Propos introductifs du Président de la CCE 2

Intervention du Président de l'ACNUSA 9

Evolution générale du trafic 14

Projet de modification des procédures aéronautiques en

Ile-de-France 21

Enquête de gêne sonore 47

Information sur les premiers éléments de mise en oeuvre de la Charte 71

La séance est ouverte à 15 heures 30 sous la présidence de M. Jean-Pierre DUPORT, Préfet de la Région d'Ile-de-France, Préfet de Paris.

Propos introductifs du Président de la CCE

M. LE PRESIDENT.- Messieurs les parlementaires, Monsieur le Président de l'ACNUSA, Monsieur le vice-président du Conseil régional, Messieurs les représentants des Conseils généraux, Mesdames et Messieurs les Maires, mes chers collègues, Mesdames, Messieurs,

En ouvrant cette séance plénière de la Commission Consultative de l'Environnement de l'aérodrome de Paris-Orly, je tiens à vous remercier de votre présence et à souligner le caractère exceptionnel de notre ordre du jour.

Exceptionnel, car, vous le savez, cette réunion répond à la demande du ministre de l'équipement, des transports et du logement, M.Jean-Claude Gayssot.

Exceptionnel aussi grâce à la participation de M. Roger Léron, Président de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, que je remercie d'avoir accepté de participer à nos travaux comme il a eu l'amabilité de le faire à l'occasion de la réunion de la CCE de Roissy il y a peu de temps.

Exceptionnel enfin, puisque cette commission aurait dû depuis longtemps être reconstituée. J'y reviendrai tout à l'heure.

Nous aborderons différents sujets importants : la mise en œuvre de la charte de qualité de l'environnement sonore, l'étude de gêne sonore, mais le projet de modification de la circulation aérienne en région Ile-de-France est le sujet majeur qui vous préoccupe, et je le comprends bien.

Ceci n'est qu'un projet, je le rappelle, rien n'est arrêté, rien ne le sera sans respect des procédures, ni sans une très large concertation qui ira très au-delà du cadre réglementaire.

Les institutions seront respectées : les CCE d'Orly et de Roissy vont être reconstituées, conformément à la loi du 12 juillet 1999 et à son décret d'application du 16 février 2000, après les élections cantonales et municipales du 11 et du 18 mars prochains. Elles seront donc consultées très officiellement au mois de mai prochain. C'est au vu de leurs avis, en bonne et due forme, que l'ACNUSA se prononcera.

Une large concertation, au-delà du cadre réglementaire, est en cours et programmée.

Notre réunion de ce jour, j'en conviens, a un caractère informel, mais cela ne lui ôte rien de sa valeur. Vos remarques, vos observations, vos demandes seront bien évidemment prises en compte.

Aurait-il été concevable que notre commission, qui a élaboré et adopté la charte de l'environnement sonore de l'aérodrome de Paris-Orly, soit tenue à l'écart du débat actuel, sous prétexte qu'elle n'a pu être reconstituée dans les temps ? De mon point de vue, certainement pas. Il eut même été préférable qu'elle y participât beaucoup plus tôt.

Par ailleurs, il est évident que notre commission ne peut répondre aux attentes des populations éloignées des aéroports et de leurs représentants, élus ou associatifs, inquiets de savoir à qui bénéficiera la réforme des procédures aéronautiques et qui est susceptible d'en pâtir.

Le rôle de notre commission est d'entretenir un dialogue de proximité entre partenaires et c'est pourquoi nous avions, par anticipation, constitué en son sein un comité permanent dont la création est désormais de droit.

Sa composition est aussi encadrée de façon très stricte. Notamment, seules les " communes concernées ", c'est-à-dire celles qui sont incluses dans le Plan d'Exposition au Bruit ou dans le Plan de Gêne Sonore, peuvent y être représentées comme telles.

Or, la plupart des communes susceptibles d'être survolées à plus de 2000 mètres d'altitude - comme Paris l'est aujourd'hui - ne remplissent aucune de ces deux conditions.

C'est pourquoi, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a confié le soin aux préfets de département de mener en parallèle une concertation locale approfondie.

En outre, j'ai été chargé de mettre en place un comité de suivi que je réunirai le 7 février prochain. Composé d'élus de tous les départements d'Ile-de-France, des préfets et de représentants de la Direction générale de l'Aviation civile et d'Aéroports de Paris, il sera un lieu d'échanges et de propositions. Il recueillera les demandes et les observations émanant des groupes de concertation locaux.

C'est lui qui validera le cahier des charges de la contre-expertise qui sera prochainement confiée à un organisme extérieur que je peux nommer aujourd'hui : il s'agit d'Eurocontrol. Il veillera à ce que soient examinées différentes hypothèses pour permettre le meilleur choix.

A cet égard, je le sais parce qu'il me l'a dit en particulier et qu'il l'a redit devant les membres de la CCE de Roissy, le Président de l'ACNUSA sera vigilant. Il aura d'ailleurs l'occasion de le dire lui-même tout à l'heure.

Après en avoir précisé la procédure et le calendrier, je tiens à rappeler l'objectif du projet de réforme.

Cet objectif est triple : maintenir un haut niveau de sécurité dans le ciel et au sol, réduire l'impact sonore des procédures, assurer un meilleur service à l'usager des moyens de transport aériens.

En Ile-de-France, ce projet vise à réduire globalement les nuisances sonores et ne remet pas en cause les voies d'approche immédiate des aérodromes, ni par conséquent leurs plans d'Exposition au Bruit et de Gêne Sonore dont la révision sera engagée dès que nous disposerons du nouvel indicateur. Je pense que le Président Léron reviendra tout à l'heure sur ce point sur lequel il travaille tout particulièrement.

A cet égard, je dirai deux mots de l'enquête de gêne sonore qui vous sera tout à l'heure présentée et dont une synthèse vous a été adressée, mais c'est insuffisant.

J'ai obtenu de ses deux commanditaires : le ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement et le ministère de l'équipement, des transports et du logement, que les résultats de l'enquête de gêne sonore soient consultables dans toutes les préfectures d'Ile-de-France et dans les sous-préfectures de Montmorency-Sarcelles et du Raincy pour ce qui concerne Roissy, et bien entendu dans celles d'Evry, d'Etampes, de Palaiseau, l'Haÿ-les-Roses et Nogent-sur-Marne s'agissant d'Orly.

Je sais que nombre d'entre vous étaient impatients d'en connaître les résultats. Ils sont maintenant disponibles dans leur intégralité. Le Président Léron en évoquera les suites puisqu'il appartient à l'ACNUSA de se prononcer sur le nouvel indicateur.

Enfin, il m'appartient d'évoquer devant vous deux sujets qui ne sont pas inscrits à notre ordre du jour : je veux parler du troisième aéroport et du fonds de compensation des nuisances aéroportuaires d'Orly.

L'annonce de la mise à l'étude d'une " plate-forme internationale complémentaire " a été faite par le Premier ministre à l'automne dernier. Alors engagement a été pris d'en saisir la commission nationale du débat public. Ce sera chose faite très prochainement dès la nomination de son Président. Nous ne pouvons que nous en réjouir.

En effet, ce projet d'intérêt national, voire européen, intéresse au premier chef notre région car il conditionne l'avenir de ses plates-formes aéroportuaires.

S'agissant plus spécifiquement de celle d'Orly, j'appelle votre attention sur la portée des qualificatifs " international " et " complémentaire ". Cela signifie que le troisième aéroport confortera la plate-forme aéroportuaire d'Orly et sa vocation internationale.

Je me dois aussi de vous faire le point sur le fonds de compensation des nuisances aéroportuaires d'Orly. Créé par l'article 37 de la loi de finances rectificative pour 1999 et son décret d'application du 18 septembre 2000, ce fonds comprend deux parts :

La première est une contribution d'Aéroports de Paris qui, en 2000, s'est élevée à 17 143 695 francs. J'ai réparti cette somme entre les communes riveraines de l'aéroport par arrêté en date du 24 novembre dernier ;

La seconde part provient des fonds départementaux de péréquation de la taxe professionnelle, et il appartient aux commissions interdépartementales des conseils généraux concernés d'en fixer le montant. Dès que j'aurais connaissance des délibérations prises à cette fin, je répartirai la deuxième part du FCNA entre les communes riveraines.

D'après les informations qui m'ont été communiquées, cette deuxième part proviendrait des taxes professionnelles de trois établissements exceptionnels : Aéroports de Paris, Air France et Air Liberté, dont les sièges sont à Paray-Vieille-Poste. J'aurais préféré, croyez-moi, être en mesure d'indiquer aux communes riveraines la part qui leur revient en dédommagement des nuisances subies.

Sans revenir sur ce qui fit débat lors de l'adoption de la Charte de la qualité de l'environnement sonore d'Orly, dont les premiers éléments de mise en oeuvre seront exposés à la fin de cette réunion, je n'oublie pas les préoccupations des uns et des autres, lesquelles sont, à mon avis, compatibles.

Nous sommes convenus de ne remettre en cause ni le couvre-feu d'Orly, ni son plafonnement et qu'il ne saurait y avoir d'évolution de la plate-forme aéroportuaire qu'à condition d'améliorer son environnement sonore.

C'est sur ces bases que s'est développé entre les membres de la commission un partenariat que j'estime très positif.

L'important est de faire vivre ce partenariat en prolongeant le processus " itératif " amorcé avec l'élaboration de la charte. J'emprunte à dessein un terme cher à M. Bernard Boubé, le précédent Préfet secrétaire, qui a beaucoup donné de sa personne pour que s'instaurent de nouvelles relations entre les élus, les usagers et les associations, membres de la CCE, et qui je crois, y a réussi.

J'en profite pour vous présenter son successeur, M. Nicolas Jacquet. C'est également un préfet, personnellement féru de questions aéronautiques, dont vous apprécierez la qualité d'écoute et de dialogue.

Comme vous le savez, l'administration n'aura pas droit de vote, mais seulement voix au chapitre, dans la prochaine CCE. Elle n'en demeurera pas moins attentive aux problématiques des élus et des usagers comme aux aspirations de la société civile. Je m'en porte garant. Le processus itératif que nous avons déjà engagé se poursuivra. C'est une condition nécessaire sinon suffisante pour maintenir entre tous un climat de confiance et enrichir le travail fait à l'occasion de l'élaboration de la Charte d'Orly.

Je suis sûr que l'ACNUSA, pour sa part, y veillera. C'est bien dans cet esprit que le gouvernement a souhaité qu'elle soit créée et que le Parlement en a ainsi décidé.

Je sais, Monsieur le Président, que vous êtes très attaché à son " indépendance " et que vous entendez en user pleinement. Nul ici ne s'en plaindra. Je pense même être un fidèle interprète de notre CCE en espérant, Monsieur le Président, que votre haute instance, certes nationale, et notre CCE continueront à entretenir des relations privilégiées qui offrent les meilleures garanties d'objectivité et de transparence.

Monsieur le Président, si vous voulez dire quelques mots, je sais que vous souhaiterez être bref et intervenir après sur chacun des points.

Intervention du Président de l'ACNUSA

M. LERON (ACNUSA).- Je vous remercie de vos mots d'accueil concernant ce que vous avez dit sur l'ACNUSA. Je voudrais simplement dire aux membres de la CCE, dont j'ai rencontré certains plusieurs fois, que l'ACNUSA a été créée par une loi de juillet 1999, mais les membres n'ont été nommés qu'en février 2000.

Comme toute création, puisque rien n'existait, il a fallu un certain temps pour se mettre en place.

Nous avons bien évidemment travaillé entre nous avec de nombreuses réunions plénières et nous avons aussi souhaité aller dans tous les aéroports sur lesquels on a un peu plus de compétences. Nous avons visité les neuf aéroports de France les plus importants avec, à chaque fois, la même définition : le matin, la rencontre avec les gestionnaires et les exploitants, l'après-midi rencontre avec les élus locaux, et en fin d'après-midi avec les représentants des associations de riverains.

De ces voyages, je crois qu'on a pu tirer trois conclusions :

La première c'est que si la plupart des interlocuteurs comprennent que le transport aérien est un élément relativement dynamique du développement économique, il n'empêche que les riverains ne souhaitent pas et les élus non plus, que ce soit au détriment d'une aggravation d'une nuisance sonore dont ils souhaitent une diminution.

La deuxième constatation qu'on a pu faire est qu'il y avait un manque de confiance assez généralisé entre les différents partenaires.

La troisième constatation est qu'il y a un déficit d'informations fiables qui devrait être compensé.

C'est sur ces trois points que nous avons travaillé et c'est en toute indépendance, comme vient de le rappeler M. le Préfet de Région, que nous essaierons de relier un peu les fils et de donner des orientations. Je ne vais pas reprendre l'ensemble des points sur lesquels nous devons intervenir puisqu'ils font partie de l'ordre du jour. Je vous propose qu'à l'occasion de chaque point, je donne la positon de l'ACNUSA, ce qui permettra, à chaque fois je pense, d'avancer et non pas de reprendre dans une déclaration plus au moins longue l'ensemble des points.

Je voudrais simplement dire que nous sommes maintenant en ordre de marche et je pense que dès la fin de ce premier trimestre, les uns et les autres, vous aurez l'occasion de le constater.

Merci Monsieur le Président.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur Léron.

Je vais vous interroger pour savoir s'il y a quelques remarques préalables que vous souhaiteriez faire.

Comme nous avons un ordre du jour chargé, je propose qu'on attaque le plus vite possible le fond des sujets, mais si quelqu'un souhaite intervenir à ce stade, je lui donne volontiers la parole.

M. VAYRAC (UFCNA).- Monsieur le Président, je souhaiterais intervenir brièvement en ce début de séance pour vous faire part du mécontentement des associations de riverains adhérentes à notre fédération pour lesquelles j'ai reçu mandat de m'exprimer.

Les Commissions consultatives de l'Environnement formées dans leur composition et dans leur rôle par la loi du 12 juillet 1999 ne sont toujours pas constituées en Ile-de-France alors qu'elles le sont sur les huit autres grands aéroports et, souvent, elles ont même commencé à travailler.

Dans ces conditions, en ce qui concerne le projet de modification des procédures aéronautiques en Ile-de-France inscrit à l'ordre du jour de la présente commission, il ne peut être question qu'un avis soit donné comme cela est indiqué dans le dossier reçu le 30 janvier, mais d'une simple information reçue. Vous m'avez rassuré tout à l'heure en le précisant dans votre exposé.

La Charte finalisée en avril dernier et publiée le 4 juillet 2000 est restée en panne, du moins pour les objectifs environnementaux qui intéressent les riverains. Un certain nombre d'objectifs portés au calendrier d'exécution annexé à ladite charte devaient être traités en 2000, tel que notamment l'étude nouvelle sur la restriction d'utilisation concernant les avions du chapitre 2, l'élaboration d'un code de bonne conduite, la mise en révision du Plan de Gêne Sonore d'Orly, etc… Et ce n'est pas le dossier qui a été élaboré à la hâte et transmis le 1^er février 2001 par porteur spécial qui est fait pour me satisfaire.

Je voulais dire que les acteurs du transport aérien qui ont fait du développement durable leur credo se trompent lourdement s'ils pensent pouvoir traiter le volet environnemental par la langue de bois ou la propagande. Avec la montée en puissance du trafic en Ile-de-France, les populations soumises aux nuisances de l'aviation sont en constante augmentation et certaines, non préparées à cette épreuve, deviennent extrêmement nerveuses et déterminées.

Je ne pense pas qu'il soit dans l'intérêt même pour la pérennité du transport aérien de persister dans l'attitude qui consiste à considérer les riverains des aéroports sous le seul angle d'une entrave au développement de son activité.

Voilà ce que je voulais vous dire, Monsieur le Président, avant que la séance ne s'engage.

M. LE PRESIDENT.- Je vais revenir sur un certain nombre de points que vous avez évoqués très rapidement.

J'assume la part de responsabilité qui est la mienne sur le fait qu'on n'ait pas mis les CCE dans leur nouvelle composition. Ceci étant, comme les CCE ont fait du bon travail, j'ai considéré que vous n'étiez pas complètement illégitimes pour discuter d'un certain nombre de sujets.

Certes, il y a une nouvelle composition qui a été faite, qui n'est pas complètement bouleversante par rapport à la composition précédente. Cela n'a pas été possible en Ile-de-France. J'ai pensé qu'il n'était pas nécessaire de mobiliser notamment les élus pour procéder à une désignation à laquelle il aurait fallu reprocéder après les élections municipales et cantonales.

Je vous signale juste que, pour la bonne information des membres de la CCE, nous ne sommes pas les seuls dans ce cas parce que vous nous avez pointés du doigt et cloués au pilori, mais il en va de même pour Bordeaux et pour Toulouse. Nous ne sommes pas les seuls dans ce cas-là. De toute façon, comme je l'ai indiqué dans mon propos introductif, c'est un premier débat qui permettra d'enregistrer les échanges.

Mais comme je l'ai indiqué dans mon propos initial, l'avis officiel ne sera donné que par la nouvelle CCE dans le courant du mois de mai lorsqu'elle aura été recomposée.

Pour ce qui concerne le plan de gêne sonore, j'ai dit que nous attendions le nouvel indicateur et, tout à l'heure, lorsqu'on parlera des résultats de l'enquête de gêne sonore, le Président Léron reviendra sur ce point.

Et, dernière remarque, le code de bonne conduite vous est remis dans sa première version en même temps que l'on fera le point sur les éléments de mise en oeuvre de la Charte.

Je propose que nous entrions dans le vif du sujet, avec un point sur l'évolution générale du trafic.

Evolution générale du trafic

M. DURET (ADP).- Je serai moi-même assez bref pour ne pas alourdir à l'excès l'ordre du jour de la présente réunion.

Mon propos a pour but de vous dépeindre des faits bruts d'activité de l'aéroport d'Orly au cours de l'année 2000 sans que ces faits bruts soient de ma part entourés d'un quelconque commentaire qualitatif.

Il m'apparaît en revanche important de bien resituer les chiffres dont nous allons parler maintenant dans le cadre réglementaire qui détermine l'activité d'Orly, c'est-à-dire d'une part l'arrêté de 1994 qui, vous vous en souvenez, a limité à 250 000 par an le nombre de créneaux aéroportuaires susceptibles d'être accordés par l'association COHOR, et d'autre part l'arrêté qui fixe également les conditions de couvre-feu nocturne de l'aéroport d'Orly.

Je vais donc vous proposer très rapidement maintenant de regarder comment se situe l'activité de l'aéroport d'Orly en nombre de mouvements annuels, en nombre de passagers annuels ainsi qu'également en termes de tonnes de fret transporté. J'ajouterai deux commentaires sur le respect du couvre-feu et sur l'évolution de l'emport moyen, c'est-à-dire du nombre moyen de passagers transportés par chaque mouvement d'avion.

Je commence par le premier transparent qui porte sur le nombre de mouvements annuels depuis l'année 1998 en vous précisant que les chiffres imprimés en caractères gras portent sur les mouvements commerciaux, ce qui exclut par conséquent les mouvements d'Etat ou les mouvements à vide, de mise en place d'appareils entre les deux plates-formes d'Orly et de Roissy; ces deux catégories ne représentant que quelques centaines ou un peu plus d'un millier de mouvements supplémentaires n'influent pas sensiblement sur les chiffres que nous avons sous les yeux.

Comme vous le constaterez, au cours des années 1999 et 2000, l'activité d'Orly est restée légèrement en deçà du plafond fixé par l'arrêté de 1994.

242.000 mouvements en chiffres arrondis en 1998, ce qui représentait une augmentation d'un peu plus de 2 % par rapport à 1997, un peu plus de 241.000 mouvements en 1999 et un tout petit peu moins de 239.000 en 2000, ce qui signifie qu'en termes de mouvements l'activité d'Orly est non seulement étale depuis maintenant trois ans, mais même en très légère régression.

En ce qui concerne le nombre de passagers, nous constatons également une tendance à la stabilisation après une période de forte réduction au cours de l'année 1997.

La plate-forme d'Orly a vu son activité maximale exprimée en nombre de passagers durant les années 1995 et 1996 où l'activité d'Orly s'est située entre 27,5 millions et 28 millions de passagers.

En 1997, l'activité a très fortement baissé. Elle a dû baisser de plus de 8 % et, depuis 1998, nous avons une activité assez stagnante, un peu moins de 25 millions de passagers en 1998, 25 300 000 en 1999, 25 400 000 en 2000. Nous sommes donc sur une activité à peu près stable, en deçà des capacités d'accueil théoriques et techniques, et l'aéroport d'Orly est situé 7 à 8 % en retrait de ce qu'a été l'activité maximale de cette plate-forme en 1996.

Le troisième transparent porte sur l'activité de fret. L'activité de fret de la plate-forme d'Orly est en très forte régression. 121.000 tonnes en 1998, 113.000 tonnes en 1999 et 98.000 tonnes en 2000.

Ceci est une conséquence de plusieurs phénomènes, je ne les citerai pas tous, je citerai néanmoins deux éléments essentiels : d'une part le regroupement des activités de fret d'Air France sur la plate-forme de Roissy-Charles de Gaulle, et d'autre part l'utilisation de plus en plus fréquente, pour ne pas dire systématique, d'avions petits ou moyens porteurs sur les destinations de France métropolitaine, ces avions étant caractérisés par des capacités faibles ou nulles en soute avec les répercussions que l'on peut concevoir sur le fret aérien.

Ces chiffres absolus sont à rapprocher de la totalité du trafic fret d'Aéroports de Paris qui, à titre d'ordre de grandeur, représente environ 1 700 000 tonnes, avec 98 000 tonnes, Orly devient, en matière de fret, non seulement une plate-forme très décrochée en volume quantitatif par rapport à Roissy Charles de Gaulle, mais une plate-forme marginale pour ce qui est de l'activité.

Au-delà de ces chiffres bruts deux commentaires portant l'un sur l'emport moyen, l'autre sur le problème du respect du couvre-feu nocturne.

En ce qui concerne l'emport moyen qui est une grandeur tout à fait vitale lorsqu'on cherche à se projeter dans l'avenir pour mesurer quelle peut être l'activité de cette plate-forme.

Nous sommes maintenant sortis de la tendance à la baisse de l'emport moyen qui avait suivi la fin du monopole d'Air Inter et la libéralisation du transport aérien en France et en Europe. En 2000, nous avons enregistré un emport moyen de 106,4 à rapprocher d'un emport moyen de 105,2. La différence n'est pas énorme mais significative et marque une inversion de tendance.

Par ailleurs, je peux vous indiquer que nous portons en liaison avec la Direction de la Navigation Aérienne le plus grand soin au respect de la réglementation concernant le couvre-feu et je peux vous indiquer à cet égard qu'en 2000 le nombre de dérogations a été de 65 à rapprocher d'un chiffre de 115 en 1999 qui a été une mauvaise année en termes de respect du couvre-feu, de 37 en 1998 et de 85 en 1997.

Si je fais la moyenne sur quatre ans, elle est de 75 par an.

Il faut savoir, en outre, que la majorité de ces dérogations au couvre-feu sont des dérogations limites, c'est-à-dire des dérogations qui surviennent entre 23 heures 30 et 23 heures 35 et que par conséquent le couvre-feu est quelque chose aujourd'hui de bien respecté et, encore une fois, c'est quelque chose auquel nous attachons la plus grande importance.

Je limiterai mon propos, si vous me le permettez, Monsieur le Préfet de Région, me réservant de répondre à des questions s'il y en a sur l'activité de la plate-forme.

M. LE PRESIDENT.- J'ouvre le débat. Est-ce que vous avez, sur l'évolution générale du trafic, des remarques ou des questions à formuler ?

M. PERIGAUT (Comité Défense Thiaisien).- C'est dommage qu'on n'ait pas eu le nombre de mouvements qui ont été diminués pour le fret.

On a eu les mouvements généraux, mais on sait qu'il y a une baisse de fret qui a supprimé pas mal de mouvements. C'est dommage qu'on n'ait pas ce rapport.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur DURET, avez-vous le nombre de mouvements ?

M. DURET (ADP).- L'activité de fret d'Orly est essentiellement une activité de fret transporté en soute d'avions de passagers. Il n'y a pratiquement pas de fret tout cargo.

La diminution des tonnages de fret que je vous ai citée est pratiquement sans incidence sur le nombre de mouvements.

Je dis ceci de façon générale, je ne sais pas si Frédéric RICO peut compléter.

M. RICO confirme qu'il n'y a pratiquement plus de mouvements tout cargo sur l'aéroport d'Orly.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur BONNETAIN…

M. BONNETAIN (ADEV).- M. DURET pourrait-il préciser l'évolution des mouvements annuels sur la plate-forme de Roissy pour les trois à quatre dernières années ?

M. LE PRESIDENT.- Je propose qu'on ne fasse pas la CCE de Roissy en même temps que l'on fait celle d'Orly. Déjà nos réunions sont longues, mais cette fois-ci je voudrais éviter, j'ai une obligation, vous devinez laquelle, dimanche à 15 heures !

M. DURET (ADP).- Sans nous reporter à 15 jours en arrière, il y a eu, de mémoire parce que je n'ai pas apporté les chiffres avec moi, 508.000 mouvements commerciaux sur Roissy-Charles de Gaulle en 2000 ; en y ajoutant les mouvements d'Etat et de mises en place d'appareils, on doit être aux alentours de 514 — 515.000 mouvements. Il faut savoir que la croissance des mouvements d'une année sur l'autre a été - là aussi je vous parle de mémoire - de l'ordre de 9 ou 9,5 % entre 1999 et 2000 et de l'ordre de 11 % entre 1998 et 1999.

Si je refais un rapide calcul mental, nous devions être aux alentours de 480.000 mouvements sur Roissy en 1999 et aux alentours de 435.000 en 1998.

Je pourrai vous faire parvenir les chiffres exacts mais ce sont des ordres de grandeur qui, à l'approximation près, sont bons.

M. LE PRESIDENT.- N'hésitez pas à demander à ADP. On a les mêmes transparents que ceux qui vous ont été projetés sur Orly. Ils sont dans le domaine public.

M. VAYRAC (UFCNA).- M. DURET peut-il nous préciser si les chiffres qui sont donnés dans le trafic mouvements pour Orly pour 2000, 238.934 correspondent uniquement aux vols commerciaux ou faut-il encore y ajouter les autres catégories de vols qui sont répertoriées à part ? Et dans ce cas, combien cela représente-t-il ?

M. LE PRESIDENT.- Monsieur VAYRAC, je crains que vous n'ayez pas écouté car ce point a été évoqué par M. DURET.

Il va vous le redire parce que c'est quelqu'un de très aimable.

M. DURET (ADP).- Merci Monsieur le Préfet de Région pour ce qualificatif que j'essaierai de conserver pendant toute la séance.

238 934, ce sont bien les mouvements commerciaux. Il faut donc ajouter les mouvements d'Etat et les mouvements de mise en place d'appareils dont Frédéric RICO doit avoir le dénombrement exact.

Nous avons eu 231 vols d'Etat, 173 vols militaires et 4 236 vols non commerciaux, vols de service, c'est-à-dire encore une fois essentiellement des vols de mise en place d'appareils libres.

J'aboutis à un total général vols commerciaux, vols d'état, vols militaires, vols non commerciaux de 243.586.

M. LE PRESIDENT.- Y a-t-il d'autres questions sur ce sujet ?

S'il n'y en a pas, je vais donc passer la parole à M. Baudry qui doit nous présenter le morceau important avec l'enquête de gêne sonore, le projet de modification des procédures aéronautiques en Ile-de-France.

Projet de modification des procédures aéronautiques en Ile-de-France

 

M. BAUDRY.- Merci Monsieur le Préfet de Région.

Je vais essayer de vous présenter ce budget de réorganisation des trajectoires en région parisienne.

Il s'agit à ce stade d'études qui seront soumises, comme M. le Préfet l'a indiqué, à une large concertation à travers les organes de concertation institutionnels et aussi dans le cadre des structures mises en place pour ce projet.

La première diapositive indique le dispositif tel qu'il est aujourd'hui au-dessus de nos têtes.

Avec, dans le cas où les vents sont face à l'ouest, avec les trajectoires d'arrivée et de départ sur Charles de Gaulle, Orly et le Bourget.

Le point de départ de la préoccupation : pourquoi doit-on changer ? Au-delà du fait qu'il s'agit d'un dispositif qui date déjà d'une trentaine d'années, quand l'aérodrome Charles de Gaulle a été créé, nous avons aujourd'hui d'énormes difficultés pour écouler correctement le trafic.

Notamment nous avons dans le point nord-ouest autour de ce qu'on appelle le point MERU, une concentration de trafic intense, notamment le matin, sur les avions qui viennent tant du sud-ouest que du nord-ouest et nous avons, dans cette zone, tous les matins à l'heure actuelle des attentes, de façon systématique, régulières de l'ordre de 40 à 60 minutes.

Par ailleurs, au-delà du point MERU, pour aller rejoindre la plate-forme de Roissy, nous avons sur cette trajectoire énormément de trafic qui ensuite débouche sur un point de convergence avec le trafic qui vient du nord-est avec de l'ordre de 500 avions par jour dans cette zone. Nous devons absolument, pour des questions de sécurité, pouvoir étaler ce trafic.

Ce dispositif est caractérisé aussi, pour ce qui concerne la plate-forme de Roissy et les avions en provenance du Sud-Ouest à partir du point EPR Epernon, par une trajectoire en vent arrière qui tangente Paris par le sud pour ensuite tourner au-dessus de Marne-la-Vallée et se remettre dans l'axe de la piste vers Orly. Nous reviendrons plus tard sur cette trajectoire.

Ce qu'il faut aussi souligner sur ce dessin, ce sont les trajectoires de départ tant en provenance de Roissy que d'Orly qui survolent les zones, les trajectoires qui vont vers le sud qui sont en orange et en jaune. Nous reviendrons sur ces trafics plus tard.

Les 60 % dans le coin en haut à gauche indiquent qu'en moyenne 60 % du temps nous sommes en configuration face à l'ouest.

Cette année, dans le courant de l'automne, ce chiffre a été de 80 % ; il a même était de 90 % au mois de décembre.

La conséquence de ce phénomène météorologique est que finalement les riverains qui sont situés à l'est de la plate-forme d'Orly sur le Val-de-Marne ont observé beaucoup plus d'avions que d'habitude et ils ont même vu qu'ils étaient plus bas. Il n'y a pas eu de changement de procédure, il y a eu un pourcentage beaucoup plus élevé que d'habitude, une continuité systématique du trafic, qui a suivi les procédures face à l'ouest, qui a donc donné cette impression qu'il y avait changement de procédure ou qu'il y avait augmentation du trafic. Or, M. DURET l'a montré tout à l'heure, il n'y a pas eu globalement augmentation de la quantité de trafic sur Orly.

Nous avons un dispositif équivalent pour le face à l'est avec le chiffre de 40 % qui, cet automne, a été de 30 % et même, au mois de décembre, de 10 %.

Il faut observer, pour ce qui concerne l'Essonne, la trajectoire quand nous sommes en configuration face à l'est qui est issue de Melun et qui survole le nord de l'Essonne pour aller ensuite s'aligner sur la piste face à l'est d'Orly.

Il s'agit aujourd'hui d'un trafic qui existe par vent d'est avec des avions qui descendent de 3000 mètres vers 2000 mètres et même 1500 mètres à la fin pour prendre le virage vers les pistes d'Orly.

La répartition du trafic en fonction des deux points d'alimentation d'Orly pour les arrivées, c'est 50 % par le sud-ouest et un peu moins de 50 % par le sud-est. Ceci pour dire que le trafic d'Orly est essentiellement concerné par du trafic en provenance du sud, soit du sud-est soit sud-ouest.

On retrouve ces chiffres : 73 % du trafic d'Orly va vers le sud.

Le contexte d'aujourd'hui c'est un goulet d'étranglement très intense sur le point nord-ouest. Sur l'alimentation ouest de Roissy-Charles de Gaulle des retards importants et une demande de croissance de transport. C'est une constante de la société : il y a une demande croissante de transport aérien.

Le contexte comme il a été dit tout à l'heure, c'est le respect de l'engagement des 250.000 créneaux et du couvre-feu. Dans nos études nous devons intégrer la prise en compte de l'environnement peut-être beaucoup plus que nous ne l'avons fait dans les périodes précédentes.

Ceci dicte un certain nombre de principes de construction de notre étude, à savoir : la sécurité et la prise en compte de l'environnement.

La sécurité : séparer les flux de trafic le mieux possible entre les deux plates-formes ; il faut aussi éviter les croisements en l'air des flux d'arrivée et des flux de départ et plutôt faire les croisements au sol, quand on peut, en organisant les plates-formes aéroportuaires, d'où l'idée sur Roissy de considérer qu'il y a en fait deux doublets : un doublet nord, un doublet sud chacun étant tourné vers le nord et vers le sud.

En termes d'environnement, ce qui nous guide dans nos études c'est de diminuer le nombre de personnes survolées par des avions à des altitudes inférieures à 2000 mètres et travailler sur des mesures abaissant le bruit la nuit.

Pour entrer maintenant un peu dans la description des trajectoires que nous sommes en train d'étudier, un des points essentiels est la création, pour répondre aux critères que j'ai évoqués tout à l'heure, d'un quatrième point d'entrée à Roissy car il n'y a pas de point d'entrée au Sud-Ouest de Roissy. D'où cette concentration de trafic dans le nord de Roissy, d'où les 500 vols dont je parlais tout à l'heure concentrés sur un espace aérien limité.

Pour cela, si on crée un point dans le Sud-Ouest, pour faire passer les avions qui viennent de ce point-là, nous sommes amenés à bâtir une trajectoire qui va tangenter à haute altitude le Nord de Paris, ensuite aller vers l'est et descendre pour aller prendre les pistes de Roissy.

Cette trajectoire a pour effet de bouger actuellement une trajectoire de départ et de faire passer cette trajectoire de départ des avions en montée par le sud de Paris et, par voie de conséquence, de modifier aussi la trajectoire vent-arrière qui tangente Paris par le sud pour les arrivées d'Orly et qui concernent principalement notamment le département du Val-de-Marne.

En blanc, nous avons en remplacement de la trajectoire que j'avais montrée tout à l'heure qui tangentait par le sud la ville de Paris, une trajectoire qui part d'un autre point Sud-Ouest qui passe au sud d'Orly et qui va faire poser les avions sur Orly après le virage indiqué.

Il est évident que nous voulons maintenir cette trajectoire le plus haut possible et elle va concerner moins de personnes que la trajectoire actuelle.

Pour respecter les critères que j'avais énoncés tout à l'heure, à savoir éviter le croisement entre les flux de départ et d'arrivée et pour avoir une trajectoire le plus haut possible, nous allons maintenir cette trajectoire au-dessus des trajectoires de départ d'Orly sans pour autant limiter les trajectoires de départ. Limiter des trajectoires de départ, leur donner un plafond, c'est une procédure qui est particulièrement nuisante puisque nous allons limiter d'abord des avions à pleine puissance à des altitudes basses et ensuite de nouveau une pleine puissance pour le moment où il faut continuer à monter.

L'objectif que nous poursuivons dans cette étude est d'avoir une trajectoire de descente entre 4000 mètres et 2000 mètres aussi lisse que possible, donc avec le minimum de bruit, aussi haut que possible pour ne pas limiter les trajectoires de départ à partir d'Orly qui existent déjà aujourd'hui mais, néanmoins, ne pas la mettre trop haute parce qu'il faut aller se poser à un moment ou un autre et la mettre sous les départs de Roissy de façon à éviter les croisements.

Je répète que cette nouvelle trajectoire qui est au-dessus du département de l'Essonne, se situe au-dessus de 2000 mètres avec des avions en lisse, sans les trains et sans les volets, et en descente pour avoir une trajectoire aussi lisse que possible et la moins nuisante possible.

Des propositions ont été faites pour mettre cette trajectoire plus au sud. Les contraintes que nous avons, que j'ai essayé d'expliquer sont quand même de veiller à ce qu'il n'y ait pas de conflit entre les arrivées et les départs, à ce qu'on ne limite pas la montée des avions au départ. Il y a aussi d'autres options qui sont proposées de mettre cette trajectoire encore plus au sud, mais nous devons étudier ces options qui présentent un certain nombre de difficultés.

Si l'on considère une courbe dans le plan vertical selon le pointillé, on peut observer sur le transparent suivant ce qui peut se passer, c'est-à-dire dans le faisceau jaune ce sont les trajectoires de départ, nous avons positionné ce que l'on appelle le flux d'arrivée 1, si nous mettions ce flux d'arrivée plus au sud nous interférerions avec les départs, et si nous voulions le mettre plus au sud nous serions amenés à baisser le niveau des arrivées ce qui pourrait être générateur de nuisances.

En face à l'est, les nouvelles procédures ne présentent pas de grandes modifications puisqu'il faudra toujours comme aujourd'hui avoir une trajectoire d'arrivée dans l'axe des pistes d'Orly. Cette procédure est pratiquement identique à ce qu'elle est aujourd'hui.

Toujours en face à l'est, de façon à éviter une procédure très compliquée sur le Bourget qui arrose ce qu'on appelle la boucle de Montesson, nous sommes amenés, pour une trentaine de vols par jour, à imaginer une trajectoire d'arrivée sur le sud de Paris, mais cela ne concernerait que des petits avions, pas des gros avions de transport en tout cas, et comme je l'ai dit, ce serait une trentaine de vols par jour.

Tout cet ensemble d'études avec le volet qui concerne plus particulièrement Roissy fait l'objet d'une concertation élargie, M. le Préfet en a parlé tout à l'heure, dans un cadre de concertation élargie avec un appel à un organisme extérieur, Eurocontrol, et un comité de suivi avec des élus et une déconcentration au niveau des réunions départementales.

En ce qui concerne le calendrier, le comité de suivi est en cours de constitution. Il va se réunir la semaine prochaine. Avec l'organisme extérieur, nous avons les premiers contacts en ce moment de façon à lancer cette étude qui va s'étaler sur trois mois. Nous avons aujourd'hui l'information des Commissions Consultatives de l'Environnement. Nous enverrons le dossier à l'ACNUSA courant février, mais ceci ne préjuge pas, comme il a été dit, de la concertation officielle qui aura lieu avec les CCE lorsqu'elles seront officiellement constituées vers le mois de mai. A ce stade, il y aura une saisine officielle de l'ACNUSA, après l'avis qui sera donné par les CCE à la fin du printemps de cette année.

Merci, Monsieur le Préfet.

M. LE PRESIDENT.- Merci Monsieur Baudry. Je vais laisser la parole au Président Léron avant d'ouvrir le débat.

M. LERON (ACNUSA).- Ce projet est un dossier difficile. Nous avons reçu beaucoup de demandes d'intervention à la fois des élus et des associations de riverains. Avant l'ouverture du débat, je voudrais donner le sentiment et la position de l'ACNUSA sur cette affaire.

Il est bien évident que le rôle de l'ACNUSA concerne uniquement le problème des nuisances sonores aéroportuaires. Je ne discuterai pas des autres problèmes qui peuvent être posés. Notre action ne peut se justifier que concernant les nuisances sonores aéroportuaires.

Nous avons demandé aux différents responsables du projet que, sur cet aspect des nuisances sonores aéroportuaires, il y ait une transparence totale. Cela veut dire que nous devons avoir les uns et les autres - parce que même si en février j'aurai quelques éléments de dossier, on en a d'ailleurs déjà un certain nombre - le même dossier. La CCE se prononcera sur le même dossier que l'ACNUSA, et si lors de l'intervention de la CCE il y a d'autres éléments qui sont ajoutés, cela nécessitera certainement qu'il y ait les mêmes bases pour qu'il n'y ait pas de difficulté de communication entre les uns et les autres.

Nous avons donc demandé de travailler en amont pour que le dossier qui sera présenté soit le meilleur possible. Nous avons demandé à ce qu'il y ait plusieurs variantes étudiées notamment émanant d'associations et de groupes d'élus qui puissent être mises à l'étude quitte à ce que les responsables disent : " cela ne nous convient pas pour telle ou telle raison ". Il faut qu'il y ait une justification d'un certain nombre de variantes qui peuvent être présentées ou estimées comme étant bonnes.

Ensuite, nous demandons à ce qu'il y ait une estimation réelle du bruit pour les différentes personnes concernées et populations concernées. Et que ceci ne se fasse pas procédure par procédure, petit bout par petit bout, mais que l'on arrive à essayer de croiser les atterrissages et les décollages sur les différentes variantes pour qu'on puisse avoir une sorte de cartographie générale de la situation qui sera celle de la situation des populations concernées.

Je sais bien que c'est difficile, mais je suppose qu'on a quand même des éléments techniques suffisants pour qu'on puisse savoir à partir de quel moment les populations auront tel ou tel niveau de bruit, en tout cas approximativement, cela me semble la moindre des choses.

Il faut aussi que l'on arrive à déterminer quelle sera la vraie altitude, parce que l'une des craintes et l'un des éléments les plus importants c'est que nos concitoyens ont l'impression que les avions ne sont jamais à l'altitude à laquelle ils devraient être. Il faut que l'on travaille sur ce sujet, il faut que l'on arrive à déterminer quels sont la trajectoire et les niveaux auxquels les avions doivent être.

C'est un très gros travail. Je sais que je perturbe l'ensemble des services concernés, mais je crois que c'est au prix de ce travail que vous pourrez, au niveau de la CCE, rendre un avis sur cette modification des trajectoires et que l'ACNUSA pourra elle aussi donner son avis pour qu'il y ait la plus grande transparence et pour qu'on sache quelle sera la situation future, s'il doit y avoir des changements.

M. LE PRESIDENT.- Merci Monsieur le Président.

Monsieur le Président Rist...

M. RIST (Vice-Président du Conseil Régional).- Merci Monsieur le Préfet.

Je voudrais d'abord me féliciter du fait que cette question retombe sur ses pieds. Il semblait à une époque qu'au fond des décisions étaient prises, des orientations étaient choisies et qu'à un moment ou un autre on viendrait à les rendre publiques. Si j'ai bien compris ce qu'a annoncé M. Gayssot et que vous avez répété au début de cette introduction, aucune décision n'est prise, on commence par étudier la question dans la transparence, et à l'issue de cette étude on verra ce qu'on fait.

Je voudrais simplement dire que cela me paraît être la seule méthode de prendre des décisions publiques dans un pays démocratique. Toute autre méthode est vouée à l'échec et à l'incompréhension. Compte tenu de ces événements dont on n'a pas bien compris quelle en était l'origine, cette situation n'est pas très bien engagée, beaucoup de gens se demandent effectivement si on leur dit la vérité, si on leur dit toute la vérité, et il y a une obligation de la part de notre commission consultative, mais plus généralement de l'ensemble des gens engagés, de crédibilité et de transparence.

De ce point de vue-là, je voudrais dire que les documents qui nous ont été transmis me paraissent un peu insuffisants. D'abord je ne suis pas très malin, mais j'ai eu beaucoup de mal à les lire et avec les quelques explications données au tableau, j'ai un peu mieux compris.

Est-ce qu'on est dans le domaine du qualitatif ? Les seules questions qu'il faudrait rendre possibles, c'est de dire : dans la journée du 23 septembre 1999, voilà comment étaient répartis les vols suivant le système existant ; voilà comment ils auraient été répartis si on avait appliqué l'hypothèse A, B ou C, et voilà combien on a relevé de passages à telle altitude. La modélisation de la situation existante et de la situation future devrait être nettement plus précise et plus informative.

Tout ceci doit être nettement plus précis plus informatif de façon à pouvoir convaincre, parce que je ne suis pas du tout persuadé qu'il n'y a pas des solutions d'évolution qui soient bénéficiaires pour le transport aérien et le trafic aérien sans être plus nuisantes pour des populations, encore faut-il être capable de le démontrer.

Je voulais indiquer qu'à ce stade, nous avons une procédure qui est dans le bon sens, mais qui me paraît très serrée. Il ne me semble pas raisonnable, en l'état actuel, compte tenu des travaux qu'il y a à faire, de penser qu'au mois d'avril une telle procédure sera terminée.

Il ne faut pas que la rapidité vienne au détriment de la transparence et de la rigueur de la démarche parce que c'est seulement la transparence et la rigueur qui permettront la conviction.

M. LE PRESIDENT.- Merci Monsieur le Président.

Il est bien évident que ces éléments sont des premiers éléments, il y aura une contre-expertise. Je retiens la proposition formulée pas M. Léron qui est d'avoir une trace au sol. Ce qui intéresse n'est pas d'avoir des visions stratosphériques, mais de voir au sol comment les choses se présentent.

Monsieur Bonnetain…

M. BONNETAIN (ADEV).- Monsieur le Président, j'attire votre attention sur les nuisances supplémentaires considérables apportées en Seine-et-Marne.

Déjà par configuration Est, les vols passent à l'est de Brie-Comte-Robert pas toujours à haute altitude et la nouvelle configuration de circulation en région parisienne allégera sans doute les nuisances dans le Val-de-Marne, des compromis intéressants seront trouvés pour l'Essonne qui ne devrait pas trop s'inquiéter compte tenu des possibilités de vol à haute altitude.

Par contre, ce que n'a pas précisé M. Baudry, c'est que le flux par configuration Ouest qui monte du sud-est passant près de Melun se trouvera concentré avec le flux passant sur l'Essonne et rejoignant la Seine-et-Marne au niveau du Nord-Est de Brie-Comte-Robert - Ozoir-la-Ferrière tournant à Brie-Comte-Robert. Voilà une Région qui aura des nuisances considérables voyant passer le flux actuel de 200 à 400 vols par jour.

Dans la Charte de qualité, j'avais demandé que soit étudiée une solution à 4.000 pieds pour ce point particulier. Je demande tout particulièrement à la DGAC de bien examiner toute possibilité pour gérer ce ramassis de 400 avions qui risquent de polluer considérablement cette région.

M. LE PRESIDENT.- Merci. M. Baudry reviendra sur les différents points à la fin des questions.

Monsieur Champion…

M. CHAMPION (Cons. Gal de l'Essonne).- Pour avoir participé à une délégation qui a rencontré le ministre, j'ai du mal à m'y retrouver quand j'entends la DGAC, que nous avons rencontrée aussi voici quatre mois et avec qui nous avons évoqué un certain nombre de solutions alternatives, nous présenter toujours le même dossier et nous parler d'options.

Le Président de l'ACNUSA parle de variantes. Entre "options" et "variantes", il y a quelques différences, et je regrette que les propositions qui ont pu être faites en Essonne voici six mois ne soient toujours pas mises en chantier d'étude.

J'entends qu'Eurocontrol aurait vocation à valider des solutions et à rechercher des solutions alternatives. Il y a une différence entre aller chercher d'autres solutions et valider toujours la même solution, cela doit faire cinq ou six fois qu'on nous présente la même qui n'évolue pas. Pourtant les Essonniens se sont largement prononcés, a priori cela n'a servi à rien.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Léron…

M. LERON (ACNUSA).- Simplement pour que les choses soient claires et qu'il n'y ait pas d'ambiguïté, j'ai demandé moi même à ce que les CCE se réunissent plus rapidement qu'elles n'ont pu le faire, M. le Préfet a dit pourquoi tout à l'heure. L'exposé est simplement un exposé de la problématique, un point c'est tout.

Le dossier qui sera proposé la prochaine fois sera différent. Il comprendra peut-être cette option, cette solution, je n'en sais rien, mais il y aura d'autres options et d'autres solutions qui seront données pour être soit validées parce qu'il peut y avoir des choix, soit non choisies par la DGAC parce qu'elle estimera, mais elle dira pourquoi, que c'est impossible. Je peux vous garantir que vous aurez un dossier différent.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Bonnet…

M. BONNET (SNPL).- Merci Monsieur le Préfet.

Je vous remercie, au nom du Syndicat National des Pilotes de Lignes que je représente. En tant que professionnels, nous sommes très attachés au bon fonctionnement des procédures aéronautiques. Nous avons entamé une démarche pour prendre en compte la réduction des nuisances sonores. C'est à ce titre que nous avons participé à la Charte de l'Environnement sonore de Roissy et d'Orly, et c'est à ce titre que nous avons pu signer le Code bonne conduite de Roissy.

Nous sommes dans la même  démarche constructive concernant le Code de bonne conduite d'Orly, même si, pour des raisons de calendrier, nous n'avons pu aboutir encore à la signature. Nous avions sollicité à ce propos tant ADP, qui a la charge de le mettre en œuvre, que la Direction de la navigation aérienne.

Nous aurions besoin de pouvoir travailler dans l'esprit même du code de bonne conduite pour pouvoir dire : ces solutions nous semblent, non seulement sur le papier mais aussi à l'aide des simulations, réellement prometteuses, et, comme l'a évoqué M. Léron, Président de l'ACNUSA, pour pouvoir étudier différentes variantes.

Malheureusement, je dois déplorer ne pas avoir eu de réponse à notre lettre de décembre et ne pas avoir eu, non plus, de présentations de trajectoires autres que celles qui sont faites, c'est-à-dire celle d'il y a quinze jours pour la CCE de Roissy et celle d'aujourd'hui pour Roissy. On aimerait pouvoir bénéficier de trajectoires et accéder aux simulations qui sont faites, nous dit-on, sur les simulateurs de circulation aérienne parce qu'on est partie prenante et qu'on aimerait si possible réduire la nuisance au maximum.

On voudrait, officiellement, solliciter la réunion des acteurs du code de bonne conduite. Nous avons sollicité ADP, on nous a dit que ce dossier est en fait géré par DNA. Il me semble difficilement concevable que cet argument ne nous permette pas de travailler au sein de ce Code de bonne conduite.

Merci beaucoup.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Herry…

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Une remarque d'ordre un peu générique : je ne suis pas certain que l'idée était bonne de réunir la CCE aujourd'hui.

M. LE PRESIDENT.- S'Il y avait une majorité pour arrêter la réunion…

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Je ne reprendrai pas la parole derrière, j'en use, je vous laisserai la parole après.

Nous sommes, et l'actualité de ces trois à quatre dernières années l'a bien montré, devant le dossier extrêmement délicat qui consiste à trouver le bon équilibre entre une activité que tout le monde souhaite pérenne et la coexistence à trouver pour qu'elle soit acceptable par les populations riveraines.

L'équilibre n'a pas toujours été simple. Nous avons eu un dossier important sur le devenir de l'aéroport d'Orly et j'ai pu observer la tentation ici même  qui est de dire : "assez des contraintes, laissons voler les avions le plus possible parce que c'est économiquement souhaitable pour l'économie du transport aérien".

C'est toujours dans les termes très subtiles que doit se faire cet équilibre.

Je trouve que ces questions ont été relativement bien posées. Par le législateur depuis quelque temps, des décisions importantes ont été prises. 1/ la création de l'autorité indépendante et 2/ la pérennisation d'une Commission Consultative de l'Environnement qui avait été créée depuis très longtemps et qui n'avait jamais été réunie entre temps.

Une commission qui ressemble en quelque sorte à ce qu'avaient souhaité les riverains, c'est-à-dire une commission qui ne soit pas simplement un lieu de verticalité dans laquelle on nous apporte la démonstration que ce qui est proposé par l'administration est forcément bon, mais un lieu de transversalité.

J'ai beaucoup de respect pour l'administration mais enfin il faut quelquefois entendre ce qui se passe en bas.

La loi est effective depuis 1999 et, malheureusement, nous nous rencontrons dans une formation ancienne qui est une formation qui me paraît complètement démesurée pour aller au fond des choses et qui ne nous permettra certainement pas d'aller jusqu'au bout de l'ordre du jour et pourtant il y a des questions qui me préoccupent beaucoup.

Evidemment on prend un sujet qui est extrêmement sensible et on a vu qu'il a été extrêmement mal présenté. Je suis demandeur que l'on aille très vite vers la mise en place de la commission permanente qui sera un endroit où on va préparer le travail, où on va échanger, revenir vers le bas pour discuter et préparer les dossiers de telle sorte qu'on puisse avancer correctement.

On a travaillé sur la Charte. Elle a été validée en avril 2000. Depuis black out total. Il y a eu les 20 propositions du ministre des Transports qui clôturaient le débat sur le devenir de l'aéroport. Depuis black out total !

Aujourd'hui, c'est par des indiscrétions de la presse que cette question des nouvelles trajectoires apparaît. Bonne façon de pourrir le débat !

Compte tenu des enjeux, il est plus que temps que les uns et les autres décidions de structurer la méthode de telle sorte qu'on puisse gérer correctement et durablement cette question du transport aérien.

M. Léron disait tout à l'heure que le point essentiel est de rétablir la confiance. Il est évident que sur cette question des trajectoires la manière de poser le débat de façon très obscure n'a pas été une bonne méthode de poser les questions en termes de confiance.

Voilà ce que je voulais vous dire. Je ne suis pas certain que cette réunion soit très utile pour avancer concrètement là-dessus et je regrette que nous n'ayons certainement pas le temps d'aller au fond des choses sur des questions tout aussi essentielles que la mise en oeuvre de la charte ou le commencement de quelque chose sur la mise en oeuvre des 20 propositions qui me paraissent des éléments essentiels posés par les élus à l'époque.

M. LE PRESIDENT.- Je vais passer la parole à M. Baudry. Avant, il me semble nécessaire de séparer un certain nombre des problèmes que vous avez évoqués.

Vous pouvez penser ce que vous voulez de l'utilité ou de l'inutilité de cette réunion, Monsieur le Maire, nous avons pensé qu'elle était utile. Le fait que vous soyez là parait indiquer qu'elle présente une certaine utilité, parce que si elle était inutile, je ne doute pas que vous ne seriez pas venu.

Je pense qu'il était bon qu'il y ait un échange pour faire le point d'autant plus que, comme vous l'avez souligné, le travail qui a été fait par cette commission a abouti à la Charte de l'environnement.

Sur la Charte de l'environnement. Cette charte existe, elle est connue, elle a été adoptée par nous au printemps dernier. Il n'y a pas de procédure de signature en tant que telle de la charte ; ce qui est important c'est d'avancer sur le code de bonne conduite. Nous y reviendrons en faisant le point sur l'avancée de la charte. Ceci me paraissait de bonne politique que de vous en tenir informés.

Le problème des mesures annoncées par M. Gayssot est un problème d'une toute autre nature. Il est lié à l'évolution de la plate-forme, à la réduction de son activité ou à la limitation de son activité, au départ d'un certain nombre d'entreprises.

Sur ce sujet, je suis prêt, le moment venu, à travailler avec les élus concernés, mais ce n'est pas le domaine de compétence de la commission consultative de l'environnement. Il faut que chacun fasse bien son travail. Sur cette question, je ne peux pas avancer tout seul, ce n'est pas moi qui vais monter tout seul une agence de développement, ni un GIP ou un observatoire. C'est un travail long et difficile. Pour avoir monté, lorsque j'étais dans des fonctions précédentes les mêmes structures sur l'aéroport de Roissy pour mettre d'accord des élus, des agents économiques, tout ceci suppose un long travail.

Nous avançons. J'espère qu'après les échéances municipales parce que je ne pense pas que la période à laquelle nous arrivons soit très opportune, je ferai le point et je pense que nous pourrons avancer comme nous l'avons fait sur Roissy dans la mise en place d'un observatoire dont ADP sera un des piliers parce que les emplois liés à la plate-forme sont un élément tout à fait essentiel et on fera le point sur l'avancement de la mise en place d'un GIP.

Mais il ne faut pas mélanger les problèmes de développement économique de l'ensemble de ces secteurs du Val-de-Marne et de l'Essonne avec les problèmes de la commission consultative de l'environnement, qui ne sont pas du tout des problèmes de même nature.

Je suis tout à fait prêt à faire le point sur l'avancée des dossiers, on est en train d'avancer. Ce n'est pas un problème simple et je vous répète que ce n'est pas moi qui vais monter une agence locale de développement indépendamment des élus concernés. On ne peut pas avancer indépendamment d'un contact assidu et étroit avec l'ensemble des partenaires concernés.

Il y a d'ailleurs un bilan dans le dossier de l'avancement des 20 mesures pour vous en tenir malgré tout informés.

Monsieur Herry, vous avez redemandé la parole…

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Sur votre dernière remarque, sur le fait que ce ne soit pas de la compétence de la CCE, je vous fais observer, Monsieur le Préfet, que l'option qui avait été pointée ces derniers temps était de dire que la nuisance peut être, non pas acceptable, mais mieux appréhendée par les populations riveraines, s'il y a le sentiment qu'a contrario il y ait un tant soit peu de retombées positives. Or, pour l'instant, je ne vois que des retombées négatives.

M. LE PRESIDENT.- Je ne partage pas tout à fait votre sentiment, mais je crois qu'on aura l'occasion d'en reparler.

Monsieur Baudry…

M. BAUDRY (DGAC/DNA).- Merci, Monsieur le Préfet.

Je souhaiterais expliquer le contexte, en particulier sur le fait que les choses sont décidées et qu'il n'y aurait plus débat.

Je dois dire que, pour nous qui avons à travailler sur le sujet, il était hors de question de ne pas passer par les stades nécessaires et utiles de la concertation. Simplement, je ne sais pas si vous en êtes convaincus, mais il y a dans ce dossier énormément de paramètres à prendre en compte et il y avait forcément au départ des études assez poussées à faire pour savoir quel était le champ des possibles. C'est ce travail-là qui a été fait, qui a été effectivement mis sur la place publique alors que la détermination du champ des possibles n'était pas faite.

Cela dit, je crois que nous sommes maintenant à un stade de concertation la plus large possible et nous allons donner les informations que nous avons et qui ne sont pas effectivement toutes encore élaborées pour pouvoir indiquer quel est l'impact de telle procédure que nous envisageons. Il faut faire des mesures et des calculs, nous n'avons pas l'information et nous n'avons pas le dossier tout prêt à mettre sur la table, nous avons encore beaucoup à travailler avec l'organisme extérieur qui va être sollicité, ceci avec un cahier des charges qui sera validé par le comité de suivi de façon à prendre en compte cette étude mais aussi les alternatives ainsi que les avis des professionnels sur ce dossier.

L'attention a été attirée sur le département de la Seine et Marne. Ce département se trouve à l'est d'Orly et de Roissy. Ce département est aujourd'hui sollicité par le trafic aérien sachant qu'aujourd'hui pour Orly les avions survolent de 2000 mètres vers 1000 mètres la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. Effectivement le projet que nous présentons modifie ces équilibres ou ces déséquilibres par des modifications de trajectoires. C'est pour cela que nous allons travailler pour étudier comment faire en sorte que le trafic soit peut-être mieux étalé, pour qu'il y ait un trafic au-dessus d'un autre de façon à ne pas concentrer les nuisances sur des traits particuliers.

Il est vrai aussi que dans l'axe proprement dit des pistes, il y aura toujours concentration du trafic parce qu'il faut bien qu'il soit aligné avec la piste pour atterrir. La question a été posée de faire le palier à 4000 pieds ; ceci fait partie aussi des études qui sont faites pour l'instant essentiellement lorsqu'il y a une densité faible de trafic, notamment la nuit et à Roissy.

Il est vrai aussi que nous avons à plusieurs reprises rencontré déjà des élus notamment dans l'Essonne, que des solutions alternatives ont été présentées. Ces rencontres ont bien eu lieu, nous avons rencontré des élus et des techniciens aussi pour travailler sur un certain nombre d'idées et nous avons aussi, dans le cadre des études, intégré et testé une variante qui nous a été proposée par les élus. Nous n'avons pas encore le résultat de l'étude mais en tout cas, il sera bien pris en compte. Effectivement l'ensemble de ces idées sera, par le biais du comité de suivi, proposé à l'agence Eurocontrol qui est chargée de l'étude et qui pourra elle aussi proposer des solutions. Nous aurons à discuter du cahier des charges, le moment venu ; cela fait partie des éléments du cahier des charges dont nous aurons à débattre, notamment sur le fait que l'agence Eurocontrol pourra elle-même proposer aussi des solutions et des variantes et non pas simplement valider l'étude qui a été menée par l'administration.

En ce qui concerne les contacts avec les socioprofessionnels, je dois dire qu'il y a une réunion qui a été organisée par le service du contrôle du trafic aérien avec les personnels de l'aviation civile dans le courant du mois de novembre. Il y a eu aussi une rencontre avec le SNPL menée par Aéroports de Paris.

Nous n'allons pas nous arrêter-là. Nous avons aussi à organiser ces rencontres et nous avons prévu - ceci sera encore discuté dans le cadre du cahier des charges du comité de suivi - que ce comité de suivi puisse écouter les professionnels pour qu'ils apportent leurs propositions et leurs points de vue sur le projet en cours.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur Baudry.

Monsieur Bonnet…

M. BONNET (SNPL).- Merci, Monsieur le Préfet.

Je souhaitais juste dire que s'il s'agit du rendez-vous d'une vingtaine de minutes fait dans cette même salle juste avant la réunion de la CCE de Roissy, je ne pense pas qu'il s'agisse de la réunion avec les pilotes dont vient de parler M. Baudry.

Ce que nous demandons, c'est la réunion réelle du code de bonne conduite sinon nous serions amenés à nous poser la question de l'utilité de ce code sur Orly.

Or vous avez évoqué, vous même, le relèvement de l'altitude d'interception, sujet que nous avons travaillé avec les collègues contrôleurs de Roissy dans le cadre d'un code de bonne conduite de Roissy. Cela nous amène à faire des propositions techniques éventuellement de relèvement de l'altitude de transition pour que, de notre part, des check lists puissent être anticipées afin de ne pas dégrader la sécurité. Nous aimerions que ce travail technique qui fonctionne au niveau de Roissy puisse être fait, sauf si au sein de cette instance vous pensiez que ça puisse ne pas être utile sur Orly.

Merci, Monsieur le préfet.

M. BAUDRY (DGAC/DNA).- C'est effectivement un cadre dans lequel il peut y avoir cette discussion, c'est aussi des rencontres que nous allons monter. Il faut savoir aussi qu'il s'agit de questions techniques ardues. Vous avez parlé de niveau de transition, on ne va pas en parler ici, mais c'est complexe.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Vayrac…

M. VAYRAC (UFCNA).- Monsieur le Préfet, je voudrais revenir sur le problème de la trajectoire de vent arrière actuelle pour les arrivées à Orly face à l'ouest.

A propos de celle que l'on va supprimer, j'ai bien compris que cette trajectoire, cette arrivée serait supprimée pour permettre la montée en charge aussi de Roissy.

Il y a quand même des incertitudes que j'aimerais voir préciser parce qu'aujourd'hui, compte tenu du trafic actuel qui a été annoncé tout à l'heure de 510.000 mouvements environ à Roissy, on a un certain nombre de mouvements sur ce couloir.

Mais Roissy, où va-t-il aller exactement ? C'est une véritable inquiétude. Vous savez que le ministre, M. Gayssot, s'est engagé vis-à-vis des riverains sur un niveau de limitation en nombre de passagers, 55 millions. Ces 55 millions de passagers, on peut penser qu'ils seront atteints au cours de l'année 2002, au plus tard 2003. S'agissant des relations de confiance qui peuvent exister entre les riverains et puis les gens du transport aérien, je crois qu'on doit avoir une certitude parce que si demain on monte à 80 millions de passagers, comme on le laisse entendre sur Roissy, cela représentera pas loin de 800.000 mouvements. Les gens qui aujourd'hui vont peut-être avoir une centaine de mouvements sur ce couloir, en auront peut-être trois cents dans sept ou huit ans.

Il y a déjà une incompréhension qui s'installe. J'aimerais déjà qu'on nous donne des précisions sur les niveaux de trafic qui peuvent être projetés au niveau des trajectoires que l'on étudie sur Roissy. En ce qui concerne la procédure qui est plus spécifique à l'Essonne, cette procédure vent-arrière, vous savez qu'elle est totalement refusée par la population entre Dourdan et Varennes-Jarcy. Un certain nombre de procédures alternatives ont été proposées dont une beaucoup plus au sud dont vous avez été, je pense, les uns et les autres destinataires par ceux qui les ont faites. Et je souhaiterais que cette procédure, si ce n'est pas le cas, soit intégrée aux études qui sont en cours.

Je reviendrai aussi sur un point important qu'a donné M. Rist concernant l'impact sonore au sol.

A 2000 mètres, vous décrétez qu'un avion n'est plus bruyant. Je veux bien ! Mais venez habiter dans des endroits où les avions survolent à 2000 mètres et vous changerez vite d'avis. Vous ne pouvez pas imposer aux gens une mesure en disant qu'à 2000 mètres il n'y a plus de nuisance sonore. Je pense qu'il faut monter un peu plus haut, au minimum à 3000 mètres, environ 9000 pieds pour que la gêne ne soit pas trop importante.

La Direction de l'Equipement en ce qui concerne les routes fait des études sonores des voies rapides ou autres et, lors des enquêtes publiques, on présente des courbes isophoniques à partir desquelles les habitants peuvent situer à peu près les niveaux de bruit qu'ils vont subir et faire leurs critiques ou demander les mesures de protection correspondantes.

Or dans l'aviation, on continue toujours à tirer des traits sur une carte aéronautique sans regarder trop ce qu'il y a en-dessous, si c'est une ville de 100.000 habitants ou un village de dix habitants. J'ai cru comprendre que cela allait être fait pour la première fois, mais je n'en ai plus la certitude parce qu'on ne nous donne aucun document à ce sujet-là. Je souhaiterais donc que l'impact sonore sous les hypothèses qui seront retenues soit fourni aux membres des commissions de travail qui devront donner un avis afin de se rendre compte à quel niveau de bruit les gens vont être exposés. La modélisation doit être difficile dans le sens où un couloir aérien n'est pas comme une route et qu'il y a des impacts sonores qu'il faudra calculer dans les conditions les plus défavorables.

Ce sont les demandes que je souhaite formuler au niveau de cette commission. Je voudrais aussi enfoncer le clou, je le regrette, mais cette procédure de vent-arrière sur le département de l'Essonne existe déjà depuis deux ans et nous, personnellement, nous l'avons récupérée il y a deux ans et nous l'avons mise sur notre site Internet. Il est un fait que la presse ne s'en est emparée que depuis l'été dernier mais celle que vous nous présentez dans les cartes ce soir, c'est toujours la même procédure, il n'y a rien de changé, on n'a pas varié d'un iota. On aimerait bien voir aussi une variation dans l'évolution de la situation et non pas voir les choses traîner en longueur en espérant que les citoyens vont se fatiguer et puis qu'à la fin, ce sera comme pour les habitants qui sont dans les couloirs, s'ils ne sont pas contents, ils vendront leur maison et iront ailleurs.

Je vous mets en garde car je crois que les gens n'acceptent plus maintenant dans notre pays ce genre de situation.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur VAYRAC. Le message est bien passé. Il a été clairement dit par le Président Léron tout à l'heure, je crois l'avoir repris à mon compte et M. Baudry l'a bien repris également, qu'il y aurait des éléments cartographiques permettant d'illustrer au sol les conséquences des différentes hypothèses sur lesquelles on va travailler.

C'est vrai que pour ces réunions et dans une phase où la discussion n'est pas complètement et totalement nouée, je répète que le cahier des charges de l'intervention de l'organisme choisi à savoir Eurocontrol sera arrêté la semaine prochaine puisque c'est une des missions du comité de suivi que je présiderai dans le courant de la semaine prochaine. Tout ceci va permettre de progresser. Nous sommes partis de l'hypothèse de base et nous sommes en train de "peaufiner" les différentes hypothèses sur lesquelles nous serons amenés à travailler.

Si vous le voulez bien, je pense que nous pouvons passer à un autre sujet important qui est le point sur l'enquête de gêne sonore. MM. Gauran et Lemonnier vont nous faire l'exposé de présentation.

Enquête de gêne sonore

M. GAURAN (DGAC/SBA).- Merci, Monsieur le préfet.

Avant de passer à la présentation de l'enquête de gêne sonore dont les résultats vous seront commentés par Pascal Lemonnier, chef de la Mission Bruit au ministère de l'Environnement, je vous dirai quelques mots des deux enquêtes qui ont été réalisées en 1971 et 1995 autour de la plate-forme d'Orly.

Ces deux enquêtes avaient permis de valider l'indice psophique actuellement utilisé en France pour caractériser le bruit aérien et dont les jours sont comptés à l'heure actuelle.

Ces enquêtes avaient mis en évidence la subjectivité de la gêne due au bruit des avions qui dépend de nombreux autres facteurs, des facteurs psychologiques notamment et de comportement des hommes.

Depuis ces enquêtes, la sensibilité des citoyens au bruit et de façon plus large à l'environnement s'est fortement accrue. Les débats que nous avons aujourd'hui le montrent largement.

La décision de réaliser une enquête de gêne sonore autour des aéroports de Roissy et d'Orly a été prise conjointement par Madame la Ministre de l'Environnement et notre Ministre de l'Equipement en 1998. Cette décision fixait deux objectifs essentiels : approfondir la connaissance de la gêne et rechercher un nouvel indice devant se substituer à l'indice psophique actuellement utilisé.

Cette lettre conjointe des ministres précisait les critères essentiels auxquels devait répondre ce nouvel indice : tout d'abord, il devait être directement mesurable, ce qui n'est pas le cas de l'indice psophique ; il devait être aussi le plus représentatif possible de la gêne subie par les riverains ; et enfin, il devait maintenir une discrimination entre la gêne sonore de nuit et celle de jour, ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle.

Sur ces bases, le ministère de l'Aménagement du Territoire et le ministère de l'Equipement ont engagé depuis 1998 les études et mis en place pour assurer le suivi un comité de pilotage qui a souhaité s'appuyer sur un comité technique, compte tenu de la forte technicité du sujet traité.

L'enquête de gêne sonore s'est déroulée en quatre phases :

Dans un premier temps, les données existantes ont été analysées ; ensuite le questionnaire de l'enquête et le cahier des charges des mesures ont été mis au point ; puis l'enquête auprès d'un échantillon représentatif de 1.400 personnes réparties dans 24 communes autour de Roissy et de 14 communes autour d'Orly a été réalisée par la société MV2-MV3, suivie d'une campagne de mesures dans les mêmes communes réalisée par la société AcousTB ; enfin le traitement et l'analyse des résultats ont été réalisés par l'INRETS qui a remis deux rapports finaux portant sur l'analyse de la gêne à partir des réponses de l'enquête et sur la corrélation des indices et la gêne exprimée.

Pascal Lemonnier vous présentera les résultats de l'enquête qui sont disponibles dans les préfectures et sous-préfectures pour consultation.

M. LEMONNIER (MATE).- Merci, Monsieur le Préfet.

Sans revenir sur ce qui vous a été présenté, l'enquête a eu lieu en deux phases :

D'abord une enquête sur la gêne avec 38 points de mesure et un peu plus de 1400 questionnaires. Le principe scientifique retenu a été une analyse bi-variée. Je ne rentre pas dans la technique ; en résumé, il fallait essayer de trouver les facteurs les plus explicatifs possibles prenant en compte les critères notamment psycho-sociaux, les critères socio-économiques, les indices acoustiques divers et variés, et on en a pris beaucoup, ainsi que les indicateurs d'environnement.

Le principal résultat de cette enquête de gêne qui confirme ce qui était déjà sous-tendu dans les enquêtes plus anciennes, c'est que 48 % de la gêne sont générés évidemment par le bruit direct des avions, ce qui veut donc dire que le reste est lié à une gêne qui n'est pas directement liée à ce bruit-là.

La campagne de mesure de bruit : 24 communes autour de Roissy, 14 autour d'Orly. Elle a été faite sur 24 heures éventuellement fractionnées, en configuration face à l'est et face à l'ouest pour respecter toutes les caractéristiques possibles. Il y a eu un ajustement en terme de trafic puisque les mesures ont été faites sur une période de temps assez longue au cours de laquelle le trafic a augmenté ou a été différent, ce qui a nécessité un ajustement. Quand vous regarderez les tableaux de chiffres, vous verrez, entre les tableaux de chiffres et le résultat, un calcul qui correspond à cet ajustement.

Ensuite, il a fallu faire une corrélation entre le niveau de bruit et les indicateurs de gêne. Cela a consisté, dans un premier temps, à faire des analyses statistiques avec des coefficients de corrélation, je passe sous silence les détails mathématiques, afin de rechercher les liens entre ces deux phénomènes.

On est passé par différentes phases, notamment on a analysé plus de quinze indices acoustiques globaux dont certains très connus. On a regardé aussi des indicateurs généraux : l'indice psophique mais aussi d'autres indicateurs comme LDN, Lden ou Leq. J'insiste sur la présentation du Lden qui va revenir dans les résultats finaux. Le Lden est un indicateur général qui permet en particulier de prendre en compte la gêne avec des pondérations différenciées entre la gêne de jour, de soirée et de nuit avec des facteurs correctifs assez forts pour la nuit, un peu moins forts pour la soirée et encore moins forts pour le jour.

Cela a permis de déterminer cinq échelles de gêne qui ont été reprises dans les enquêtes.

Les principaux résultats issus de la gêne : on confirme une forte variabilité de la gêne individuelle qui est difficile à corréler directement. Par contre, la gêne collective est relativement bien corrélée aux bruits mesurés, d'où l'intérêt de trouver un indicateur qui puisse avoir un lien avec ce bruit mesuré. On constate aussi l'importance forte d'autres critères tels que les horaires ou la position du logement selon qu'il est dans l'axe ou non des pistes.

En matière de résultat sur les indices, sans rentrer dans les détails - vous les avez déjà dans les petits dossiers qui vous ont été remis et dans lesquels figurent des extraits des principaux résultats que vous pouvez consulter dans les préfectures ou sous-préfectures, sachant que les résultats in extenso seront mis sur les sites Internet du ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement ainsi que sur celui du ministère l'équipement — les principaux résultats sont les suivants :

Le dB(A) est finalement assez comparable au PNL pour l'évaluation de la gêne. La corrélation est cependant un peu faible mais il est quand même très intéressant.

Autre résultat intéressant : l'avantage d'indices globaux du type LDN, Lden, Leq et IP par rapport aux indices précédents. Ils sont beaucoup mieux corrélés et sont donc de meilleurs indicateurs de gêne.

On voit néanmoins qu'en termes de corrélation, l'indice psophique IP n'est pas nettement moins bien corrélé que d'autres indicateurs tels que LDN, Lden ou Leq. IP est un tout petit moins bien corrélé mais pas franchement moins bien. Cela veut dire que finalement la relation avec le bruit en lui même est peu différenciée.

Néanmoins, les deux qui apparaissent les plus corrélés à la gêne semblent être le LDN et le Lden. La différence entre les deux est une question de prise en compte de la soirée. Dans le Lden, on prend en compte de manière pondérée différente la soirée de la nuit, dans le LDN il n'y a pas ce distinguo.

Il y aurait intérêt d'adjoindre à ces indices globaux d'autres critères. Les critères à prendre en compte de façon plus importante seraient, par exemple, les restrictions de nuit, la proximité ou non des axes d'atterrissage et d'envol qui ne sont pas encore totalement et finement pris en compte dans ces indices.

Autre point, qui n'est pas dans les résultats de l'enquête, mais qu'il est important de noter : l'indice Lden est un indice qui est en train d'être pris en compte dans un projet de directive européenne sur le bruit ambiant. Cette directive prévoit d'établir des cartographies de gêne sonore pour les bruits à la fois d'aéroport, de transports terrestres, ferroviaires ou routiers, et du bruit général des agglomérations de plus de 100.000 habitants. C'est donc un indice qui, non seulement est pertinent pour le bruit d'aviation, mais l'est aussi en matière de transports terrestres et dans les agglomérations de plus de 100.000 habitants.

Quelles sont les suites à donner ?

Il faut attendre le choix du nouvel indice par l'ACNUSA, sachant que nous avons remis depuis maintenant un moment le dossier à l'ACNUSA. Le Président Léron prendra sans doute la parole après mon intervention pour vous donner les premières indications. Dès que ce nouvel indice aura été choisi par l'ACNUSA, naturellement la Mission Bruit et le service des bases aériennes auront à coeur de modifier le plus rapidement la réglementation et notamment de diligenter les études d'impact et la publication des arrêtés modificatifs pour mettre en application ce nouvel indice dans toute l'étendue de la réglementation.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur Lemonnier. Je passe la parole au Président Léron.

M. LERON (ACNUSA).- Merci, Monsieur le préfet de Région.

Effectivement, nous avons eu en septembre ou en octobre les premiers éléments de l'enquête de gêne sonore, même si la lettre officielle d'envoi n'a été reçue par nous que le 15 décembre. Mais peu importe.

Les différents indices qui peuvent exister aujourd'hui ont tous leurs qualités et leurs défauts. Il n'est pas dans la vocation de l'ACNUSA, ni de ses membres, ni de son Président, de refaire un indice spécifique qui serait le seul indice validé en matière de transports aériens. Il nous semble au contraire qu'un indice doit être lisible, efficace et il doit être cohérent avec les autres indices qui sont utilisés en matière de transport parce que, comme il a été dit tout à l'heure, je ne vois pas pourquoi le transport aérien serait totalement déconnecté du transport routier ou du transport ferroviaire.

Nous allons sans doute nous orienter, puisque nous prendrons la décision fin mars, vers l'indice qui sera sans doute choisi au niveau européen qui est le Lden parce qu'il présente l'avantage d'introduire une notion de soirée qui me semble non négligeable, compte tenu du transport aérien. D'autre part, nous jumellerons cet indice avec un système de relevés de mesures instantanées qui doit être pris en compte parce qu'avoir des indices qui sont lissés sur 24 heures pour un certain nombre d'entre eux, cela n'a pas énormément de signification pour le vécu des riverains.

Nous voulons essayer de croiser les deux. Il faut un indice intégré pour la planification, pour le Plan de Gêne Sonore et le Plan d'Exposition au Bruit, pour la zone D. Mais pour ce qui est de la perception du bruit, notamment la nuit, à Orly bien évidemment la nuit est déjà un peu réduite, mais ce n'est pas le cas dans tous les aéroports de France, il faut qu'il y ait une mesure. Tout le problème est le niveau de la mesure, et à partir de là, nous envisageons de taxer les avions qui font plus de x dB, niveau qui sera à déterminer, chaque fois qu'un avion passera.

C'est l'orientation de l'ACNUSA qui est différente de ce qui était fait jusqu'à présent. Nous considérons bien évidemment qu'il doit y avoir des indices intégrés pour de la planification mais par ailleurs, pour la sanction du bruit lui-même, il faut qu'il y ait un indicateur qui soit déterminé et qui permette cette taxation.

M. LE PRESIDENT.- Comme je vois M. le maire de Villeneuve-le-Roi qui plie ses bagages, je veux lui dire que dans le dossier du dernier point de l'ordre du jour puisque nous irons jusqu'au bout de l'ordre du jour, Monsieur le Maire, il y a bien le point sur la mise en oeuvre des 20 mesures. Je ne l'ai pas évoqué tout à l'heure parce que ce n'était pas dans mon dossier. Vous avez un dossier meilleur que le mien ! Vous pourrez le lire et faire le point et vous verrez que cela avance sur un certain nombre de mesures.

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Monsieur le préfet, puisque vous me provoquez, je vous réponds….

M. LE PRESIDENT.- Je ne vous provoque pas, je vous dis simplement que vous avez des éléments de réponse sur ces différents points.

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Je suis obligé de partir parce que nous sommes dans une période où il y a des rendez-vous sensibles à ne pas manquer.

M. LE PRESIDENT.- Cela ne m'a pas échappé.

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Ce que je veux dire, non pas par défaillance de notre part, mais cette année coûtera aux Villeneuvois la bagatelle de six millions de francs. Six millions de francs qui sont la conséquence directe du déclin démographique de ma ville, ma ville perd 10 % de sa population d'un recensement à l'autre. Cela a pour conséquence un enrichissement virtuel, donc un potentiel fiscal à la hausse, et de nous faire sortir des critères d'attribution de la dotation de solidarité Ile-de-France.

J'ai ferraillé pour que le Parlement tienne compte de cela pour recalculer une population DGF, cela n'a pas été le cas. Ce qui veut dire, ce n'est pas mesurable par les sonomètres, qu'à la nuisance s'ajoutent les conséquences de la nuisance.

On pourra me rétorquer que les choses vont aller mieux dans le futur, ceci étant, si je fais mes comptes, Monsieur le Préfet, c'est maintenant qu'il faut équilibrer le budget pour cette année, mais dans le meilleur des cas le rendement fiscal des dossiers industriels en cours, ce sera dans cinq à six ans.

Je trouve qu'il y a urgence à construire les termes du progrès partagé comme on essaie de le concevoir aujourd'hui.

M. LE PRESIDENT.- Je comprends bien, Monsieur le Maire. J'espère que vous n'avez pas mal pris le fait que je vous ai interpellé. Ceci étant, j'ai reçu copie de la lettre que vous avez adressée à M. Gayssot. C'est un point qu'il faut analyser. Je crois qu'un certain nombre de parlementaires avaient déposé des amendements, ils n'ont pas été votés, je n'en peux mais.

J'allais vous faire la réponse que la situation allait s'améliorer dans l'avenir en fonction de l'implantation de certaines activités mais je suis bien conscient de la période de transition et que les 1,6 MF que j'ai déjà accordés sur la première partie du fond de compensation qui sera complétée par la deuxième partie, à peu près dans le même  ordre de grandeur, ne compensent pas les 6 millions que vous évoquez.

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Excusez-moi de reprendre la parole à ce propos, mais les 1,6 MF touchés au titre du versement ADP, que vous avez annoncé, c'est une bonne nouvelle parce que jusqu'à présent j'étais dans la certitude que le fonds interdépartemental était vide puisque l'abondement Etat en compensation de la péréquation Air Inter arrivait à son terme. Vous annoncez qu'il y a trois entreprises qui vont participer, tant mieux ! Pour autant, je rappelle que la perception pour une commune comme la mienne sera en tout à peu près équivalente à ce qu'était, avant disparition, le bénéfice de la péréquation d'Air Inter.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Beaubillard…

M. BEAUBILLARD (PEGASE).- Je voulais intervenir sur le dernier point exposé sur la gêne sonore. Tout d'abord pour me féliciter de l'enquête bien sûr. Quelle que soit la façon dont on rend compte de l'enquête, on voit bien que de telles enquêtes sont importantes et je pense qu'elles doivent être plus fréquentes, sinon dans le but de redéfinir des corrélations mais aussi simplement de voir aussi l'évolution et le sentiment des gens, comment bouge leur sensibilité. Je pense que là-aussi ce serait une chose intéressante à évaluer dans le temps.

J'en viens sur cette affaire de recherche d'indicateurs pour évaluer la gêne.

D'abord je voudrais dire que la Charte que nous avons adoptée tous ensemble a retenu comme unité de mesure souhaitable, ce sont les termes de la Charte, le PNdB, c'est-à-dire l'unité de mesure qui est utilisée pour certifier les avions, de façon à ce que les uns et les autres, nous parlions le même langage. Quand les constructeurs annoncent des variations de performance de leurs avions, ils les annoncent à partir de cette unité de mesure et, nous aussi, ayons la même  référence de langage, dans tous les cas.

Pourquoi le PNdB plutôt que le décibel habituel ? On l'a dit et votre document le dit encore, parce qu'effectivement c'est l'unité de mesure qui permet de pondérer de façon forte les fréquences hautes du bruit aéronautique. Or nous savons que ces fréquences hautes du bruit aéronautique vont aller crescendo. Nous savons qu'elles sont dues à l'existence des soufflantes qui sont devant les réacteurs et que la diminution globale du bruit n'a pu effectivement se réaliser qu'avec la mise en place de ces soufflantes et puis ensuite leur perfectionnement et notamment leur plus grande dimension.

On sait, par exemple, que l'Airbus 3XX va avoir une soufflante de 3 mètres de haut.

Qu'est-ce que cela veut dire ?

Plus on va aller, plus le bruit aigu, plus les hautes fréquences du bruit des avions vont être fortes. Dans ces conditions-là, ne perdons pas l'unité de mesure qui nous permet d'en rendre compte.

Excusez-moi d'être un peu long sur ce point.

M. LE PRESIDENT.- Si le Président Léron veut revenir sur ce point ?

M. BEAUBILLARD (PEGASE).- Je n'ai pas fini mon intervention !

M. LE PRESIDENT.- Pardon, je pensais que vous aviez terminé.

M. BEAUBILLARD (PEGASE).- Nous avons eu la charte, la charte a dit cela, mon sentiment est qu'il faut respecter dans l'immédiat le contenu de la charte.

J'en viens aux indices de gêne. Je ne comprends pas très bien. Sans doute, il y a une directive européenne qui nous invite à rechercher un indice valable pour tout le monde, soit. Remarquons au passage que, même quand on a un indice ici et un autre indice là, il y a des correspondances qui font qu'on peut passer de l'un à l'autre sans gêner personne. On peut très bien demander aux acousticiens de faire cette gymnastique, sans pour cela modifier les choses.

Je tiens à l'indice psophique, pourquoi ?

D'abord parce que c'est un indice synthétique. Il rend compte du nombre d'avions.

Deuxièmement, il prend en compte le bruit maximum, la pointe de la crête, et cela en terme de PNdB dont je parlais tout à l'heure.

C'est pour cela que je tiens à l'indice psophique Parce qu'il rend compte effectivement de deux éléments essentiels, d'une part le nombre d'événements sonores c'est-à-dire le nombre d'avions et d'autre part, la pointe maximum mesurée comme je le disais en PNdB.

La charte dit aussi qu'il faut tenir compte d'un troisième élément qui est le cumul pendant une année. Je pense qu'il suffit de faire des sommes et tout le monde s'y retrouvera.

Autrement dit, ou bien on va vers un indicateur synthétique et dans ce cas je pense qu'il faut absolument conserver l'indice psophique, ou bien on fait une palette d'indicateurs dans lequel chacun de ces éléments serait pris en compte.

Cela dit, j'ai entendu M. Léron le dire tout à l'heure, je crois qu'effectivement un indice est fait pour faire de la planification en PEB et qu'il est intéressant d'avoir un instrument maniable pour rendre compte à la population des bruits instantanés. Je comprendrais très bien que cela se passe avec des sonomètres et des décibels tout simple, cela ne me gêne pas.

Mais pour la planification, n'abandonnons pas un bon outil avec lequel les gens commencent à s'y retrouver quand même.

Je veux bien qu'on utilise l'argument qui consiste à dire : "L'IP, les gens ne savent pas ce que c'est !". Il est vrai que l'IP n'est pas très lisible mais on parvient à s'expliquer là-dessus, mais je ne pense pas que le Lden sera plus assimilable par les gens, bien au contraire d'ailleurs.

Ils auront même tendance à nous dire puisque le Lden sera plus bas en chiffre apparent que l'IP : "Ils ont changé le thermomètre, la température est plus basse, donc c'est pour nous avoir etc…". Il y aura forcément cette réaction.

Mon sentiment est le suivant : ne changeons pas le thermomètre au moment où les choses commencent à être repérées par les gens, l'indice 78 comme valeur extrême du PGS, tout le monde y tient, tout le monde a ça dans la tête, mettons cela vite en route sur la base de l'IP.

Excusez-moi, j'ai été long.

M. LE PRESIDENT.- Je pense que le président de l'ACNUSA a bien entendu votre message.

Y a-t-il d'autres questions ?

Monsieur VAYRAC…

M. VAYRAC (UFCNA).- Je vais être bref, je ne vais pas paraphraser tout ce qu'a dit M. Beaubillard puisque nous avons travaillé dans le même groupe de travail au moment de l'élaboration de la charte et que je partage son analyse à la virgule près.

Je souhaitais qu'on en prenne acte pour dire qu'il n'est pas le seul à penser cela et que, d'une manière générale, les riverains sont d'accord là-dessus.

Sur le problème de l'IP, les gens de l'aviation et en particulier d'Aéroports de Paris nous ont toujours dit qu'il fallait changer cet indice parce que les gens n'y comprenaient rien. Mais là aussi, je partage l'avis de M. Beaubillard en ce qui concerne le Lden. Ce n'est pas mieux, c'est un indice mathématiques, c'est une usine à gaz, et de toute façon, il n'est pas plus compréhensible que l'indice IP. Pour l'indice IP, depuis le temps qu'on en parle, les personnes commencent à s'y habituer.

Il est clair qu'aujourd'hui on a introduit sur une mesure physique un facteur psychologique. Ce n'est certainement pas innocent, c'est pour noyer le poisson, la psychologie étant quelque chose de très imprécis. Un certain bruit est gênant pour certaines personnes, il l'est moins pour d'autres. Alors à partir de là, on peut discuter à perte de vue et ne pas appliquer la réglementation. Peut-être aura-t-on l'occasion d'en parler tout à l'heure, je ne comprends pas pourquoi on ne veut pas réviser le Plan de Gêne Sonore d'Orly alors qu'un décret de 1998 le prescrit et que nous sommes en 2001. On nous dit :"on va attendre un nouvel indice". On va peut-être encore attendre sept mois, huit mois, un an etc… et après, le temps que la procédure se fasse, on en parlera peut-être encore en 2005 !

Pendant ce temps, un certain nombre de problèmes ne peuvent pas se régler, au niveau de l'ADEME, pour la prise en compte des unités foncières pour les riverains. Ce sont des problèmes qui traînent et qui ne trouvent pas de solution. C'est une situation qui n'est pas normale.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur VAYRAC. Le Président Léron reviendra tout à l'heure, après la fin des interventions sur l'ensemble de ces sujets.

Je redis, pour ce qui est de la responsabilité des préfets concernant les PGS, à partir du moment où nous savions que l'ACNUSA travaillait sur un nouvel indice, on peut en penser ce que l'on veut, il nous est apparu plus raisonnable d'attendre ce nouvel indice.

Monsieur Schwaller…

M. SCHWALLER (Eole).- Je voudrais revenir sur le déroulement de l'enquête de gêne sonore. Excusez-moi de la question que je vais poser : mais quand va-t-on refaire une enquête sérieuse et impartiale ?

Je ne suis vraiment pas d'accord avec ce qui a été fait. Nous avions déjà discuté de ce problème tout à fait au départ avec Melle Jacob et M. Lechanteur du service des bases aériennes lorsqu'ils avaient donné les premières conclusions sur cette enquête.

Nous n'étions pas d'accord avec cette façon de procéder. Et quand je lis aussi bien les conclusions que le déroulement de l'enquête, je le suis encore moins.

D'abord 1.400 personnes ont été interrogées sur 38 communes, ce qui ferait une moyenne de 37 par commune, ce qui n'est pas beaucoup.

J'avais pensé que cette enquête aurait pu être faite dans des régions où il y avait des nuisances, soit dans les zones du Plan de Gêne Sonore, ou tout au moins un petit peu à l'extérieur. Mais en fait, les exemples que nous avons prouve que cela n'a pas été toujours le cas.

"Les points ont été choisis en fonction de la position géographique par rapport à l'aéroport et aux pistes. Des points ont été retenus dans l'emprise des PEB et des PGS ainsi que dans des zones plus éloignées…".

Effectivement ! Il y a des zones qui sont vraiment très éloignées, certaines mêmes où les gens n'ont jamais eu la moindre nuisance !

Si on prend notre cas, celui de Choisy-le-Roi et de Thiais, déjà quand j'avais su que notre commune qui se trouve directement sous la piste 4 était exclue de toute interrogation, on m'avait répondu : "oui, mais attention ! C'est que vous avez d'autres secteurs qui sont situés sur Thiais et qui eux vont être interrogés".

Thiais, d'accord. Il y a le quartier des tilleuls comme celui du parc chez nous qui sont exactement sous les mêmes nuisances.

Seulement quand on regarde ce qui a été fait, la seule enquête qui a été faite à Thiais est au parc Malraux, c'est-à-dire dans une région totalement éloignée de toutes nuisances où les gens ont rarement vu un avion sauf peut-être lorsque la piste 2 est en service les jours de grand vent, c'est-à-dire deux à trois fois par an.

D'ailleurs, les résultats de ce parc Malraux à Thiais sont les suivants : "résultats non disponibles ; aucune mesure n'a pu être réalisée sur cette commune en configuration face à l'ouest". Evidemment parce que ça ne pourrait être qu'à l'est, il se trouve vraiment à l'est de l'aéroport.

En plus de cela, il est dit : "les emplacements précis des points de mesure ont été choisis après une campagne de repérage en collaboration avec les représentants des mairies et des associations de riverains locales".

J'ai à côté de moi le représentant de Thiais qui n'a jamais été interrogé, pas plus d'ailleurs que son prédécesseur. Et le maire non plus !

En fin de compte, j'espère qu'il n'y a que ces points là et qu'ailleurs ce n'est pas la même chose, mais je n'en suis pas sûr.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur Schwaller. Monsieur Lemonnier vous répondra tout à l'heure.

Monsieur Toussaint…

M. TOUSSAINT (Cons. gal Val-de-Marne).- Je m'inscris dans une démarche évolutive et j'ai eu l'occasion de le dire déjà lors des CCE précédentes et donc je prends en compte les éléments qui sont donnés avec la possibilité de les changer.

Je m'en excuse auprès de mon ami Gilles Beaubillard, je ne sais pas si les gens s'habituent aux indices, j'ai l'impression qu'on s'habitue de moins en moins au bruit, y compris le bruit de voisinage d'ailleurs.

Il faut qu'on parle en direction de celles et ceux qui aujourd'hui attendent de nous une diminution du bruit produit par les différents opérateurs. Aujourd'hui, c'est pour les avions, le temps viendra où on devra parler d'autres modes de transport.

Dans la charte, on parle de l'IP mais on ne dit pas que l'IP est le seul indice. Je suis assez d'accord pour qu'on travaille sur la définition d'un nouvel indice et que l'on prenne en compte la notion de nuisance la nuit ou en début de soirée. Je pense que c'est important au moment ou commence à s'endormir ou du moins où on ne doit pas être réveillé.

Je pense pouvoir, au-delà de cette commission, travailler sur la base de ces données qui doivent être pour nous autant de matériaux pour contribuer à vivre de mieux en mieux, avec la prise en compte du développement partagé d'Orly mais notamment amélioré pour ce qui est de l'environnement.

M. LE PRESIDENT.- Merci Monsieur le conseiller général.

Monsieur le Président Léron et puis je demanderai ensuite de répondre aux problèmes techniques.

M. LERON (ACNUSA).- Ce que j'ai indiqué tout à l'heure est une orientation, ce n'est pas une décision.

Il n'empêche que dans cette orientation, nous souhaitons ne pas isoler le bruit du transport aérien par rapport aux autres bruits de transports. Il y aura des évolutions qui se feront tant au niveau européen qu'au niveau français, on a tout intérêt, c'est la conviction des membres de l'Autorité, à ce qu'il y ait des passerelles qui puissent se faire parce que si on veut que l'évolution soit forte, il faut qu'elle puisse être comparable.

C'est la raison pour laquelle nous pensons que nous irons directement vers ce nouvel indice européen, pas du tout pour faire plaisir à x ou y, parce que la Commission elle-même a la volonté - vous savez que les pays nordiques sont parfois plus en avance que nous sur un certain nombre de points touchant l'environnement — de faire évoluer les choses. Je pense véritablement qu'on n'a pas intérêt à être une exception française de plus, comme nous en connaissons dans un certain nombre de domaines.

Ceci étant, c'est une orientation, j'en rediscuterai avec les représentants d'associations et d'élus avant que nous ne prenions une décision définitive, mais il est vrai que c'est plutôt notre orientation.

Parallèlement, nous regardons quelles sont les correspondances entre le futur indice et les indices actuels. C'est-à-dire qu'on regarde techniquement ce qui peut être fait pour qu'effectivement pendant un temps, en tout cas, si jamais on change, il n'y ait pas trop de perturbation et que les gens puissent si retrouver entre les indices anciens et nouveaux.

Voilà simplement ce que je voulais dire sur ce problème d'indice.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Azam pour répondre au problème technique qu'évoquait M. Schwaller.

M. AZAM (DGAC/SBA).- Je vais me permettre de répondre à la question technique qui a été formulée.

Une étude de ce type sous maîtrise d'ouvrage Direction Générale de l'Aviation Civile peut paraître un peu suspecte. Elle l'est un peu moins lorsqu'elle est mise sous double maîtrise d'ouvrage : Aviation Civile et ministère de l'Environnement, en particulier la Mission Bruit du ministère de l'Environnement.

Au-delà de cela, on a voulu que cette enquête soit techniquement la plus sérieuse possible. Par conséquent, on s'est adjoint un comité scientifique dont je vais vous donner la composition. Il comprenait des représentants du Conseil National du Bruit, des représentants du Centre National de Recherche Scientifique de l'Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat, des représentants du Centre de recherche sur l'Habitat, des représentants de l'APAVE et des représentants du CSTB.

Dans les propos qui ont été tenus, il y a deux points que j'ai notés :

Le premier point est sur le nombre de personnes enquêtées : 1400 personnes enquêtées. Vous dites que c'est peu. Je vous répondrai que tous les statisticiens, c'est une vérité purement mathématique, indiquent que ce qui compte dans un sondage, ce n'est pas le pourcentage de personnes enquêtées, c'est la valeur absolue du nombre d'enquêtes qui sont faites.

C'est d'ailleurs pour cela que, dans des sondages d'opinion avec des nombres d'enquêtés d'environ 1.000 personnes, on obtient des intervalles de précision suffisants pour donner quelques éléments de réponse fiables.

Et puis deuxième point que je voudrais souligner sur cette enquête : le but était d'évaluer la gêne ressentie par les riverains par rapport au bruit causé par le trafic aérien.

Evaluer cette gêne nécessite des comparaisons entre des zones très fortement exposées, des zones moyennement exposées et des zones faiblement exposées. C'est la raison pour laquelle parmi les 1.400 personnes enquêtées, il y en a qui étaient très faiblement exposées pour pouvoir trouver les bons systèmes de corrélation.

Maintenant, je suis comme vous, je ne suis pas un scientifique, et je m'en suis remis sur la qualité de l'enquête au comité scientifique mis en place, qui a validé les méthodes qui ont été utilisées.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Bonnetain…

M. BONNETAIN (ADEV).- Monsieur le Préfet, je voudrais attirer votre attention sur un chapitre de la conclusion du tome 2 où, pour la première fois, apparaît une donnée originale.

Je lis :"l'enquête a souligné l'importance du nombre et du niveau maximal de bruit des mouvements d'avions en soirée et la nuit… des expérimentations en laboratoire s'avèrent nécessaires".

Des exposés antérieurs de M. Vallet, j'avais gardé l'impression que l'on pouvait supprimer un avion ancien qui produisait une certaine énergie sonore et le remplacer indifféremment par trois, quatre, cinq avions modernes.

Ici, pour la première fois, il apparaît que le nombre d'avions a une importance et ce d'autant plus que le bruit ambiant est faible puisque ce sont dans les parties de journée, zones d'éveil et d'assoupissement, pendant lesquelles le bruit ambiant est faible et où ce facteur de fréquences de passage ainsi que de niveau maximal est particulièrement perçu comme une gêne.

Ce serait très intéressant d'approfondir ce point et peut-être en effet de prendre en compte l'indice Lden qui fait mention de la soirée et de cette nuisance particulière à bruit ambiant faible.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur Bonnetain. Je crois que c'est bien le sens des réflexions et c'est aussi un des apports de cette enquête.

Monsieur Desvignes…

M. DESVIGNES (Vivre au Bout-Galeux et Palaiseau).- Je suis étonné de voir que Palaiseau n'est même  pas citée dans l'enquête alors que je considère que les habitants de Palaiseau sont tout particulièrement gênés.

Plus généralement, quand je regarde la carte, que je vois toutes ces villes, je me dis que dans cette petite région plus de 20 % de la population de la France y habitent. C'est complètement saturé au niveau des routes, les gens qui vont travailler le matin voient des bouchons sur toutes les autoroutes …

M. LE PRESIDENT.- Il faut qu'ils prennent les transports collectifs !

M. DESVIGNES (Vivre au Bout-Galeux et Palaiseau).- Les transports collectifs sont aussi complètement saturés.

M. LE PRESIDENT.- Ils ont gagné 200.000 personnes dans le courant de l'année 2000.

On a un gros programme de développement