mêmes questions que celles de mes collègues sur la possibilité de prolonger beaucoup plus loin, beaucoup plus haut, prendre le virage en altitude et passer au-dessus des communes concernées en altitude.

Troisième et dernier point, Monsieur le Préfet, vous me permettrez d'en terminer par un discours que vous connaissez bien mais ce n'est pas parce qu'il est redondant qu'il est faux. Je suis profondément convaincu que dans ce domaine du tracé des couloirs aériens, nous sommes aujourd'hui dans une obligation, qui incombe à l'exécutif et ensuite au législateur, de codifier tout cela de façon sûre et de façon précise.

Il ne s'agit pas, aujourd'hui, de se passer le mistigri les uns les autres ; il s'agit de faire en sorte d'avoir des règles claires. Or aujourd'hui, les couloirs aériens dans le sud de la région parisienne sont l'objet, par définition, d'une surenchère puisqu'on sait que le sud de la région parisienne est en quelque sorte le vase d'expansion de la réorganisation de l'ensemble du trafic aérien sur la totalité de l'Ile-de-France.

Je ne tiens pas des propos par science infuse, je suis assez profane dans ce domaine ; je ne les tiens pas non plus par souci d'étayer une argumentation pour défendre les communes dont je suis l'élu ; je les tiens parce que je les ai entendus, avec une franchise d'ailleurs qui est tout à fait intéressante, de la part d'Eurocontrol lors du dernier comité de pilotage.

Eurocontrol nous a indiqué de façon extrêmement précise et claire qu'il y avait d'ores et déjà, même si la DGAC indique sans doute à juste titre que c'est assez marginal, des vols non codifiés dans les couloirs au-dessus de l'Essonne, de la Seine-et-Marne, c'est-à-dire dans le sud de la région parisienne, et que cette zone est une zone d'autant plus facilement utilisable qu'elle est plus libre que les autres sur le plan du trafic et qu'en plus, elle doit permettre de désengorger le reste de la région parisienne.

A partir du moment où l'on sait que nous sommes une zone attractive, je suis convaincu que seules des enquêtes publiques et des études d'impact qui seraient systématisées, non seulement pour les couloirs aériens mais aussi pour les modifications des couloirs aériens ou de trajectoires, permettront d'éviter que nous nous retrouvions les uns et les autres avec des avions qui passeront au-dessus de nos têtes au bon vouloir de ce que décideront les contrôleurs aériens, voire la DGAC.

En l'état actuel des choses, je redis ce qu'a dit différemment Nicolas DUPONT-AIGNAN : les avions qui passent au-dessus des communes de Brunoy, de Montgeron ou de Yerres sont des avions qui ne devraient pas y passer. Ceux qui passent au-dessus de la commune de Draveil ne devraient pas y passer non plus. Et tout cela démontre bien qu'il y a un flou artistique que seule la loi permettra d'enrayer.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur RICO

M. RICO (ADP).- Merci, Monsieur le préfet, nous allons faire un numéro de duettistes pour répondre à l'ensemble des questions qui ont été posées.

On va aller des plus faciles aux plus difficiles et on terminera sur la question des altitudes à laquelle M. VUILLERMET répondra.

Les études d'impact présentées sont des courbes qui sont sorties par le modèle dont nous disposons. Ce modèle, nous le connaissons. Il a l'avantage de permettre de tester plusieurs types d'appareils, mais il a un inconvénient, c'est qu'il suppose que les appareils sont sur les traits.

La première planche qui vous a été présentée était bien un Boeing 747-200 classé chapitre 2. Si on vous avait présenté un Boeing 747-200 chapitre 3 la courbe aurait été légèrement différente. A vue de nez, elle aurait été entre les 747-400 et les 747-200.

Nous avons plusieurs exemplaires papier des transparents qui ont été présentés, si certains membres de la Commission veulent en disposer, M. VUILLERMET est à leur disposition.

Je vais rentrer dans les questions plus de fond.

Je n'ai pas dû être suffisamment insistant dans ma présentation. Je redis que ce projet n'a rien à voir avec le dossier de réorganisation de la circulation aérienne en région parisienne qui fait l'objet de l'étude qui a été confiée à l'organisation Eurocontrol.

L'historique de cette étude, ce sont les travaux de la charte de qualité de l'environnement sonore de l'aéroport d'Orly qui, à la suite d'une suggestion émise dans un groupe de travail, a été reprise dans un sous-groupe de travail, puis a été reprise par le groupe de rédaction de la charte que présidait Monsieur le préfet BOUBE qui m'avait demandé de veiller à ce que cette étude figure dans le code de bonne conduite. Ce que nous avons fait et la proposition a clairement pour but d'essayer de diminuer - je vais reprendre les termes de M. DUPONT-AIGNAN - le nombre de personnes qui sont soumises à des niveaux de bruit que nous-mêmes jugeons intolérables.

M. VUILLERMET a présenté des courbes qui vont de 80 dB en niveau maximum à 55 dB. Je rappelle que l'ACNUSA considère qu'à 85 dB c'est même  difficile de vivre en-dessous.

Rien à voir avec le dossier de la réorganisation de la circulation aérienne en région parisienne. Si on met en œuvre ou si on ne met pas en œuvre cette procédure de décollage d'Orly face à l'est, cela n'aura aucune conséquence sur les possibilités ou non de développer l'aéroport de Charles de Gaulle, puisque le dossier réorganisation de la région parisienne, lui, est lié aux possibilités de Charles de Gaulle.

La question a été posée : avons-nous étudié une autre proposition, dont j'ai entendu parler mais dont je ne connais pas les détails, consistant à virer plus loin.

Je ne vais pas prétendre être plus technicien que je ne le suis. Je ne peux pas en trente secondes vous dire si cela marche ou si cela ne marche pas, il nous faut faire des études un peu plus précises.

Par contre, je peux vous dire quels sont les pièges dans lesquels, nous spécialistes de la circulation aérienne, nous avons l'habitude de tomber quand nous faisons des études dans cette région.

Le premier piège est que nous oublions souvent les départs dans la même configuration face à l'est des avions à basses performances de Charles de Gaulle qui virent aussi vers le sud. Si nous ne faisons pas attention, nous risquons de mettre des départs d'Orly dans des départs de Charles de Gaulle.

Nous avons aussi à prendre en compte les départs de l'aéroport du Bourget. Dans la procédure qui vous est présentée, il y a aussi la prise en compte des départs du Bourget vers le sud.

Le piège dans lequel nous tombons aussi très souvent, c'est d'oublier que parfois l'aéroport Charles de Gaulle peut être en face à l'ouest et l'aéroport d'Orly peut être en face à l'est. Cela arrive entre 1,5 et 2,5 % du temps et j'avoue que dans ce genre de configuration, il faut surtout éviter de mettre des départs d'Orly face ou dans les arrivées de Charles de Gaulle.

Le concept est séduisant de vouloir virer plus loin mais attention, j'ai un certain nombre de clignotants dans mon esprit qui me disent : il va falloir qu'on évalue mais en vérifiant qu'on ne tombe pas de Charybde en Scylla et qu'on ne tombe dans des pièges en voulant aller trop vite.

Dernier point, il s'agit d'essayer de décrire dans le plan vertical le profil des vols qui suivent la procédure actuelle et la nouvelle procédure proposée. Pendant que je parlais, M. VUILLERMET a fait tourner sa calculette et, si vous me le permettez, je vais lui demander de donner les résultats de ses estimations.

M. VUILLERMET (ADP).- D'abord pour le quantitatif, j'ai cité tout à l'heure le nombre de mouvements qui étaient concernés par cette procédure, c'est de l'ordre d'une quarantaine par jour lors d'une journée chargée. Parmi ces quarante vols, on compte une dizaine d'avions à hélices qui virent eux beaucoup plus tôt que les avions à réaction. On compte une douzaine de gros-porteurs ; parmi ces gros porteurs, on compte une demi-douzaine de 747. La destination de ces vols gros porteurs 747 est essentiellement les Antilles. Parmi ces gros porteurs, on compte la moitié de DC-10 qui sont des avions tri-réacteurs qui ont des performances de montée beaucoup plus importantes que les 747.

S'agissant des altitudes, la réglementation internationale de l'OACI nous impose de calculer des pentes de montée minimum pour les avions de 3,3 % qui sont des pentes très faibles. On impose aux vols dans la région parisienne une pente minimale de 5,5 %. Sur la procédure dont il est question aujourd'hui, les avions gros porteurs sont, au moment du virage vers l'ouest, entre 700 et 900 mètres d'altitude. En fin de virage, ils sont entre 1000 et 1300 mètres et, au moment où ils passent la Seine, ils sont aux alentours de 1700 mètres, quelquefois 2000 mètres pour les plus performants.

Evidemment, c'est une moyenne. Ces vols, pendant les grosses journées d'été où les températures sont très élevées, où la charge des avions est très importante, se font sensiblement à des altitudes dans la partie basse des chiffres que je viens de donner.

De toute façon, ces informations figurent sur les flux radars qui ont été largement distribués dans les précédentes CCE et qui figurent aussi sur le site Internet d'ADP, documents qui seront révisés pour l'année 2000 et qui seront également révisés pour l'année 2001.

S'agissant de la vitesse, on avait imaginé dans notre première étude une vitesse limitée à 205 noeuds pour les gros-porteurs 747. Au cours de la concertation qu'on a eue avec les organisations syndicales de pilotes et de contrôleurs et avec des représentants des compagnies, ces représentants nous ont dit que la vitesse de 205 noeuds, environ 400 km/h était beaucoup trop faible et qu'on ne pouvait pas pour des raisons de sécurité imposer moins de 230 noeuds.

A la suite de la concertation engagée dans le cadre du code de bonne conduite, c'est pour cette raison qu'on a déterminé et fixé cette vitesse à 230 noeuds.

Je vous remercie.

M. LE PRESIDENT.- J'avais noté, Madame, que vous souhaitiez prendre la parole

Mme TOUALBI (Maire-Adjointe de Boussy St Antoine).- Je voulais qu'on m'explique, une bonne fois pour toutes, la différence entre un projet et la réalité actuelle. Il faut savoir qu'actuellement il y a des avions qui passent au-dessus de Boussy St-Antoine à tel point que les habitants me demandent si l'ancien projet de couloir aérien a été abandonné ou pas. C'est une de mes questions.

Je regardais attentivement les chiffres de Monsieur sur l'écran ; je m'étonnais qu'il parlait de gains en termes d'habitants. Je ne sais pas si en gagnant 400 ou 500 personnes, on peut vraiment parler de réussite.

M. OFFENSTEIN (OYE 349).- Je n'ai pas pu me présenter tout à l'heure : notre jeune association qui a un peu plus d'un an d'existence et qui compte presque 200 membres actifs n'a jamais cherché à rejeter sur les autres les nuisances que nous subissons quotidiennement de 6 heures à 23 heures 30.

Nous ne voulons pas être opposés aux autres associations, ni aux élus, ni nous opposer systématiquement puisque nous comprenons leurs objectifs.

Mais il faut qu'elles comprennent que nous supportons déjà les atterrissages face à l'ouest 65 à 70 % du temps, c'est-à-dire entre 300 et 400 vols/jour à 1800 pieds / 2200 pieds, ce qui correspond à une altitude 500 à 550 mètres au-dessus de nos quartiers de Sucy-en-Brie, de Boissy-St-Léger et un peu plus en aval, Limeil Brévannes et Valenton.

Dans un passé récent, les périodes de décollage face à l'est, 30 à 35 % du temps, représentaient pour nous un répit. Depuis 1976/1977, il a été décidé ce partage des nuisances avec cette prise du radial de 086 ce qu'on appelle le radial 86°. Malheureusement, nous constations un glissement de plus en plus important des vols dans la partie nord de la zone de décollage obligatoire, c'est-à-dire sur les zones urbanisées de Valenton, Limeil Brévannes, Boissy-St-Léger et Sucy-en-Brie. Ce qui correspond quand même  à un peu plus de 100.000 habitants.

Les réponses évasives que nous obtenions lors de nombreuses visites à la Maison de l'Environnement d'Orly, nous ont poussé à faire une étude complète sur une journée de décollage : soit 345 vols sur 346 de la journée du 20 octobre 2000. Cette étude, je dois le préciser, a été validée par ADP.

Nous avons eu la confirmation de ce que nous avancions : plus de 60 % des vols se trouvaient sur la partie nord - je rejoins M. TRON qui disait tout à l'heure qu'un meilleur suivi des trajectoires serait bénéfique pour tout le monde ; 23 % des vols près du radial 086 et seulement 10 % pour le sud.

Les 100 % sont atteints avec les avions à hélices.

Nous ne parlons pas de sorties anticipées du cône qui restent marginales, même si elles sont anormales et gênantes. Elles ne représentent qu'un faible pourcentage.

Dans ces conditions, nous ne pouvons pas être favorables au prolongement de 0,5 NM de la trajectoire de décollage qui apporterait, compte tenu du glissement au nord, des nuisances supplémentaires insupportables pour les zones urbanisées déjà largement polluées.

En préalable, nous demandons donc que toutes les trajectoires, avions anciens mais surtout modernes, s'approchent au plus près du radial 86°. Les paramètres des instruments embarqués doivent évoluer pour retrouver une évolution de décollage conforme à celle qui a été imaginée en 1976/1977.

Nous devons préciser que nous avons deux commandants de bord dans notre association qui ont tous les deux fait des études de décollage sur Orly et qui se sont rendus compte que les paramètres enregistrés dans les avions n'étaient pas corrects et qu'ils étaient certainement, pour partie, cause de la dérive.

Lorsque nous aurons retrouvé la situation initiale et que le secteur aura été doté d'une station de mesure de bruit du système STADE, peut-être toujours futur, nous ne savons pas encore, nous pourrons expérimenter cette prolongation. Nous ne sommes pas fermés à toute idée future.

Nous nous posons par contre une interrogation sur le cône obligatoire de décollage face à l'est tel qu'il figure à l'annexe 4. Nous en possédons un, ce n'est pas le même, il est beaucoup plus large le vôtre. On voudrait savoir s'il s'arrête bien à la balise OYE ou s'il va bien au-delà jusqu'à la commune de Noiseau, comme il est précisé sur votre annexe 4.

Je vous remercie de bien vouloir répondre à toutes nos questions le plus directement possible.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Monsieur le Maire

M. AUBERT (Conseiller Général, Maire de Brie Comte Robert).- Merci, Monsieur le préfet.

Je suis particulièrement surpris des conclusions qui ont pu être tirées par les responsables de la DGAC suite au comité de pilotage qui a pu se tenir en Seine-et-Marne en présence de Monsieur le préfet de Seine-et-Marne. En effet, aujourd'hui on a présenté les choses comme étant un cadeau royal fait à la commune de Brie-Comte-Robert, j'aimerais avoir des cadeaux qui soient moins empoisonnés. A ma connaissance, lors de la dernière réunion du 19 juin du comité, je suis intervenu à ce sujet mais d'autres participants ont fait la même chose ; il a été dit que nous souhaitions que ce problème de décollage soit intégré aux études de réorganisation des couloirs aériens sur le sud parisien.

Or là, on arrive à une situation qui est tout à fait différente puisque toutes affaires cessantes, on nous présente un projet dont on nous dit qu'il va ménager une zone de bruit intense pour 8.000 personnes ; on met en place une organisation aussi lourde pour un résultat aussi médiocre ; permettez-moi d'en être extrêmement surpris et je me demande où est le code de bonne conduite, d'autant plus que, comme un certain nombre de collègues, nous avons été avisés très tardivement de cette réunion avec des documents inexistants ou très peu lisibles et dont une partie nous a été présentée en séance, ce qui est quand même assez difficile à exploiter sur le champ.

M. BONNETAIN (ADEV).- J'aurais à projeter quelques vues, est-ce possible ?

M. LE PRESIDENT.- Si vous avez un transparent, oui.

M. BONNETAIN (ADEV).- Je précise que les avions qui partent vers l'est se dirigent vers l'est réellement, soit 42 vols selon la journée du 25 juin 1999, 292 vers le sud et 56 vers l'ouest. Donc les avions qui pratiquent ce fameux virage qui est l'objet de la modification de procédure sont de l'ordre de 350 en journée chargée.

Voici un tracé, c'est un relevé SONATE, d'un avion qui suit la trajectoire que vous proposez.

Voici, avec un virage un peu plus large mais qui est envisagé aussi sur l'annexe 4, cette même procédure avec le survol de Brie-Comte-Robert.

Enfin, voici un avion qui sans nuire trop à Lésigny et sans prolonger la trajectoire trop à l'est pour créer des nuisances sur d'autres villes, passe au sud de Lésigny mais largement à l'est de Brie-Comte-Robert et pourrait donc rejoindre en suivant la 104 au sud de Combs-la-Ville. Cette solution pourrait-elle être étudiée ?

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur BONNETAIN.

Monsieur le maire

M. Guy GEOFFROY (Maire de Combs-la-Ville).- Merci, Monsieur le préfet. Comme mes collègues, je souhaiterais vous remercier de votre invitation.

Ce n'est pas une mise en scène mais le nom de ma commune vient d'être évoquée, je voudrais brièvement reprendre certains propos et faire part de la grande stupéfaction des élus de Combs-la-Ville, qui réunis hier soir en conseil municipal, ont appris l'information selon laquelle une réunion se tenait aujourd'hui, ont appris quel en était l'ordre du jour et ont appris que notre commune se trouvait à nouveau concernée par une volonté de modifier les parcours aériens officiels.

Je ne voudrais pas parler de paranoïa mais, concevons quand même que la question se pose. Qu'ont fait les habitants de Combs-la-Ville à la DGAC, eux qui au mois de mars se voyaient sous le coup à la fois d'une trajectoire d'un nouveau couloir aérien en atterrissage, trajectoire dont je ne suis pas persuadé qu'elle soit définitivement abandonnée puisque le préfet de Seine-et-Marne a déclaré ne pas pouvoir officiellement annoncer que cette trajectoire était définitivement abandonnée par l'Etat, et également aujourd'hui sous le coup d'une nouvelle trajectoire au décollage qui la concernerait.

Ceci provoque chez nous, et pas uniquement chez nous, une grande interrogation, d'autant plus que nous lisons dans le document de présentation des informations qui semblent traduire une réelle méconnaissance de la réalité.

Je suis très heureux pour mes amis de la commune voisine de Brie-Comte-Robert qu'on accorde autant de sollicitude à leur tranquillité. Je suis comme André AUBERT un peu perplexe par rapport à ces affirmations. Par contre, je m'interroge sur la notion, dans l'esprit de la DGAC, de "zone à faible urbanisation".

Je voudrais informer la DGAC, qui ne semble pas le savoir, que la commune de Combs-la-Ville qui a 22.000 habitants, qui est partie pour en avoir 23.000 ou 24.000 au terme de son développement fait partie de l'agglomération nouvelle de Sénart qui est un projet d'intérêt national, qui groupe aujourd'hui pratiquement 100.000 habitants et qui est appelé à en accueillir à terme 150.000.

Si on appelle ceci des "zones à faible urbanisation", il va falloir que je révise de manière très précise mes données de base en la matière.

Je voudrais avoir, parce que la population et les élus de Combs-la-Ville souhaitent le savoir, une réponse très précise à la question très précise suivante.

Dans mon esprit, contrairement à ce qui a été dit tout à l'heure les choses sont complètement liées. Les habitants s'en moquent de savoir s'il y a des procédures de concertation différentes pour le couloir en atterrissage ou pour le couloir en décollage ; ce qu'ils constatent, ce sont des perturbations incessantes, des survols intempestifs permanents, notamment le week-end, au-dessus de leur maison. Donc les deux questions que je pose sont les suivantes :

La première, et je pense qu'il faut y répondre une bonne fois pour toutes : est-ce que oui ou non le projet de couloir aérien en atterrissage est abandonné ?, donc est-ce que la commune de Combs-la-Ville qui était directement concernée est à l'abri de ces problèmes d'atterrissage ?

La deuxième question, parce que je ne l'ai pas comprise dans les documents ni dans les explications : est-ce que nous sommes concernés directement, nous habitants de Combs-la-Ville, par la nouvelle trajectoire au décollage ? Et dans ce cas, comment se fait-il que nous soyons considérés comme zone à faible urbanisation ? Et que devons-nous faire pour respecter à la fois notre statut de commune membre d'une ville nouvelle et pour tenir également notre statut de zone dite "à faible urbanisation", qui donc n'aurait qu'à supporter les nuisances que d'autres, et je les comprends très bien, ne veulent pas accepter, et que nous n'aurions qu'à subir ?

Enfin dernière remarque, je suis frappé au fil des réunions auxquelles je participe des sentiments différents qui s'expriment en fonction des massifs forestiers. Je suis frappé notamment de constater que le massif forestier de Fontainebleau est présenté, probablement qu'il en a le droit, comme quelque chose à protéger d'une manière permanente et définitive, alors qu'aujourd'hui je constate que le massif forestier de Sénart est plutôt une aubaine pour les survols aériens et qu'il ne semble pas présenter les mêmes caractéristiques de qualité au point de devoir être protégé de la même manière.

Je conclurai en disant que la meilleure chose à faire aujourd'hui, c'est de décider, comme pour toutes les questions de couloirs aériens qui se sont posées jusqu'à maintenant, de globaliser la réflexion, de poser un peu les choses, plutôt que de nous demander notre opinion pour ensuite nous dire que les choses étaient suffisamment avancées et réfléchies pour qu'on ne puisse pas empêcher la mise en place d'une nouvelle directive.

Voilà, Monsieur le Préfet, ce que je souhaitais dire en vous demandant de prendre en note que les élus combs-la-villais réunis hier soir m'ont demandé, toutes tendances politiques confondues, de vous dire leur total soutien à ma présence aujourd'hui pour manifester la totale absolue et définitive hostilité de cette commune à tout projet de couloirs, que se soit en atterrissage ou en décollage.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

J'avais noté encore une ou deux interventions, puis on pourra clore le débat. Combien y a-t-il de d'interventions ? J'en ai noté cinq. Monsieur VUILLERMET va faire une réponse et après on ouvrira une session de questions.

Je vais juste reprendre un point évoqué par Monsieur le Maire de Combs-la-Ville. Sur ce problème de couloir, en tant que représentant de l'Etat, je m'en tiens au communiqué que le Ministre, Jean-Claude GAYSSOT, a publié le 18 juin dernier. Il indique : "le Ministre leur a assuré", il s'agissait de la délégation d'élus qu'avait reçue M. GAYSSSOT " que toutes les variantes sont étudiées avec le même degré d'approfondissement. Il apparaît, qu'à partir des travaux déjà bien avancés conduits sous l'égide du comité de pilotage avec l'expertise technique d'Eurocontrol, une solution autre que le projet initial pourrait être mise au point et acceptée par tous".

Comme je l'ai indiqué avant votre arrivée, je considère que tous les projets doivent être expertisés de façon à avoir un avis sur tous les projets. Comme l'indique le communiqué de presse, il apparaît qu'à partir "des projets déjà bien avancés une autre solution que le projet initial pourrait être mise au point et acceptée par tous".

Monsieur RICO, puis M. VUILLERMET.

M. RICO (ADP).- Monsieur le Préfet, je tiens à rappeler que si nous avons étudié ceci, c'est parce qu'on nous l'a demandé. C'est cette commission, dans son ancienne composition, qui nous l'a demandé.

Je tiendrai, par votre intermédiaire, à remercier M. BONNETAIN des transparents qu'il a projetés puisqu'il a illustré, de façon magistrale et je n'aurais pas pu faire mieux, le problème de la dispersion des trajectoires liées au fait qu'actuellement nous n'avons aucune vitesse imposée sur cette trajectoire. Monsieur BONNETAIN, les avions dont vous nous avez présenté les traces au sol suivaient la procédure actuellement publiée, ils ne suivaient pas des procédures imaginées ou des procédures expérimentales. Le pilote avait à bord la procédure actuellement publiée pour laquelle nous proposons une certaine modification de façon, et je le dis clairement à Monsieur le député-maire de Combs-la-Ville, à faire passer les avions sur la forêt de Sénart. Nous nous sommes peut-être trompés, mais il nous semble qu'il vaut mieux faire passer les avions sur la forêt de Sénart plutôt que sur un axe qui, de mémoire, doit être Montgeron-Yerres-Draveil.

(contestations dans la salle)

Je me suis peut-être trompé, j'ai dit que c'était "de mémoire". On regardera.

Sur les questions précises qui ont été posées, notamment par l'association OYE 349, Monsieur Vuillermet va vous répondre.

M. VUILLERMET (ADP).- Merci. Une des questions portait sur la configuration face à l'ouest.

Il faut noter, et je pense que cela a été indiqué à plusieurs reprises dans les éditions de "Entre Voisins" que le mois de l'automne 2000 et l'hiver 2001 ont rencontré des situations tout à fait exceptionnelles puisque la succession des fronts qui sont passés sur la France à cette époque, ont contribué à déséquilibrer le fameux rapport 60 % face à l'ouest et 40 % face à l'est, pour arriver certains mois pratiquement à 90 % de vols en configuration face à l'ouest.

Je comprends que dans ces conditions-là les plages de respiration ou les plages de tranquillité qu'occasionnent les changements de configurations n'ont évidemment pas été enregistrées par les riverains, ce qui a occasionné un sentiment de gêne sans doute beaucoup plus fort que celui qui existe en situation stabilisée.

S'agissant de la question de Boussy St-Antoine sur le projet et la réalité, je voudrais rappeler qu'une modification de procédure de décollage ou d'atterrissage sur un aéroport comme Orly ou comme Roissy, doit atteindre les compagnies pratiquement un mois et demi avant la mise en service.

Cette publication est diffusée au niveau international dans les près de 160 Etats qui appartiennent à l'OACI. Ce n'est pas une modification qu'on peut mettre sur pied du jour au lendemain et ce projet est aujourd'hui un projet et restera un projet tant que l'avis de la CCE ne sera pas rendu.

S'agissant des cônes de décollage, il y a sans doute une confusion de la part d'un certain nombre de participants sur les aires qu'on appelle les aires SONATE qui sont des aires de navigation opérationnelle - les zones normales d'opération - pour lesquelles le commandant de bord doit tenir compte du vent pour corriger la dérive. C'est à mettre en opposition aux aires que j'ai décrites sur un des transparents qui sont des aires de sécurité, qui sont évidemment bien plus larges puisqu'on doit tenir compte du fait que les corrections de trajectoires en fonction du vent, de la température ou des moyens, ne sont pas aussi bien faites à bord qu'on le voudrait. Ces aires de sécurité sont beaucoup plus larges et vous l'avez vu sur le schéma tout à l'heure par rapport aux aires dites SONATE qui s'étendent jusqu'à 6,5 nautiques et qui ont une largeur de l'ordre d'1 ou 1,5 kilomètres au maximum. Ce sont deux choses différentes.

Quand aux "zones à faible urbanisation", je pense que je n'ai pas utilisé ce terme-là. L'objectif de cette modification de trajectoire repose principalement sur l'utilisation d'une procédure mieux centrée sur la forêt de Sénart et uniquement cela.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur VUILLERMET.

Je voudrais revenir sur deux points qui ont été évoqués.

Malheureusement le maire de Combs-la-Ville est parti, mais à ma connaissance et comme usager du transport aérien, à aucun moment je n'ai vu qu'on ne survole pas la forêt de Fontainebleau. Le seul point est que la forêt de Fontainebleau est plus éloignée des aéroports que ne l'est la forêt de Sénart. C'est une réalité physique mais je n'ai jamais vu aucune interdiction de survol de la forêt de Fontainebleau, à ma connaissance.

Deuxième chose, je crois que comme nous l'avons fait d'ailleurs hier à l'occasion de la réunion de la CCE de Roissy, le fait que l'on soit amené à réfléchir dans le cadre du comité de pilotage que je préside à de nouvelles procédures d'atterrissage liées à la mise en place des deux doublets de Roissy n'interdit pas de faire des corrections sur un certain nombre de procédures actuelles. Qui trop embrasse, mal étreint et si on globalise tout on ne réussira pas à en sortir. Il n'est pas du tout interdit de réfléchir à des améliorations, ceci serait tout à fait stupide il y a un moment où la globalisation n'aurait pas de sens.

Je vais malheureusement vous laisser car j'ai une contrainte horaire impérative. Je vais céder la présidence à M. Jacquet qui vous présentera à la fin du débat une proposition pour que le sujet soit examiné par le Comité Permanent, comme nous l'avons fait sur une autre procédure, parce que je pense qu'il y a besoin d'explications complémentaires et ce n'est pas pour moi je le dis à M. DUPONT-AIGNAN pour qu'il ne le prenne pas mal - une procédure dilatoire, mais il est important que le Comité Permanent l'examine plus attentivement. On le fera au cours d'une séance puisque nous avons fixé la date tout à l'heure du Comité Permanent au 2 octobre à 10 heures. Je pense qu'il sera important que les élus concernés soient auditionnés comme nous venons de le faire.

Cela me paraît une procédure sage de façon à ce que l'on n'ait pas le sentiment qu'on veut imposer quoique ce soit. Lors de la prochaine réunion de la CCE qui aura lieu à la mi-octobre, nous délibérerons sur ce sujet et chacun prendra ses responsabilités.

Je voudrais souligner à nouveau que ce n'est pas un projet qui est tombé du ciel tout à coup. Comme l'a dit M. RICO, c'est bien quelque chose qui a été demandé par un certain nombre d'élus et je crois que la demande me paraissait tout à fait légitime.

Avant de repasser la parole aux autres intervenants, Monsieur TRON

M. TRON (Député, Maire de Draveil).- Merci Monsieur le Préfet, pour ce que vous venez d'indiquer. Je crois effectivement que cela correspond à une demande de la totalité des intervenants que d'avoir la possibilité de discuter avec la DGAC de ce projet. Je suis certain qu'en toute hypothèse, par cette discussion et le fait d'auditionner plusieurs maires, dont le maire de Varennes Jarcy, de Boussy et de Quincy, et d'avoir un délai pour y travailler est très bien.

Monsieur RICO, plusieurs études remises par des associations dont Alerte Nuisances Aériennes ou le C4A semblent converger sur le fait que l'allongement de la trajectoire au décollage n'interférerait pas sur le problème que vous avez évoqué tout à l'heure, celui des décollages et des virages à droite sur Roissy. A priori, cela doit pouvoir se faire et peut-être est-ce un point sur lequel les études que vous menez de votre côté pourraient nous apporter des réponses.

Deuxièmement, sans me faire à nouveau l'écho de ce qui a été dit par le maire de Soisy, il faudrait, puisqu'il va y avoir concertation sur ce sujet et j'en remercie Monsieur le Préfet de Région, qu'on ait des réponses un peu plus précises sur les altitudes en particulier. M. VUILLERMET a donné des chiffres tout à l'heure mais pardon de le dire, ce sont des chiffres d'un grand optimisme que vous avez évoqués. Il y avait une fourchette haute et une fourchette basse. Vous avez rappelé en effet qu'en été on était plutôt en fourchette basse, je voudrais vous dire qu'actuellement on est en fourchette très basse. On peut dire sans exaggération que les avions qui passent au-dessus de la forêt se situent à des altitudes qui varient entre 600 - 700 ou 800 mètres mais pas beaucoup plus.

M. RICO (ADP).- Il fait très chaud.

M. TRON (Député, Maire de Draveil).- Oui, il y a toujours une très bonne explication de la DGAC : soit il fait très chaud, ou très froid, soit il y a des tourbillons de vent, mais nous, "au finish", on se retrouve toujours les "coincés" du dispositif.

Ce que je voudrais c'est avoir des réponses précises aux questions précises qui ont été posées en particulier par le maire de Soisy.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur DUPONT-AIGNAN

M. DUPONT-AIGNAN (Député, Maire de Yerres).- Je saisis la balle au bond pour dire qu'ils sont tellement bas qu'ils ne sont pas au-dessus de la forêt de Sénart mais au-dessus de villes avec, encore une fois, des dizaines de milliers d'habitants. Je voudrais vraiment insister auprès de la commission sur le fait qu'aujourd'hui ils sont à 700 ou 800 mètres au-dessus 50.000 à 100.000 habitants en virage. Il me paraît donc dommage de reporter la décision encore pour trois mois.

J'avais une proposition que vous n'avez pas retenue, mais peut-être que la commission pourra la retenir : je proposais qu'on revoie cela à la prochaine commission mais on va en redébattre sans avoir de test grandeur nature. Il aurait été intéressant de faire un test grandeur nature pendant quelques mois. Je crois que la bonne solution, c'est bien évidemment la proposition de M. BONNETAIN, c'est-à-dire de décaler entre Brie-Comte-Robert et Ozoir, sans gêner Brie-Comte-Robert, ni Ozoir. Il y a là un passage possible.

J'aimerais deux choses : qu'on travaille cette solution, quitte à perdre trois mois, et je regrette encore une fois qu'on n'essaie pas de soulager les populations qui endurent le plus de bruit.

M. LE PRESIDENT.- Je crois, Monsieur le député, que la solution que vous évoquez mérite d'être approfondie. J'ai bien senti quel était votre intérêt sur le projet. Je suis, moi, placé dans la fonction présidentielle, j'essaie de mesurer la sensibilité de l'ensemble de la maison. Ceci étant, cette fois-ci, M. Jacquet vous demandera éventuellement de vous retirer si vous souhaitiez un vote sur ce point mais il appartiendra à la Commission de se déterminer. Je pense néanmoins que le consensus n'est pas de rejeter la proposition, je ne l'ai pas ressenti ainsi, j'ai senti qu'on souhaitait majoritairement qu'elle soit analysée de manière plus approfondie, c'est ce nous avons fait d'ailleurs pour une autre procédure sur Roissy. Cela ne me paraît pas une mauvaise méthode. Après, lorsque nous serons en régime de croisière et que nous aurons plus régulièrement des comités permanents et des CCE, on pourra avancer. Il se trouve que nous sommes dans une phase de rodage. Nous l'avons inscrit parce qu'il était souhaitable de le faire, on a eu un premier débat tout à fait intéressant. La méthode me paraissait bonne. C'est vrai qu'il aurait peut-être été souhaitable d'expérimenter cette procédure mais je ne sens pas un sentiment général pour aller dans ce sens.

J'avais noté quelques autres intervenants. Je laisse à M. JACQUET le soin de repérer les intervenants.

(M. le Préfet de Région cède la présidence à M. JACQUET)

M. Jean-Marie GALAN (représentant M.Guy GEOFFROY, Maire de Varennes-Jarcy).- je voudrais faire deux trois commentaires.

Certes, le nouveau projet qui est présenté est mieux centré sur la forêt de Sénart. Il est aussi remarquablement mieux centré sur des villes comme Varennes-Jarcy, Combs-la-Ville, Soisy et d'autres. Si c'était une nécessité absolue et si ce nouveau projet permettait de diminuer de façon considérable les nuisances sur Montgeron, Brunoy, on pourrait l'accepter mais le gain en terme de population survolée nous paraît complètement minime, c'est de l'ordre de 10 % et encore, c'est discutable.

Dans ce cadre-là, il nous semble que le projet est simplement un déplacement de la nuisance et rien d'autre. Je voudrais juste insister sur le fait que nous sommes d'accord avec ce qui a été dit précédemment par M. MANDON et par beaucoup d'autres, il est impératif de globaliser la réflexion et ne pas faire ce genre de petites retouches qui ne consistent qu'à déplacer la nuisance.

M. Daniel BESSE (Maire de Quincy-sous-Sénart).- Notre commune est directement intéressée par le changement de trajectoire. Je voudrais seulement faire deux remarques :

Je souhaiterais dans un premier temps que la procédure réglementaire qui préside au décollage des avions dans la configuration actuelle soit respectée. Cela évitera un certain nombre de problèmes, notamment celui qu'a soulevé mon collègue DUPONT-AIGNAN qui est pénalisé à Yerres, Brunoy et Montgeron par une dérive de cette réglementation.

La seconde chose que je souhaiterais obtenir et faire en proposition, c'est que s'il doit y avoir une modification d'un quelconque couloir aérien, nous passions par ce qu'a proposé M. TRON, un processus démocratique qui consisterait à faire une enquête publique et qui permettrait à nos populations de ne pas être dans la rue le jour où elles apprendront que cela s'est fait dans les cabinets ministériels ou au cours de commissions dans lesquelles elles ne sont pas suffisamment représentées.

Je vous remercie.

M. JACQUE