• Le système Sonate et son évolution.
• L'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aériennes : l'ACNUSA
  • Discussion sur l'enquête de gêne sonore
• Les procédures de moindre bruit.
• La réduction du bruit des avions en phase d'approche à l'aide de procédures opérationnelles optimisées
• Question ,réponses avec Mr ARRIBART contrôleur aérien

La séance est ouverte à 10 heures sous la présidence de M. Bernard BOUBE, Préfet, Secrétaire général de la préfecture de la Région d'Ile-de-France.

(Les membres du comité décident d'un commun accord que les prochaines réunions débuteront à 9 heures et se termineront à midi. Ce nouvel horaire s'appliquera dès la prochaine réunion fixée le 5 octobre.)

M. LE PRESIDENT.- Nous allons commencer par entendre M. RICO qui va nous parler de SONATE 2, ensuite M. RIGAUDIAS nous exposera les procédures de moindre bruit, puis nous entendrons M. FISCHL du STNA qui nous parlera de l'impact d'une éventuelle augmentation de l'angle de l'ILS, nous aurons après une présentation de l'étude ADEV par MM. VUILLERMET et BONNETAIN, nous aurons également le point de vue des contrôleurs avec un exposé de M. ARRIBART du Syndicat National des Contrôleurs Aériens, enfin M. LECHANTEUR fera le point sur les missions de l'ACNUSA.

Comme vous pouvez le constater, nous avons un programme chargé.

Monsieur le Président

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Avez-vous bien reçu mon fax ?

M. LE PRESIDENT.- Oui.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je dois partir à 11h 30. J'ai posé un certain nombre de questions subsidiaires concernant l'organisation de la prochaine séance.

M. LE PRESIDENT.- Nous allons y revenir en cours de séance avant votre départ.

Si vous le permettez, je vais demander à M. RICO de commencer tout de suite son exposé.

Le système Sonate et son évolution.

M. RICO (ADP- Dir Opérations aériennes).- Bonjour Monsieur le Préfet, bonjour Mesdames et Messieurs.

J'ai prévu une présentation en deux parties : le présent (Sonate actuel et ses limitations) et l'avenir (Sonate 2).

Compte tenu des contraintes de temps, je vous propose de passer très vite sur le présent et d'insister beaucoup plus sur la problématique du nouveau système.

Sonate 1 et ses limites.

Qu'est-ce que Sonate actuellement ? Ce sont des stations de mesure de bruit connectables à un système de traitement et d'archivage des données.

Lorsque nous avons lancé le programme Sonate 2, la loi sur l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires n'avait pas été promulguée. Je précise que la loi stipule que l'ACNUSA définit les indicateurs de mesure de bruit, les prescriptions techniques relatives aux mesures de bruit, les prescriptions concernant le nombre et l'emplacement des stations de mesure de bruit ainsi que les prescriptions d'exploitation du réseau de stations.

Ceci nous a conduits à redéfinir le programme et lui trouver un nouveau nom. Ce que nous appelions Sonate 2 sera dans le futur la juxtaposition de deux systèmes : un réseau de stations de mesure de bruit qui sera défini par l'ACNUSA et un système de traitement et d'archivage de données enregistrées, que nous avons appelé STADE. Sonate 2, ce sera donc deux briques.

Je vais insister sur les défauts du système Sonate actuel.

Ce sonate actuel, conçu en 1990, ne peut plus beaucoup évoluer. Il est soumis à un certain nombre de limitations et surtout il présente un défaut rédhibitoire, à savoir que ce n'est pas un système transparent et auditable. Chaque fois que nous faisons des études particulières pour répondre à des élus ou des associations de riverains, nous sommes obligés de développer des petits programmes particuliers pour traiter les données. Ceci n'est plus conforme aux règles que nous souhaitons respecter nous-mêmes.

Je vous rappelle que le système Sonate actuel travaille sur un fond de carte type Michelin ; il présente des données trajectographiques en temps réel ; il permet de rejouer une situation en temps différé et de revisualiser un vol particulier.

Je vous présente quelques images du Sonate actuel
(M. RICO présente un transparent)

Ce transparent vous montre l'image d'Orly. Vous voyez la zone couverte par Sonate.

Nous avons deux Sonate puisqu'il y a l'équivalent à Roissy.

Ce système a un certain nombre de fonctionnalités :

- Il est connectable à deux stations de mesure de bruit qui sont fournies par une société danoise B&K.

- Il utilise une unité qui est le niveau équivalent par pas d'une seconde mesuré en dB(A).

- Il permet de restituer un certain nombre d'événements bruit.

Sur le transparent suivant apparaissent les emplacements des douze stations de mesure de bruit connectables à Sonate. En ce qui concerne Orly, il n'y en a que quatre. Ce sont les points en bleu-vert.

En termes de limitations :

Ce système ne conserve les données que 30 jours puisqu'en 1990 les règles ne nous imposaient que de les conserver au minimum pendant ce délai. J'avoue que l'expérience nous a montré que c'était insuffisant.

C'est un outil local qui ne peut pas fonctionner en réseau.

Il est limité en nombre d'utilisateurs simultanés. Même au sein d'Aéroports de Paris, il nous arrive de téléphoner à notre service en lui demandant de se déconnecter parce que nous avons un travail que nous estimons plus urgent à faire.

Surtout, il est mono plate-forme, il y a un système Orly et un système CDG.

Il est limité en capacité. Des capacités de stockage de données insuffisantes. Le nombre de stations connectables est jugé aussi insuffisant et surtout sa zone de couverture ­ le volume d'espace pris en compte ­ est aussi jugé trop restreint.

Mon dernier transparent est sur les limitations fonctionnelles du système actuel :

- Il ne dispose pas de fonctions statistiques. Solution " ad hoc " veut dire que nous avons développé des petits programmes sur micros pour retraiter les données.

- Pas de trajectographie statique. C'est vraiment délicat avec le Sonate actuel de présenter l'évolution de la trajectographie d'un avion.

- Nous ne pouvons pas croiser les critères de recherche d'un vol, c'est-à-dire par exemple la liste des vols de la compagnie Air France effectués avec des Airbus A320 qui auraient survolé telle balise entre tel et tel niveau le 28 octobre entre 10 heures et 10 heures 10.

- Nous avons dû développer un petit système particulier pour être capable de corréler un événement bruit à une trajectoire. Nous arrivons maintenant à le faire à la suite d'un énorme travail de développement puisque le Sonate qui nous a été livré n'était pas capable de dire : cette pointe à 85 dB qui a été mesurée à la station de Villebon correspond à tel vol qui est passé tel jour à telle heure.

Le nouveau système : Stade

Nous avons défini et exprimé les besoins pour notre nouveau système que nous appelons Stade.

Sonate avait été conçu comme un outil de communication. Il a servi pendant 5/6 ans. Mais nous avons besoin maintenant d'un outil de détection de présomption de déviation et d'un véritable outil d'étude.

Il faut que cet outil soit véritablement légitime, avec une unicité de source d'informations, et qu'il permette surtout une transparence totale des résultats. Il faut que nous soyons capables de répondre aux questions de la future Autorité de contrôle et d'expliquer comment ce système a été conçu.

Nous souhaitons aussi avoir une vision dans le temps de l'évolution des flottes et des nuisances.

Ce que nous recherchons dans le système Stade, c'est d'abord un système de requête multi-critères.

Nous souhaitons une utilisation extrêmement souple et pouvoir adapter les questions posées et les modes de recherche sans préjuger des questions qui nous seront posées dans l'avenir.

Nous souhaitons également avoir un système de filtrage des utilisateurs : c'est-à-dire filtrer les données accessibles en fonction de l'utilisateur. Pour l'instant, nous n'avons pas l'autorisation de diffuser des informations relatives à un vol particulier. Un instrument radar identifié fait l'objet de règlements spéciaux et nous ne pouvons communiquer les informations sous une forme identifiable qu'à un juge d'instruction ou à un commissaire de police présentant une commission rogatoire, ceci dans le cadre de la préservation de la confidentialité d'un certain nombre d'informations opérationnelles et notamment dans le cadre d'incidents ou d'accidents.

Nous souhaitons pouvoir effectuer des recherches plus efficaces, c'est-à-dire pouvoir utiliser des surfaces pertinentes ­ compter des avions à l'endroit où on a besoin de compter les avions et non pas les compter là où le système a décidé de le faire.

Ce système devra se connecter à un certain nombre de bases de données. L'un des problèmes du Sonate actuel est qu'il n'utilise que la base de données Sonate, et nous avons un gros travail à faire ensuite pour croiser les données. La Base vols d'ADP est une base qui nous permet de connaître l'historique des vols. Ce que nous appelons " BUCHAIR " est une base de données qui nous permet de connaître qui est le propriétaire d'un avion, quel est son équipement, quelle est sa motorisation, quelle est sa certification acoustique etc. Stade devra être capable de traiter la corrélation entre les bruits et les trajectoires et de fusionner toutes ces données.

Sans rentrer dans la technique, le protocole SQL (Simple Query Language) permet de formuler une requête, et surtout de passer des transmissions de données acoustiques en mode analogique, comme actuellement, en mode numérique qui sera beaucoup plus rapide. C'est assez lent avec le système actuel de se connecter à une station de mesure de bruit et de recevoir les résultats.

Nous souhaitons utiliser un système d'information géographique permettant une cartographie évolutive, permettant d'étendre la zone de couverture en fonction des besoins et surtout utiliser des fonds de carte imbriqués. Avec le Sonate actuel, nous sommes prisonniers du fond de carte qui a été défini en 1990, alors qu'actuellement l'IGN met sur le marché différentes couches d'habillage de fichiers géographiques qui permettent, en fonction de l'objet d'une étude, de donner la priorité à telle ou telle information.

Nous souhaitons augmenter les capacités. Actuellement notre système ne nous permet de lancer une recherche que sur une période de trois heures. C'est la théorie, puisque j'ai utilisé récemment le système et qu'au-delà d'une demi-heure j'ai eu quelques problèmes. Actuellement le système traite beaucoup plus d'avions que le nombre pour lequel il avait été conçu initialement. Nous souhaitons avoir des possibilités de lancer des recherches sur des périodes de quatre mois lorsque nous aurons le nouveau système.

Nous souhaitons surtout pouvoir élargir la couverture. Nous avons défini une nouvelle zone de couverture ­ un carré de 100 km de côté ­ par rapport aux 50 km actuels. Nous souhaitons pouvoir ajouter des stations de mesure de bruit connectées. L'objectif est d'une soixantaine, sachant que c'est l'Autorité de contrôle qui nous dira où les installer. Dans un premier temps, ces stations seront à l'emplacement des stations actuelles de Sonate, et ensuite le système évoluera en fonction des prescriptions de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires.

(M. RICO montre un transparent.) Les petits rectangles sont les zones de couverture du Sonate actuel : Paris, les pistes de Roissy, les pistes d'Orly. Le carré de 100 km centré sur Paris s'inscrit dans un quadrilatère Gisors, Villers Cotterets, Moret sur Loing, Chartres. Nous pensons que ceci devrait nous permettre d'avoir une bonne visibilité de ce qui se passe dans l'espace aérien associé aux aéroports parisiens.

Au niveau de la visualisation, puisque l'interface visualisation est celle qui frappe beaucoup plus les visiteurs des Maisons de l'environnement, être capable de visualiser de façon statique ­ c'est-à-dire voir sur un fond de carte où est passé l'avion ­ un ensemble de trajectoires ou un vol particulier ; avoir une visualisation des pentes - c'est ce que les industriels appelaient il y a 18 mois la visualisation en 3 dimensions mais on s'est aperçu depuis, que si on veut faire de la véritable visualisation en 3 dimensions, il faut avoir des lunettes spéciales sur un écran. Ce sera donc plutôt une symbolisation sur comment la trajectoire d'un avion s'est développée dans l'espace ; avoir surtout des zooms et des cadrages beaucoup plus ergonomiques qu'actuellement.

Il s'agira aussi d'avoir des possibilités d'utiliser et d'enregistrer des données acoustiques à partir d'unités qui nous permettront de répondre à toutes les questions que posera l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires, puisque cette dernière a la mission de définir un nouvel indicateur. Il faudra que les données de base que nous acquerrons soient capables de restituer ce nouvel indicateur.

Nous souhaitons être capables de faire des analyses de comparaison de niveaux de bruits en fonction du type d'appareil, de sa destination, de la distance entre la trajectoire de l'avion et la station de mesure de bruit.

Quel est le montage industriel retenu pour ce système Stade ?

Nous avons procédé à un appel d'offres sur performance. Elle a abouti au printemps 1999 et c'est un groupement d'entreprises qui l'a emporté. Ce groupement d'entreprises est constitué de B & K ­ c'est l'une des deux ou trois sociétés au monde spécialistes en stations de mesure acoustique ­ et Stéria pour l'informatique. Ce n'est pas un nouveau système qui est inventé puisque ce groupement d'entreprise avait déjà réalisé des systèmes du même genre, notamment celui de la ville de Chicago qui a de gros problèmes d'environnement. L'aéroport de Chicago s'est doté de son propre système mais la communauté urbaine de Chicago s'est doté d'un système de façon à pouvoir croiser les mesures et les données des deux systèmes. Je rappelle que Chicago est le 1er aéroport mondial.

En termes de calendrier, nous avons décrit un cahier des charges fonctionnelles et l'industriel nous doit des spécifications techniques détaillées. Celles-ci sont attendues pour novembre 1999. Ensuite nous passerons à la phase de réalisation. La phase suivante devrait nous amener en juin 2000. Le système devrait être installé et on rentrerait alors dans la phase de vérification du fonctionnement. Si toutes ces phases sont satisfaisantes, la mise en service opérationnelle de Stade est prévue pour le mois de novembre 2000, donc environ dans une année.

Merci, Monsieur le Préfet. Je suis à votre disposition pour répondre aux éventuelles questions.

M. BONNETAIN (Pdt. ADEV).- Vous avez annoncé 60 stations de mesure de bruit. Combien y en aura-t-il de prévu pour Orly ?

M. RICO (ADP-Dir. Opérations aériennes).- J'ai annoncé 60 stations connectables. Aujourd'hui, nous avons une limite technique avec le système actuel. Je suis incapable de vous dire combien seront prévues pour Orly puisque cela n'est pas de notre ressort, c'est l'ACNUSA qui le décidera. Si l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires nous impose 61 stations, on aura un problème puisque les limitations techniques sont actuellement fixées à 60 stations. Actuellement, nous en avons 12, donc entre 12 et 60, il y a quand même de la marge.

M. COUVELAIRE (PDG Cie AOM).- Quel est le système en place à Charles-de-Gaulle ?

M. RICO (ADP - Dir. Opérations aériennes).- Actuellement il y a un système Sonate global mais avec un serveur Orly et un serveur CDG et avec des zones de couverture distinctes.

(M. RICO montre un transparent)

Vous voyez les deux rectangles, celui d'Orly et celui de Roissy. Quand on fait des enquêtes sur des avions qui suivent ce genre de trajectoire, on a beaucoup de problèmes : soit on se connecte à CDG mais on n'a que la moitié de la trace, ensuite il faut se reconnecter au serveur d'Orly. C'est ce que j'ai expliqué dans les limitations du système actuel : il a une vision mono plate-forme. Nous souhaitons que le futur système nous donne une vision du bipôle Orly/Charles-de-Gaulle de façon à avoir une vision globale.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- Peut-on espérer qu'avec le nouveau système il y ait des capteurs en centre ville ? Je connais bien la station de Villiers : elle est complètement excentrée, sur une butte, donc elle ne tient absolument pas compte des problèmes de réverbération du son du fait des collines de la vallée de Chevreuse. Cela me paraîtrait intéressant qu'il y ait des capteurs un peu partout. Les données que vous donne la station de Villiers ne sont pas représentatives de ce que nous subissons. Dans une réunion, j'ai entendu quelqu'un de Villebon qui réclamait un capteur sur la mairie de cette commune. Effectivement les données réelles sont complètement différentes.

M. RICO (ADP - Dir. Opérations aériennes).- J'ai mis sur l'écran un rappel d'un article de la loi concernant l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires. C'est l'ACNUSA qui décidera où on met les stations de mesure de bruit. Quand nous avons défini les emplacements des stations Sonate actuelles, il a d'abord fallu trouver les terrains. Il a fallu que les maires nous indiquent où les installer. Deuxième point, les acousticiens de l'époque nous avaient dit que les stations que nous installions étaient incapables de différencier le bruit de fond et celui des avions. Il faut donc se mettre à un endroit où l'environnement sonore est relativement faible de façon à être sûr que toute pointe de bruit qui sera enregistrée correspondra au bruit d'un avion.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- La station de Villiers est à côté d'un carrefour avec des feux rouges !

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- Votre intervention prouve la pertinence de l'analyse de nos élus qui ont voté à l'unanimité cette loi qui confie à une Autorité indépendante le soin de décider des emplacements des futures stations.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- Les riverains pourront-ils être associés à ces décisions ?

M. RICO (ADP- Dir. Opérations aériennes).- Je ne veux pas marcher sur les plates-bandes de l'exposé de M. LECHANTEUR qui nous expliquera où on en est de la mise en place de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires. Je vous ai expliqué toute la filasse informatique que nous allons mettre derrière ces stations de mesure de bruit de façon à être capable de répondre à toutes les questions qui nous seront posées dans la plus grande transparence possible.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- Dernière précision : peut-on envisager que les données que vous allez recueillir avec ce nouveau système pourront être accessibles sur Internet ?

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- C'est une demande que l'on nous a communiquée plusieurs fois. Le marché ne le prévoit pas puisque les industriels nous ont dit que ce n'était pas prévu. Nous avons choisi une technologie à base de Microsoft Office qui devrait le permettre. Cependant, compte tenu de la vitesse actuelle du réseau, on n'est pas très optimiste à court terme, à plus long terme probablement. On passera certainement par une première phase où ce seront des données enregistrées qui seront disponibles sur Internet et que l'on pourra mettre à jour une fois par semaine ou une fois par mois. C'est ce que font les grands aéroports américains qui utilisent ce type de système.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- J'ai une question qui va à la suite de celle de M. DESVIGNES concernant l'accès par Internet.

Je sais que le Ministre des Transports actuel au niveau des négociations de Roissy avait prévu cette possibilité. Est-ce qu'il s'agit réellement d'une impossibilité technique actuelle ou alors est-ce la volonté de ne pas diffuser ces informations ?

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- Il y a un objectif qui est de mettre ces informations sur Internet. On a un certain nombre de considérations d'ordre réglementaire. Par exemple, il n'est pas question ­ sauf à avoir demain un arrêté ministériel qui me dise le contraire ­ de diffuser sur Internet en temps réel des données radar. Il est certain que tout le monde connaît l'indicatif du vol de l'avion qu'utilise le Président de la République lorsqu'il se déplace. Ce serait quand même gênant que tout le monde connaisse à tout moment, ne serait-ce que pour des raisons de sûreté, l'emplacement exact de l'avion du Président de la République.

Ceci dit, il y aura des possibilités, nous avons l'intention d'ouvrir des pages particulières sur notre site Web où on pourra avoir des données sur nos journées de trafic type, où on pourra aussi avoir des " chevelus ", c'est-à-dire des informations sur les enregistrements radar d'une journée particulière, une fois que l'on aura bien vérifié que sur cette journée particulière il n'y a pas deux ou trois vols ultra-confidentiels qu'on nous aura demandé de supprimer.

B&K et Stéria nous préparent un module particulier qui nous permettra de consulter un certain nombre d'informations que, pour l'instant, nous ne diffusons que sous forme papier.

M. LE PRESIDENT.- Sur ce point, je vais vous proposer de passer tout de suite à l'exposé de M. LECHANTEUR sur l'ACNUSA et les dispositions légales nouvelles pour que vous voyiez les garanties qui sont apportées par la loi à la transparence de l'information qui est souhaitée par les Ministres des Transports et de l'Environnement.

Bien évidemment, ce que la loi prévoit et ce que l'ACNUSA décidera, l'ensemble de ceux qui sont responsables des chaînes d'exécution, des services administratifs à ADP, l'appliqueront. De ce point de vue, il est manifeste que toutes les évolutions qui seront décidées par l'ACNUSA seront mises en uvre. Les dispositifs techniques seront adaptés en conséquence.

M. CHESNEAU (DG-Cie CORSAIR).- Allez-vous faire des statistiques par compagnie ?

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- Le système avec le protocole SQL devrait permettre de le faire. On devrait être capable de poser des questions du genre : " Les 747 de CORSAIR à la verticale de telle station font-ils en moyenne plus de bruit que les avions du même type d'une autre compagnie ? "

J'ai avec moi M. Loïc ROCARD qui suit les problèmes de Stade au sein d'ADP. Il m'a confirmé que, pour Internet, la technologie permettrait de tester les transmissions de données alphanumériques mais que pour faire remonter des données cartographiques, les possibilités de débit sur le réseau ne nous permettaient pas d'être très optimistes. J'ai obtenu quelques cartes sur Internet, il faut vraiment beaucoup de temps pour qu'elles soient chargées. Il est certain que, quand on aura Internet chez nous par des câbles ou des liaisons satellites à haut débit, ce sera tout à fait possible.

M. MOREAU (Ass SOS Villeneuve St Georges).- Plus modestement et à très court terme, on a des problèmes de communication quand il s'agit de parler de trajectoires face à l'est ou face à l'ouest, serait-il possible d'obtenir le carré de 100 km sur lequel vous pensez travailler en cartographie simple, sur papier, de façon que, lorsqu'on nous pose une question, on puisse situer par rapport aux balises existantes ? A chaque fois je fais des copies de cartes Michelin qui sont inexploitables. En fait on n'a pas d'outil de communication avec vous.

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- A court terme, vous souhaiteriez avoir une trace papier

M. MOREAU (Ass SOS Villeneuve St Georges).- Les 100 km de la zone.

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- Les 100 km n'existent pas encore ! on commencera à les utiliser en novembre 2000.

M. MOREAU (Ass SOS Villeneuve St Georges).- Peu importe, vous avez déjà une idée de la cartographie

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- Vous voulez parler du fond de carte. Je préfère sur ce plan, laisser Loïc ROCARD répondre.

M. ROCARD (ADP).- Sur ce point de la cartographie, il faut préciser que pour l'instant on est en phase de décision. On n'a pas encore choisi, on est en train de consulter auprès de l'IGN, auprès des entreprises qui font les systèmes d'information géographique et on choisira le système le plus performant et le plus agréable pour la consultation des riverains de l'aéroport. Il y aura encore un certain nombre de semaines et de mois avant de décider. Il faut savoir que par rapport au développement du système, ce point est relativement aval. On peut repousser la décision assez tard et choisir le meilleur système.

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- Je retiens quand même l'idée. Dès que nous aurons cette cartographie, nous pourrons la diffuser sous une forme à définir, peut-être dans " Entre Voisins " ou sous une diffusion spéciale. De temps en temps, je reçois des lettres de gens de bonne foi : " c'est inadmissible, un avion a survolé la rue Ferdinand Rousseau alors qu'il aurait pu survoler le bois des petits pas !" et il nous faut une heure de recherche cartographique pour trouver où se trouve cette fameuse rue. Il est vrai que si nous avions une référence commune, tout le monde gagnerait du temps. C'est une très bonne suggestion que nous retiendrons.

M. SCHWALLER (Pdt Eole).- Il n'existe qu'un seul système actuellement capable de supporter ceci en cartographie, c'est le 1/25.000 de l'IGN. D'ailleurs, je ne comprends pas que le Plan de Gêne Sonore et le PEB n'aient pas été faits sur des fonds au 1/25.000 au lieu du fond affreux que nous connaissons officiellement actuellement. J'ai repris, moi même, en tant qu'ancien cartographe, les plans actuels sur des fonds au 1/25.000ème. Je pourrais vous les montrer ­ malheureusement, je ne les ai pas là ­ mais croyez-moi, c'est autre chose que ce que nous avons officiellement.

M. RICO (Dir. Opérations aériennes).- Je vais vous présenter M. VUILLERMET qui planchera tout à l'heure sur un autre sujet. C'est lui qui gère les questions de cartographie au sein des opérations aériennes d'ADP. Si vous pouviez vous déplacer, on pourrait vous montrer ce que l'on a et vous pourriez nous donner votre sentiment. Vous pourrez nous dire s'il y a mieux.

Ceci dit, le peu que j'ai compris au niveau de ces dossiers, c'est que, s'il y a mieux, c'est plus cher ! Parfois, c'est même beaucoup plus cher !

M. WACHENHEIM (ADP).- Je veux juste répondre sur la question des plans au 1/25.000 pour indiquer que le Plan d'Exposition au Bruit actuellement en vigueur date de 20 ans et que ce sont des documents officiels que l'on ne peut pas modifier. Les futurs plans, PGS et PEB, seront faits sur des fonds de plan au 1/25.000. Chaque fois que l'on fait une nouvelle étude, elle est sur un fond de plus récent quand même.

M. MOREAU (Ass SOS Villeneuve St Georges).- La carte présenterait un intérêt si les balises Sonate étaient pointées, si les balises de sortie et d'entrée de la région parisienne y figuraient. C'est vraiment un document de travail.

M. RICO (ADP- Dir. Opérations aériennes).- Sonate, initialement était un outil de communication. Stade sera un outil d'étude parce qu'on s'est dit nous-mêmes que pour faire nos études de circulation aérienne, si on pouvait utiliser le même outil que celui qui permet d'enregistrer toutes les données de trajectographie, tout le monde serait gagnant, et nous, nous économiserions beaucoup d'efforts.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je voudrais dire à M. WACHENHEIM que si le PEB d'Orly date de 25 ans, le PGS est de 1995 et pourtant il a été fait sur le même fond de carte. Il est pratiquement illisible.

M. WACHENHEIM (ADP).- Les futurs plans seront faits sur de nouveaux fonds de carte.

M. LE PRESIDENT.- On y verra plus clair, les uns et les autres.

Monsieur

M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Quel est le montant total sur le plan financier du système Sonate, quelles sont les prévisions budgétaires pour le système Stade à venir, quels sont les modes de financement actuels ?

M. RICO (ADP- Dir. Opérations aériennes).- Sonate actuel, stations de mesures de bruit comprises, a un budget de l'ordre de 6 MF. Ce système a été financé moitié par Aéroports de Paris, moitié par la Direction de la navigation aérienne. Le système Stade correspond à un marché de l'ordre de 8 MF mais il ne comprend pas de stations de mesure de bruit. Il sera financé sur la nouvelle taxe locale d'aéroport puisqu'elle a été conçue pour financer les opérations de mesure de bruit. Ce ne sera plus les redevances d'atterrissage et de circulation aérienne qui financeront Stade.

M. LE PRESIDENT.- S'il n'y a plus de question, nous allons passer à la suite de l'ordre du jour. Je vous propose donc d'entendre tout de suite M. LECHANTEUR sur l'ACNUSA.

L'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aériennes : l'ACNUSA

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Depuis une petite vingtaine d'années, un certain nombre d'Autorités indépendantes sont apparues. Le Conseil d'Etat dans un rapport de 1983 a défini une espèce de cadre qui donne à ces autorités indépendantes placées auprès de l'exécutif des pouvoirs autonomes.

Un petit rappel historique sur la naissance de cette autorité indépendante. On en avait déjà les prémices dans les différents rapports qui ont été demandés par le Ministre sur le devenir de l'aéroport Charles-de-Gaulle. M. Douffiagues en avait déjà parlé, M. Carrère avait proposé un certain nombre de statuts. Cette autorité indépendante avait été aussi une des conditions émises par la commission d'enquête d'utilité publique de l'extension de Roissy. Une institution indépendante avait même été créée par décret en Conseil d'Etat. Le Ministre Gayssot a souhaité à son arrivée donner un peu plus de poids à cette autorité indépendante, et a donc annoncé qu'elle serait créée par la loi.

Quels sont les éléments qui confèrent à cette autorité son indépendance ?

Tout d'abord, un mandat qui n'est pas révocable et qui n'est pas renouvelable de 6 ans. Des clauses d'incompatibilité avec tout mandat électif, tout intérêt direct ou indirect lié à l'activité des aéroports renforcent aussi cette indépendance. Cette indépendance est également assurée par le fait qu'elle a un budget propre. Le Président de l'autorité indépendante sera ordonnateur de dépenses. Elle aura enfin des services qui lui seront propres, c'est-à-dire des gens qui travailleront sous l'autorité du Président de l'autorité indépendante.

La composition de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires : 8 membres dont 1 Président, 2 membres nommés l'un par le Président de l'Assemblée nationale, l'autre par le Président du Sénat, et 5 experts : 1 expert en gêne sonore, 1 expert en acoustique, 1 expert en santé humaine, 1 expert en aéronautique, 1 expert en navigation aérienne. Toutes ces personnes seront nommées par décret du Premier Ministre.

Quelles sont ses fonctions, ses tâches, et ses pouvoirs ?

Trois grandes catégories de missions de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires :

Un pouvoir général de recommandation sur tout ce qui se passe sur les aéroports en France : sur les méthodes de mesure du bruit, sur les mesures prises autour des aéroports et sur l'impact en matière de nuisance sonore.

L'autorité indépendante pourra saisir l'autorité administrative compétente de tout manquement constaté sur une plate-forme aéroportuaire qui n'aura pas fait l'objet d'une enquête. Ceci est la garantie que toutes les infractions seront constatées.

Le pouvoir de sanction a été transféré du Ministre à l'ACNUSA. Le législateur en a profité pour modifier quelques points du système de sanction organisé par décret en Conseil d'Etat. On avait en effet une ambiguïté sur la notion de responsable du vol. Elle a été clairement précisée par référence au code de l'Aviation civile. Le montant des amendes est passé de 50.000 F à 80.000 F. Les procédures d'atterrissage qui n'étaient pas sanctionnables par le décret en Conseil d'Etat ont été intégrées aux possibilités de sanction. Il y a bien sûr un décret d'application dont je vous parlerai tout à l'heure.

Troisième type de mission : l'autorité indépendante va définir pour les plus grands aéroports français ­ les neuf aéroports qui sont soumis au régime de l'aide aux riverains ­ les indicateurs de mesure de bruit et de la gêne sonore. En même temps, l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires va définir comment on mesure ce bruit, c'est-à-dire les systèmes d'exploitation qui seront associés à cette mesure. Tous les moyens et méthodes de mesures devront être validés par l'ACNUSA dont le nombre et l'emplacement des stations de mesure de bruit.

Concernant le mode de financement, on vient d'en parler, j'ajouterai simplement que ce qui est valable pour ADP est valable pour les autres aéroports : la taxe d'aéroport, aujourd'hui, permet de financer la mise en place des réseaux de mesure de bruit.

L'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires prescrit non seulement ce qui doit être fait en matière de mesure de bruit, mais bien entendu elle pourra vérifier ce qui a été mis en place. L'ACNUSA pourra mandater des experts pour vérifier sur place que tout se passe bien. Si ce n'est pas le cas, elle pourra faire faire les travaux aux frais du gestionnaire. J'espère qu'on n'en arrivera pas là !

En matière d'information, l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires devra définir le programme de diffusion de l'information et elle aura aussi le pouvoir de vérifier toutes données concernant les mesures de bruit et autres informations qui seront données sur les aéroports.

L'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires aura aussi un rôle de consultation. Elle sera consultée sur les projets de PEB et de PGS. C'est l'ACNUSA qui recueillera l'avis de la Commission consultative de l'environnement et qui en fera une synthèse.

Elle sera aussi consultée sur les projets de textes réglementaires qui pourraient intéresser les 9 aéroports. On peut penser particulièrement aux arrêtés de restriction.

Elle contrôlera le respect des engagements qui seront pris, en particulier dans les chartes de qualité de l'environnement sonore dont je reparlerai un plus loin.

Dans un souci de transparence, l'ACNUSA a un compte rendu annuel à réaliser. C'est une mesure classique pour les autorités indépendantes. Ce bilan d'activité est donné au gouvernement et au parlement et est bien entendu public.

A l'occasion du projet de loi de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires, le législateur a souhaité profiter de cette loi pour préciser un certain nombre de points s'agissant du rôle de la Commission consultative de l'environnement, ainsi qu'en matière de survol des hélicoptères et des questions d'urbanisme.

La Commission consultative de l'environnement : elle est de droit pour les 9 aéroports soumis à l'aide aux riverains. Cette Commission consultative de l'environnement doit être consultée sur tout aménagement ou modification d'aménagement et d'exploitation qui peut entraîner des nuisances sonores aéroportuaires, en particulier tout ce qui concerne les procédures de vol.

Les recommandations que la Commission consultative de l'environnement pourra émettre seront transmises à l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires.

Le rôle de coordonnateur et de rédacteur d'une charte de qualité de l'environnement sonore aéroportuaire de la Commission consultative de l'environnement sur l'ensemble des aéroports a été confirmé par le législateur. C'est ce que le Ministre avait déjà demandé sur les 9 grands aéroports et, maintenant, ceci peut être réalisé sur les autres aéroports aussi.

Ces différentes dispositions font que la Commission consultative de l'environnement est un interlocuteur privilégié de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires. Ceci est réaffirmé par le fait que la Commission consultative de l'environnement peut saisir l'ACNUSA. Les avis de la Commission consultative de l'environnement doivent être motivés. Ils sont publics. Chacune des parties qui s'est exprimée peut demander que son avis motivé soit inscrit dans le compte rendu.

Pour les 9 aéroports, un rapport annuel sera établi et rendu public.

La loi a affirmé aussi que les moyens matériels de la CEE devaient être fournis par le gestionnaire.

Le législateur a voulu aussi que la Commission consultative de l'environnement puisse être réunie à la demande d'un tiers des membres, le tiers étant relié à la composition de la Commission consultative de l'environnement : le 1er tiers représentant les professions aéronautiques, le 2ème tiers les riverains, et le 3ème tiers les élus. Et Monsieur le Préfet, je vous rassure, vous continuerez à présider cette commission !

La Commission consultative de l'environnement devra se réunir, au minimum, une fois par an.

Dans la loi se trouve aussi la confirmation de ce qui a été instauré un peu partout, à Charles-de-Gaulle, à Orly ainsi que sur d'autres plates-formes, à savoir la création d'un comité un peu plus réduit que l'ensemble de la Commission consultative de l'environnement. Ce comité a été appelé comité permanent. Cela ne veut pas dire qu'il sera en permanence en train de travailler, mais cela veut dire que ce comité plus réduit préparera les dossiers. Ce comité permanent a les mêmes attributions que la Commission consultative de l'environnement. Je précise également que toute personne qui ne sera pas représentée à la Commission consultative de l'environnement pourra être entendue par le comité permanent.

Dans cette loi, on trouve une mesure de simplification en ce qui concerne la composition de la Commission consultative d'aide aux riverains. La Commission consultative d'aide aux riverains regarde les dossiers qui sont susceptibles d'être subventionnés. Le législateur a souhaité que cette commission soit tout simplement le Comité permanent. Comme la taxe bruit rentre dans le budget général et que les subventions d'aide à l'insonorisation sont prises sur le budget général, il s'agit donc de dépenses de l'Etat et il n'était pas possible de dépenser de l'argent public sans que les représentants de l'Etat fassent partie de la commission. Les représentants de l'Etat assistent à la commission consultative d'aide aux riverains avec voix délibérative, ce qui n'est pas le cas à la Commission consultative de l'environnement : ils y assistent mais n'ont pas de voix délibérative.

Pour l'anecdote ­ pas tout à fait quand même ­ l'article 7 de la loi de 1992 avait prévu l'interdiction des vols d'hélicoptères au départ des héliports. Dans la rédaction une malencontreuse triple négation avait fait que cet article était inapplicable. On a profité de cette loi pour remettre les choses à l'endroit. Le législateur en a même rajouté : il ne s'agit plus seulement aujourd'hui que des vols au départ ou à destination des héliports mais aussi des survols des zones à forte densité.

Un système de sanctions va être créé pour faire respecter ces dispositions.

Au plan de l'urbanisme, il y a deux modifications par rapport à la réglementation sur les PEB : dans la zone C, le texte d'hier interdisait les immeubles collectifs. Ceci posait des problèmes à Roissy comme à Orly pour la revitalisation de petits quartiers où un immeuble collectif petit peut être plus intéressant que plusieurs maisons individuelles, tout en gardant la même capacité d'accueil. il y a donc eu une modification pour autoriser les immeubles collectifs sous réserve que dans le même temps, il y ait une disparition équivalente de la capacité d'accueil dans la zone.

Il y a d'autre part une importante innovation dans cette loi concernant le Plan d'Exposition au Bruit, avec la création d'une quatrième zone ­ la zone D ­ dans laquelle il n'y a pas d'interdiction de construction mais seulement une obligation d'insonorisation. Ceci est inscrit dans le code de l'urbanisme et devra donc être inscrit dans les certificats d'urbanisme et les permis de construire.

Cette zone D est facultative, sauf pour les 9 plus grands aéroports.

Il y a une disposition complémentaire, à laquelle tenaient beaucoup les parlementaires, qui stipule que dans les contrats de location d'habitation se trouvant dans la zone du Plan d'Exposition au Bruit il doit y avoir une mention de la zone de bruit. Ceci va conduire à modifier les contrats type.

Le travail ne s'est pas arrêté le 12 juillet, date de promulgation de la loi. Nous sommes en train de travailler sur un certain nombre de décrets.

Le premier décret portant sur la nomination des membres de l'ACNUSA.

Deux autres décrets préciseront le fonctionnement de la Commission consultative de l'environnement, le mode d'élection, le règlement intérieur etc., ainsi que de la commission consultative d'aide aux riverains.

Dans la loi, il a été prévu que les commissions consultatives d'aide aux riverains existantes continuent à fonctionner jusqu'à la fin du mandat des Présidents. Les Commissions consultatives d'aide aux riverains aujourd'hui ont un Président qui est nommé, indépendamment de la composition de la commission. Le Président de la CCAR sera le Président de la CCE, ce qui simplifiera les choses.

Bien entendu, il y aura un décret d'application pour les hélicoptères.

Un autre décret pour les sanctions, puisqu'il faut reprendre le décret sanction qui existait jusqu'à maintenant et qui continue à exister d'ailleurs tant que l'autorité indépendante n'est pas en place. La loi a prévu que l'autorité indépendante sera en place dans les six mois après promulgation, donc au début de l'année 2000.

Il faut aussi maintenant définir ce qu'est la zone D, mais on en reparlera la semaine prochaine.

Pour ceux qui veulent le texte, la loi sera annexée au compte rendu ainsi que les transparents, si vous le souhaitez.

Merci.

M. NAIN (Ass de Défense contre le bruit des avions ­ Villecresnes).- A priori, il semblerait que personne ne soit actuellement nommé puisque qu'il n'y a pas eu de décret. Quand les membres seront nommés, ils vont se trouver face à l'administration, face à ADP qui aura déjà élaboré le système Stade. Est-ce qu'on ne prend pas les problèmes à l'envers ? Est-ce qu'on ne va pas lier des gens qui vont être désignés et nommés ? S'ils ne veulent pas Stade et s'ils veulent autre chose, quelle sera la solution ?

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Je vais passer la parole à M. RICO sur ce point mais vous avez vu qu'il y avait une garantie : l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires décidera souverainement de ce qu'il faudra mettre en place.

M. RICO (ADP- Dir. Opérations aériennes).- Ce que Pascal LECHANTEUR n'ose pas vous dire est que, quand on a lancé Sonate 2, on s'était dit :cela va prendre du temps, donc on y va et on prendra ce qu'il y a de mieux sur le marché. Son patron qui est commissaire adjoint du gouvernement au Conseil d'Administration d'ADP a posé la même question que vous. C'est la raison pour laquelle on a inventé Stade qui n'est qu'une partie de Sonate 2, c'est-à-dire que Sonate 2, ce sera les nouvelles stations de mesure de bruit, et l'ACNUSA prendra celles qu'elle voudra ­ il n'y a que deux ou trois fournisseurs sur le marché ­ par contre Stade sera des micro-ordinateurs avec des logiciels auditables.

L'un des problèmes de Sonate actuel est que l'on ne possède pas les programmes sources, donc on ne peut pas le modifier. Pour Stade, nous avons exigé une technologie classique et que le système soit conçu avec des ateliers logiciels. Si on nous demande de modifier le logiciel, on modifiera le logiciel. Si l'ACNUSA ne souhaite pas utiliser Stade, l'ACNUSA développera son propre système, et ADP utilisera Stade pour faire nos propres études de circulation aérienne.

M. NAIN (Ass de Défense contre le bruit des avions ­ Villecresnes).- Je voudrais quand même faire remarquer qu'on a dépensé 6 MF pour Sonate, il semblerait que ce système se soit pas fiable. Aujourd'hui, vous parlez de 8 MF. C'est quand même l'argent des contribuables ! Apparemment, on ne sera pas consulté au titre de la commission, on va nous imposer encore une fois un système sans consultation préalable, hormis l'exposé que vous nous avez fait !

M. BELOT (Ass CIPE ­ Morangis).- Pouvez-vous nous préciser si la loi a prévu une autre possibilité de saisine de l'ACNUSA que celle des CCE ?

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Compte tenu des pouvoirs que le législateur a donnés à l'autorité indépendante ­ pouvoirs de consultation et de recommandation sur l'ensemble des aérodromes français et plus particulièrement sur les neuf plus grands ­ il n'y a aucune interdiction de pouvoir saisir ou consulter l'ACNUSA sur quelque sujet que ce soit. Il est évident que si on veut laisser cette autorité fonctionner correctement, il sera plus judicieux de la saisir sur des points d'importance. On espère aussi, compte tenu des modifications qui apportent au plan du fonctionnement des Commissions consultatives de l'environnement une meilleure transparence et un meilleur dialogue sur le terrain, que les questions locales puissent être débattues avant de les faire remonter au niveau de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Pouvez-vous nous donner le calendrier des décrets d'application que vous avez indiqués tout à l'heure ? Est-ce que vous avez une idée actuellement des limites de cette zone D qui sera basée sur un indice psophique puisque c'est cet indice qui est en vigueur aujourd'hui ?

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Sur le calendrier des décrets d'application, l'ambition du gouvernement est que l'ACNUSA fonctionne au début de l'année prochaine.

Il faudrait, dans le meilleur des cas, que les décrets d'application soient signés ou sur le point de l'être. Nous travaillons dans cet esprit-là.

Le décret sur les sanctions est quasiment écrit ; les décrets sur le fonctionnement des commissions consultatives de l'environnement et des commissions d'aide aux riverains le sont également, les textes sont actuellement entre les mains des juristes ; sur les hélicoptères, on a des projets qui datent un peu mais, en toute franchise, on n'a pas encore repris le travail.

Quant à la zone D, je peux vous donner l'état de nos réflexions. Cela suppose que l'on fasse des simulations pour regarder les conséquences des dispositions. La difficulté aujourd'hui que l'on ressent est que pour se mettre d'accord sur la limite d'une zone C, c'est déjà bien difficile. Un préalable qui paraîtrait astucieux consisterait à ce que la zone D soit à peu près la même pour l'ensemble des aéroports. Cela voudrait dire aussi que l'on a une certaine reconnaissance de la limite du bruit.

On est orienté aujourd'hui, mais je précise que nous n'en sommes qu'au stade de la réflexion, soit à lier la zone D à la zone C avec une formule mathématique simple du type : zone C moins quelque chose, soit dire que la zone D est la limite d'un IP 69. Tout ceci pouvant être remis en cause à l'issue de l'enquête de gêne sonore et donc de l'élaboration d'un nouvel indice.

M. LE PRESIDENT.- On est dans un domaine qui est très évolutif.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Vous avez abordé le problème de l'enquête de gêne sonore. Cette enquête de gêne sonore était en quelque sorte parrainée par un comité scientifique dont la composition a été donnée. Il semblerait que ce comité n'ait pas été satisfait des relations établies avec l'organisme qui faisait l'enquête sur le terrain, il me semble que c'était l'INRETS qui avait été chargé de ce problème. Si j'en crois un courrier dont j'ai été destinataire en copie, le comité scientifique aurait démissionné et ne souhaitait pas poursuivre son travail. Qu'est-ce que vous en pensez ?

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Je pense que vous faites allusion à un courrier de M. BARRAQUE , pour ne pas le nommer, puisqu'on a dit que l'on travaillait dans la transparence.

On avait demandé effectivement au comité scientifique d'étudier un certain nombre d'hypothèses que l'on avait faites sur la poursuite de l'enquête de gêne sonore. Le comité scientifique a souhaité arrêter son travail et laisse l'enquête de gêne sonore se poursuivre jusqu'au bout, ce qui n'empêche pas d'y revenir par la suite si des éléments nouveaux surviennent. Un travail a été commencé, il faut le terminer.

M. VALLEE doit venir lors d'une prochaine réunion pour nous faire un point sur l'enquête de gêne sonore.

Les interviews ont été terminés à l'automne. Les mesures de bruit sont achevées. Il s'agit maintenant de corréler la sensation de gêne perçue par les habitants avec les mesures de bruit.

M. BARRAQUE dit dans sa lettre qu'il est très difficile, dans l'état de la connaissance du fonctionnement humain, on est dans le domaine psychologique, de vouloir donner une valeur mathématique à une sensation psychophysiologique. C'est effectivement un vrai problème. En attendant, on n'a pas d'autres moyens, et à l'étranger ils n'ont pas trouvé d'autres moyens non plus pour caractériser la gêne sonore.

Il faudra peut-être poursuivre d'autres études à d'autres niveaux ; le Conseil National du Bruit pourra peut-être à une occasion ou une autre nous indiquer vers quelle direction il faudra se diriger. Mais pour l'instant, on a cette enquête, il faut aller au bout. C'est quelque chose qui était réclamé par l'ensemble des intervenants, toutes provenances confondues. Je ne pense pas que le comité scientifique remette en cause la méthode. Ce qu'il remet en cause, c'est le type de relation un peu " brutale " pour caractériser la gêne sonore.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je ne mésestime pas la difficulté de trouver un indice fiable qui corrèle la gêne et le bruit. Mais ce qui me gêne un peu, c'est un passage de la lettre de M. BARRAQUE qui écrit : " nous avons eu de surcroît des raisons de suspecter que notre comité pourrait servir à légitimer auprès des riverains et des communes riveraines des décisions et une politique prise sur la base d'enquêtes et d'études que nous ne pouvons pas valider sans avoir vu les résultats et les avoir discutés ". C'est surtout cela qui me gêne.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- C'est la position d'une personne, ce n'est pas du tout la nôtre. M. BARRAQUE écrit en son nom et non pas au nom du comité scientifique. Il y aura, comme il y a eu, tout au long de cette affaire la transparence la plus totale sur la façon dont cela a été fait et sur les résultats.

Ne faisons pas de procès d'intention, et allons jusqu'au bout de cette démarche et nous verrons bien si les résultats de cette démarche sont bons ou mauvais. S'ils ne sont pas bons, on trouvera autre chose et on fera une autre enquête. C'est ce que l'on a dit depuis le début.

M. MOREAU (SOS Villeneuve St-Georges).- J'ai une inquiétude qui est plus physique : je me demande comment on peut définir des niveaux de bruit si on n'est pas sûr des trajectoires. On a dit tout à l'heure qu'il n'y avait que deux balises Sonate, que c'était insuffisant pour un axe. A partir du moment où l'avion ne passe pas à la verticale, je ne vois pas comment on peut mesurer le bruit. L'inquiétude de M. BARAQUE est certainement à ce niveau là.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Ce n'est pas tout à fait cela. Il s'agissait dans cette enquête de caractériser la gêne, et non pas le bruit. Les mesures de bruit ont été faites en corrélation avec les personnes qui ont été interviewées qui étaient dans des situations définies : lieu d'habitat, conditions sociales etc. Il ne s'agissait pas de caractériser le bruit de chaque avion, c'est tout à fait indépendant des trajectoires. Ces personnes éprouvent ou pas certains sentiments de gêne par rapport à ce qui se passe au-dessus de leur tête, que l'avion soit ou ne soit pas sur la bonne trajectoire n'a pas d'importance pour caractériser la gêne.

Après on peut discuter sur le fait que l'avion suit ou ne suit pas sa trajectoire normale. Mais ce n'était pas le but de l'enquête de gêne sonore.

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes " EOLE ").- Mais j'aimerais bien comprendre comment vous avez mené cette enquête de gêne sonore. Vous avez été interroger des gens dans des communes qui

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Pas moi personnellement !

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes " EOLE ").- Dans certaines communes qui sont soi-disant sous les avions mais parfois dans des quartiers où les gens interrogés n'ont aucune sensation de gêne sonore.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Tant mieux !

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes " EOLE ").- Je ne comprends pas comment vous pouvez prendre un avis de gens qui justement n'éprouvent pas de sentiment de gêne !

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Monsieur, il fallait bien prendre des zones caractéristiques avec différentes intensités de gêne allant de pas de gêne du tout jusqu'à la gêne maximale. Les zones d'interviews ont été déterminées par des spécialistes dans ce sens, dont je ne suis pas d'ailleurs. On peut remettre en cause tout ce que l'on veut ! Mais faire une enquête de gêne sonore en n'allant voir que les gens dont on sait qu'ils sont parfaitement gênés, cela n'a plus aucun sens !

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes " EOLE ").- Les gens qui ne sont pas sous les avions, excusez-moi, ils s'en moquent !

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- D'abord, il y a quand même un certain nombre d'avions qui passaient à cet endroit-là. Mais à la limite, même s'il n'y en avait pas du tout, il faut aussi avoir un plan de référence : c'est-à-dire, si on ne fait rien, qu'est-ce qui se passe ? Les gens qui n'ont pas d'avion, ils ont aussi une sensation de gêne, peut-être d'autres bruits.

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes " EOLE ").- Pour l'instant, excusez-moi, on parle de bruit d'avions !

M. LE PRESIDENT.- Si vous me permettez, c'est un sujet complexe qui mérite d'être traité objectivement. Il se trouve qu'il y a un certain nombre de communes qui ont été choisies

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes " EOLE ").- J'ai protesté contre cela !

M. LE PRESIDENT.- Ce qu'il faut, c'est ré-expliquer très clairement comment l'enquête a été décidée, comment elle s'est déroulée, pourquoi on a sélectionné telle ou telle zone, et à partir de là qui a été interrogé.

Il faut aussi regarder statistiquement puisque désormais nous avons des échantillons suffisants de réponses : combien de personnes qui ne ressentent pas de gêne sonore ont été interrogées par rapport aux autres.

L'objectif n'était pas de faire en sorte qu'il apparaisse que beaucoup de personnes ne subissent pas de gêne sonore, parce que c'est un peu le sens de votre remarque ou de votre question. L'objectif était de savoir comment la gêne est ressentie, jusqu'où, dans quelles conditions, quels sont les éléments, les critères qui sont mis en avant, et ensuite de faire le rapport avec un certain nombre de données effectivement constatées, peut-être encore dans des conditions non totalement fiables, mais enfin elles existent. Et à partir de là, il s'agit d'essayer de trouver des corrélations. C'est très compliqué.

Je préférerais que nous reprenions complètement l'examen des conditions dans lesquelles cette enquête est conduite, plutôt que d'en parler en échangeant des arguments qui ne s'appuient peut-être pas sur la connaissance de données qui existent aujourd'hui et qui pourraient être communiquées.

Monsieur LECHANTEUR

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- On a prévu pour l'une des prochaines séances de faire un état des lieux. Bien entendu M. VALLET vous expliquera tout cela beaucoup mieux que moi.

M. LE PRESIDENT.- Si vous le permettez, nous allons renvoyer cette discussion à la séance au cours de laquelle la question sera étudiée.

Je sais que parfois vous avez le sentiment que c'est un peu frustrant, parce que nous avançons en ordre. C'est vrai que le principe de ce groupe est d'abord d'entendre des exposés d'experts, quels que soient ces experts. Si vous avez vous-mêmes des préférences et que vous souhaitez que certains experts soient auditionnés par le comité, alors que nous n'avons pas prévu de le faire en l'état actuel des choses, il suffit de le proposer et nous trouverons les créneaux horaires permettant de procéder à ces auditions.

Y avait-il d'autres interventions ?

M. ARRIBART (SNTA).- Je voudrais juste faire une intervention sur l'ACNUSA. Vous avez parlé de sanctions de l'ordre de 80.000 F. Je voudrais rappeler que la mission première des contrôleurs est la sécurité des vols, des appareils et des personnes survolées. Je voudrais savoir comment la loi a prévu la dualité entre sécurité et environnement.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Il n'y a pas de modification par rapport au système qui existe aujourd'hui, si ce n'est que le pouvoir de sanction est donné à l'ACNUSA avec une augmentation du plafond de l'amende.

Comment cela se passe-t-il aujourd'hui ?

Aujourd'hui, il y a un certain nombre de restrictions d'usage des plates-formes qui sont imposées par arrêtés ministériels. Il n'est pas question de toucher à la sécurité dans ces restrictions d'usage. L'infraction est constatée par rapport à ces restrictions d'usage. Il faut bien évidemment au niveau des restrictions d'usage vérifier qu'elle n'a pas d'action sur la sécurité. Il n'y a eu aucun problème jusqu'à maintenant.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- Je voudrais faire un commentaire par rapport aux mesures restrictives en zone de bruit.

Dans la zone C, vous avez dit que vous autoriseriez la construction de petits collectifs.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Ce n'est pas moi qui l'ai dit, c'est le législateur.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- Je trouve qu'à ce niveau-là, il y a une relative hypocrisie. Soit on considère que ce sont des zones dans lesquelles il y a des nuisances qui sont réelles au point d'obliger les constructeurs à faire des travaux d'isolation phonique, soit on considère qu'il n'y en a pas, et dans ce cas on accepte de laisser construire dans ces zones. Mais reconnaître qu'il y a des nuisances insupportables et en même temps autoriser à construire en mettant des double-vitrages ! C'est hypocrite ! Chacun sait qu'on habite dans des régions où on passe 6 mois par an où on ne peut pas vivre la fenêtre fermée. Ou alors cela veut dire que l'on subventionne aussi la climatisation, et les marchés et les jardins sont couverts ou dans des bulles ! si on considère que ces quartiers sont très exposés au bruit, il faut interdire de construire. Il faut avoir le courage de dire que ces régions-là sont sinistrées.

Sinon, comment cela va se terminer ? Qui va aller habiter dans ces coins-là ? On sait bien comment ce genre de situation se termine : ce sont les gens qui n'ont pas les moyens d'aller ailleurs !

M. LE PRESIDENT.- Je crois que c'est une remarque qui n'appelle pas de réponse.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- Effectivement, c'est un commentaire.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- On pourrait en débattre la semaine prochaine aussi.

M. RANC (Pdt. AVNA).- Vous avez abordé le programme de la réunion de la semaine prochaine : PEB, PGS et création de la zone D. Je pense que pour faciliter les explications et le travail, vous avez prévu une carte du secteur et que nous n'avons pas besoin de venir avec les documents sous le bras ?

M. LE PRESIDENT.- Vous avez toujours la possibilité d'avoir votre petite carte avec vous, mais vous aurez tout ce qu'il faut. C'est une très bonne suggestion, et au-delà de la carte qui sera exposée, je pense qu'il faudrait que vous ayez chacun à disposition une carte avec le PGS actuel. Evidemment ce sera un peu en réduction, donc ce ne sera pas très facile à lire non plus. Mais enfin

S'il n'y a plus d'autres questions, nous allons reprendre les exposés techniques.

Monsieur RIGAUDIAS, nous vous écoutons sur les procédures de moindre bruit

Les procédures de moindre bruit.

M. RIGAUDIAS (Cie Air France).- Il m'est échu de tenter de vous expliquer ce que font les compagnies en termes de procédures antibruit. C'est un exposé un peu technique, j'ai donc prévu quelques transparents. Je vous demanderai de m'interrompre au cours de l'exposé plutôt que d'attendre la fin.

Notre souci est d'avoir à chaque fois des procédures qui soient les plus performantes et donc de vérifier si, par rapport aux procédures que l'on utilise tous les jours, il y a moyen d'améliorer les choses. A priori, si on a toujours le même avion et si on a optimisé lorsque cet avion est arrivé, on reste optimum pendant la durée de vie de cette technologie. Pour autant, il y a d'autres choses qui interviennent.

Par ailleurs, un des soucis que nous avons est la répétition. C'est-à-dire qu'un bonne procédure est une procédure qui est utilisée tout le temps, afin que les pilotes puissent la pratiquer parfaitement.

Nous tenons également à ce qu'il y ait une certaine communauté dans l'ensemble des procédures qui sont utilisées, c'est-à-dire dans l'ensemble des types avions qu'on utilise. Là-aussi, pour une raison de bonne reproductibilité. Il est clair que, quand les avions sont basés dans un aéroport, par exemple Roissy, l'ensemble des pilotes ont presque la moitié de leurs arrivées-départs qui se tiennent à Roissy. Ils sont donc dans un environnement stable sur cette partie-là. Pour autant, il faut tenir compte des autres aéroports qui ont une autre topographie et dans lesquels le pilote doit exercer la procédure avec la même efficacité qu'à CDG même s'il y va beaucoup plus rarement.

Voilà le contexte. Je vais passer à l'exposé proprement dit.

La situation actuelle : ce sont des procédures routinières.

J'ai choisi le mot exprès. Ce n'est pas une application négligente mais au contraire une procédure appliquée avec la rigueur d'un processus qu'on reproduit chaque fois de la même manière.

Au décollage, on applique une poussée réduite. La poussée réduite veut dire qu'on est toujours, quelle que soit la masse de l'avion, sur la trajectoire qu'il aurait s'il était à la masse maxi. Une vitesse V2 + 10, c'est une définition qui est liée à l'aérodynamique de l'avion. Ou une assiette maximale.

Et quand on atteint 1.500 pieds, on passe sur une poussée appelée " climb ". C'est une poussée qui est destinée à être supportée pendant toute la montée de l'avion. C'est une poussée relativement élevée mais qui est plus faible que la poussée précédente.

Quand on atteint 3.000 pieds, on diminue un peu sa trajectoire, et l'avion va accélérer, ce qui permettra de rentrer les volets qu'il avait au décollage.

Lorsqu'il atteint 250 nuds ou bien configuration lisse, cela dépend, il reprend la pente de montée normale.

C'est une procédure antibruit. La variante avec la procédure qu'on appelle standard, qui n'est pas antibruit, et qui peut être exercée sur certains types avions, est que l'accélération peut avoir lieu un petit peu avant 3000 pieds aux endroits qui sont dits " non sensibles ". Je peux vous dire qu'à Paris, on utilise toujours les procédures antibruit.

En atterrissage, c'est l'exemple de Roissy : capture de la pente de descente, c'est le glide, à 4.000 pieds. L'avion doit être stabilisé avant 1.000 pieds. C'est une limite qui est imposée pour des raisons de sécurité. Stabilisé, cela veut dire qu'on ne touchera plus à la vitesse, ni à la poussée, ni à la configuration, ni à l'assiette de l'avion ; il est parfaitement sur sa trajectoire jusqu'au touché des roues. 1.000 pieds, c'est 6.560 mètres, disons 7 km, avant le touché des roues.

Dans cette configuration, il n'y aura plus de changement de l'avion.

Je vais vous donner des chiffres qui sont des ordres de grandeur, après il faut rentrer dans le détail de chaque avion. On est environ 9 dB au-dessous du niveau de certification.

En approche, qu'est-ce qu'on peut faire pour faire moins de bruit ?

Moins de bruit, c'est en fait une plus grande distance entre l'avion et les gens qui peuvent l'entendre. Il faut rester le plus haut possible, le plus longtemps possible.

Il faut rester aussi le plus lisse possible. Dans le bruit de l'avion, il y a le bruit de l'aérodynamique : les sorties de traînées (les volets ou les trains). Il faut donc que l'avion reste lisse le plus longtemps possible.

Dans la configuration la plus lisse où il se trouve, il doit être également le plus lent.

Ce sont les trois conditions au moment de l'approche qui permettent que l'avion soit le plus silencieux possible.

Comment peut-on faire et comment cela se traduit en termes de trajectoire ?

(M. RIGAUDIAS commente un transparent)

Le graphique du haut représente la trajectoire de l'avion. Vous avez la première pente de descente qui est représentée dans ce schéma comme étant la plus raide. L'avion est censé lisse. En fait il vient sous cette trajectoire depuis son niveau de croisière où il a commencé à descendre. La pente est assez raide et supérieure à 5 %. Les 5 %, c'est la pente radioélectrique que l'avion doit impérativement suivre pour se poser. La plupart des avions qui vont à haute altitude ont des pentes de descente qui sont relativement élevées. Cela diminue au fur et à mesure qu'ils se rapprochent du sol.
Certains avions peuvent avoir une pente de descente lisse qui est inférieure aux 5 %.

Actuellement, on ne capture pas l'axe radio par le haut. L'avion descend sur sa pente de descente jusqu'au moment où il atteint un palier qu'il va suivre pour capturer l'axe radioélectrique. Il est évident que plus la trajectoire de capture se fait bas, plus il fera de bruit au sol sous ce palier.

S'il y avait une capture par le haut, nous aurions à ce moment-là cette trajectoire, la pente de descente étant plus basse, le bruit s'affaiblit moins jusqu'au moment des sorties des traînées. Si je prends l'autre trajectoire, le palier n°2, pour que l'avion suive le palier par rapport à la descente, il faut augmenter la puissance de façon à ce qu'il y ait davantage de puissance pour tenir ce palier jusqu'au moment où il va de nouveau se retrouver à nouveau en descente et atteindre la sortie des paliers. Lorsque vous descendez encore plus bas, vous aurez l'affaiblissement dû au 1er segment de descente, le palier que l'on va retrouver et la zone de changement de configuration.

Que se passe-t-il dans le changement de configuration ?

Il se passe deux choses : on sort une traînée, donc l'avion va décélérer, comme il va avoir davantage de traînées, une fois qu'il sera stabilisé, il faudra lui donner un petit peu plus de puissance, il faut donc réajuster la puissance en séquences jusqu'à la configuration finale qu'il doit atteindre avant les 1.000 pieds. C'est un rectangle qui se trouve là. En fait l'avion va suivre un ensemble de marches à l'intérieur de ce parallélogramme, avec la seule variante qui se trouve sur le palier n° 3, qui est qu'il sort les traînées sur le palier même pour décélérer ­ certains avions sont obligés de le faire ­ ce qui signifie augmentation de la puissance pour tenir la vitesse décélérée jusqu'au moment où, retrouvant sa descente sous 5 %, il réduit à nouveau, et va se retrouver à nouveau quelque part à l'intérieur du parallélogramme avec toujours les étapes successives de sortie des traînées.

Voilà en résumé la définition de l'approche.

Qu'est-ce que cela donne dans la pratique ?

Faire le moins de bruit en approche, rester le plus haut, le plus longtemps possible, donc en fait capturer le glide plus haut. Si on fait un palier à 4.000 pieds au lieu de le faire à 3.000, cela représente à peu près 2,5 dB d'économisé sous le segment correspondant. A CDG, on utilise 4.000 pieds. On parle de capturer à 6.000 pieds. Ce serait très bien, simplement vous voyez tout de suite qu'avec la géométrie que je vous ai indiquée, cela se produit plus loin. Si cela se produit plus loin, cela signifie que la TMA, c'est-à-dire l'espace terminal dans lequel on contrôle les trajectoires doit être plus volumineux.

Comme il est plus volumineux, il faut aussi qu'il soit plus haut puisque, cela signifie alors qu'il faut changer la hauteur de transition. Un altimètre, c'est comme une montre, cela se règle. On prend une référence par rapport au sol, alors que quand on est en l'air, on a une référence absolue par rapport à 1.013 millibars. L'altitude de transition, c'est là où on change la référence : la référence d'altitude entre l'altitude absolue référence standard avec la référence par rapport au sol. Cela signifierait qu'il faudrait changer tout cela, c'est un changement majeur qui ne peut être décidé qu'au niveau européen.

On peut également supprimer le palier. C'était le dessin n°1 avec la capture par le haut. La capture par le haut n'est pas actuellement dans les usages des compagnies aériennes. On pense qu'elle peut un jour être accessible à la technique actuelle. Ce sont des raisons de sécurité des vols qui, jusqu'à présent, ont fait que ce n'est pas la technique pour capturer l'axe radio.

Cela peut venir mais on a d'autres soucis. Les avions ont une pente de descente quand ils sont lisses qui est plus faible que 5 %. Cela signifie que si vous les mettez sur une pente de 5 % lisses, s'ils capturent, ils ne peuvent plus décélérer. Il faut leur faire faire impérativement une pente plus faible. C'est le cas du A340. il est suffisamment fin et lisse, donc silencieux, pour ne pas décélérer sur la pente de 5 %. Il n'arrivera pas à sortir ses volets pour se poser. Il faut absolument lui faire faire un petit palier préalable.

Ou peut-être on peut rechercher un pente inférieure de quelques % pour le faire décélérer. Il faut savoir que si on prend un palier au lieu de prendre une petite pente, il va mettre plus longtemps à décélérer. Donc il faudra que tout ceci se produise plus loin de l'aéroport avec l'impact sur un certain nombre d'endroits survolés.

Le problème de la suppression du palier, de ce que l'on appelle une double pente, c'est en fait la décélération initiale.

On peut aussi augmenter la pente du glide. Vous avez vu dans ce dernier tronçon que la pente du glide est de 5 %. On peut essayer d'en mettre plus. Il y a 20 ans que toute la communauté aéronautique essaie de voir si c'est intéressant. Cela présente a priori un intérêt, c'est que l'avion survole cette phase finale un petit peu plus haut. Pour autant, à partir du moment où il est plus haut, les phases de décélération sur cette pente vont être plus longues. Vous ne pouvez plus compacter la sortie des traînées autant.

Il y a un bilan à faire. Jusqu'à présent, cela n'a jamais été probant pour démontrer un net avantage en terme de bruit. Si on prend une pente augmentée de 0,5 %, soit une pente de 5,5 %, on a moins 0,8 dB sous la trace. C'est une amélioration d'un ordre de grandeur constant, ce n'est pas très significatif. Mais un seul demi pour-cent pose un grand problème en terme d'accélération verticale au toucher des roues. On a des risques d'atterrissage plus dur. D'autre part on a un problème de décélération en descente sur la plupart des types avions.

Que faire encore ?

Décaler le seuil. Il est évident que si au lieu de redresser la trajectoire, vous la translatez plus loin, vous gagnez d'autant. C'est faisable. Je vais vous montrer sur un dessin ce que cela représente.

Dans la première configuration, j'ai visualisé deux pistes parallèles. Elles sont placées identiquement par rapport à leur environnement de part et d'autre. Si on se pose sur la première piste, vous voyez sur le transparent l'endroit du seuil. Vous n'aurez pas de modulation possible. Dans la configuration n°2, avec la même emprise au sol, les pistes sont décalées l'une par rapport à l'autre, vous voyez que l'approche par rapport au 1er schéma se fait deux km plus loin.

C'est beaucoup plus compliqué. Quand il faut inverser la configuration, si vous vous posez sur les mêmes pistes, cette fois vous avez un désavantage dans la deuxième configuration pour toutes les zones survolées avant la piste. Il faut en fait inverser le rôle des pistes, ce qui est colossalement compliqué au niveau de l'organisation des espaces de contrôle.

Un tel décalage représente 0,8 dB d'amélioration à 20 km et presque 3 dB à 5 km. Sous la trajectoire d'approche on aura un gain qui va de moins de 1 dB à un petit peu moins de 3 dB.

Augmenter la décélération, c'est-à-dire que la trajectoire antérieure reste comme elle est, et ce que l'on cherche, c'est repousser le moment où les configurations les plus bruyantes surgissent. C'est ce que nous faisons tous les jours mais on essaie de compacter le moment pendant lequel on va sortir les traînées.

Pour ce faire, on va retarder le passage dans la configuration la plus bruyante. Si on se borne à faire cette comparaison sur la configuration la plus bruyante, c'est celle de l'atterrissage, c'est celle que l'on doit atteindre avant 7 km, c'est celle où vous avez la sortie du train et des volets. Cela se fait dans la dernière minute qui précède le point de stabilisation, c'est-à-dire dans la minute qui précède les 10 km. Le dernier cran de volets représente sur des avions anciens environ 3 dB. Sur un A319 et un A320, il ne représente plus que 2 dB. Sur un A340 et un A321, il ne représente plus que 0,2 dB, c'est-à-dire pratiquement rien. Il y a maintenant des avions qui n'ont besoin que d'un braquage volets limité pour ne pas être bruyants.

Pour vous donner un ordre de grandeur du compactage possible, par rapport à notre consigne de stabilisation à 1.000 pieds, on regarde où les avions sont réellement stabilisés : je vous rassure 100 % sont stabilisés avant les 1.000 pieds, les pilotes respectent bien la consigne. On a 50 % des vols qui sont stabilisés à 1480 pieds sur A320 ; sur A340, 50 % sont stabilisés à 1750 pieds avec 80 % qui sont stabilisés à 1580 pieds, donc il en reste 20 % qui vont se stabiliser entre 1500 et 1000 pieds. On pourrait penser que l'on peut encore compacter. Il faut bien voir que tout ceci n'est pas rigoureusement mathématique. Le pilote prépare sa machine en fonction des consignes que lui donne le contrôle, selon qu'on le laisse décélérer à sa guise ou qu'on le force à décélérer plus tôt, il sort les traînées plus tôt. Il doit tenir compte de ce qui doit se passer après, de ce qu'il estime des problèmes de circulation qui sont devant lui pour les sortir, en sachant toutefois qu'il doit absolument respecter ces 1000 pieds.

Aujourd'hui, nous ne pensons pas, dans le cadre de la technique actuelle, pouvoir compacter davantage.

M. BONNET (SNPL).- Je vais devoir malheureusement m'absenter du fait de la commission d'analyse des vols qui a commencé ce matin, et je voudrais apporter une petite précision. Malheureusement le tableau n'est pas aussi rose que M. RIGAUDIAS nous le décrit

M. RIGAUDIAS (Cie Air France).- Attendez, je n'ai pas fini !

M. BONNET (SNPL).- Nous n'obtenons ces taux que dans les plans classiques. Comme je l'avais dit la dernière fois, compte tenu de l'état actuel des avions, le fait d'augmenter même lorsqu'il y a du relief, implique que les taux de non stabilisation qui étaient relativement faibles, de l'ordre de 2 ou 3 % sur les plans classiques, arrivent à être quatre fois plus importants dès que l'on dépasse les 3° pour atteindre 3,5° ou 4°. Notre but n'est pas d'assurer les 80 % de la sécurité des vols qui sont déjà acquis mais de concentrer nos efforts sur les 20 % qui restent afin d'améliorer la sécurité des vols tant pour les passagers que pour les riverains qui sont les premiers survolés.

Dans les 15 ou 20 ans à venir nous aurons des avions plus performants et, dans ce cas, nous pourrons arriver sur des pentes plus fortes avec des avions moins bruyants, mais à l'heure actuelle, on atteint la limite même si on atteint des taux de stabilisation de 90 ou de 95 %

M. RIGAUDIAS (Cie Air France).- En tant que délégué environnement, je précise même que ce n'est pas le taux de stabilisation qui décroît, ce doit être le taux de remise des gaz. Si les avions approchent sur une trajectoire qui fait qu'ils ne sont pas stabilisés à 1.000 pieds, ils remettent les gaz quand ils s'aperçoivent qu'ils ne vont pas être stabilisés à 1.000 pieds. Je ne voudrais pas voir dans votre analyse un pourcentage de vols non stabilisés qui augmente, je veux voir un taux de remise des gaz qui augmente, et après on discute !

Pour revenir sur le fond du problème, la technologie avion peut permettre certaines choses. Je suis beaucoup moins optimiste que M. BONNET sur l'avenir des approches fortes pentes. On le voit bien avec des avions qui sont silencieux, leur capacité de décélération diminue. Les obliger à approcher sur des pentes plus fortes va encore étendre la séquence de sortie des traînées. Je ne sais pas dire si c'est avantageux pour le bruit ou pas. Seul le calcul nous le dira.

Je vous montre le bruit sous trace pour un A319 avec plein volets et le cran d'avant, vous constatez les 2 dB d'écart dont je vous ai parlé. Je vous montre aussi pour un A340 ou A321, on ne voit pas le gain. On n'a pas besoin dans ce cas de retarder la sortie du dernier cran de volet. Ce n'est pas la peine de demander à nos pilotes de faire des prouesses.

M. WEIBEL (Mairie de Yerres).- Vous nous parler toujours d'Airbus, quel est le pourcentage des Airbus par rapport aux autres avions, sachant qu'en termes de qualité sonore, d'après ce que j'ai cru comprendre, ce n'est pas tout à fait le même niveau ?

M. RIGAUDIAS (Cie Air France).- Je ne vous suis pas du tout ! Si je vous donne des courbes Airbus, c'est parce que j'ai un peu plus de facilités à les obtenir. Ce sont des calculs qu'une compagnie ne sait pas faire seule. Nous avons besoin de l'aide des constructeurs. Boeing fournit aussi des données, il se trouve que je ne les ai pas là. On a exactement la même nature de courbes quel que soit le constructeur.

Ce qui peut intervenir, c'est que selon l'âge de l'avion, il peut y avoir un certain nombre d'améliorations. Des avions anciens peuvent avoir 3 dB sur le dernier cran de volets. Je crois pouvoir dire que le B-777 et le B-767 sont des avions extrêmement performants sur le plan du bruit. Les B 737 ­600/700/800 qui sont aujourd'hui produits et que la Compagnie n'a pas achetés sont aussi performants que des Airbus de la série A320. Ne voyez pas dans les exemples que je vous donne la promotion d'une marque. Encore que, comme ce sont des avions que nous avons choisis, il est évident que ce sont les meilleurs !

Au décollage, pour respecter les principes d'être le plus haut, le plus lisse, et à vitesse la plus basse, il faut effectivement monter le plus haut possible, le plus vite possible.

Donc, la configuration la plus lisse possible.

Ensuite, la poussée la plus forte, le plus longtemps possible. Il est évident qu'au-dessus de la piste, le bruit est plus fort. Le bruit, c'est comme un gâteau : celui qui prend une grosse part, en laisse un petite part aux autres. Si on n'a pas les moyens de faire un peu de bruit avant, on fera plus de bruit après. Il faut avoir la poussée la plus forte au voisinage de l'aéroport et ensuite, il faut avoir la vitesse horizontale la plus basse, et la vitesse verticale la plus forte.

Il y a de nombreuses possibilités selon les jeux de poussée et d'accélérations que vous prenez.

Je vous montre le graphique. C'est encore plus compliqué qu'en approche. Vous avez d'abord le roulage, c'est la poussée la plus élevée, c'est un " flexible take-off " en général. C'est une trajectoire immuable puisque, quand l'avion est plus léger, on réduit la puissance pour qu'il soit sur cette trajectoire. En termes de bruit, c'est à peu près neutre parce qu'effectivement le fait de réduire la puissance fait un peu moins de bruit, et le fait de rester sur la trajectoire lui donne de la hauteur qui est tout de même la plus profitable. On peut dire qu'on est toujours dans la zone aéroportuaire.

Les bimoteurs sont aux alentours de 4.000 pieds environ et les quadrimoteurs sont sur des trajectoires de l'ordre de 2.000 pieds.

A 1.500 pieds, réduction sous la poussée climb. Il y a deux variantes. Personne ne continue en take-off, en poussée maxi, sur la trajectoire n°1. La trajectoire n°1 est celle qui part du bruit le plus élevé mais qui décroît le plus et qui est celle qui est la plus silencieuse. Pour tous les avions, c'est comme cela. Néanmoins, on l'abandonne à partir d'un certain moment.

Il y a deux manières de l'abandonner :

La première consiste à réduire à la puissance climb. On a une pente plus basse avec une poussée plus faible, donc un bruit qui s'affaiblit moins. Quand on arrive à 3.000 pieds, on réduit la pente, et on accélère pour pouvoir rentrer les traînées. La pente se réduisant, le bruit s'affaiblit moins, l'avion accélérant, le bruit se renforcerait et nous avons donc cette trajectoire.

Une autre procédure, qui n'est pas utilisée avec les avions modernes parce qu'elle n'est pas très performante, est celle de la réduction au décollage. On l'utilisait sur 707 et sur Caravelles. Cela peut encore être utilisé dans des cas particuliers mais cela apporterait peu de chose. On réduit assez considérablement la puissance, donc l'avion ne monte plus. Après on a très peu de diminution. Le gros problème que nous avons est qu'à un moment, il faut remettre la puissance pour remonter. Théoriquement, on suppose qu'on le fait une fois qu'il n'y a plus de zones sensibles. C'est bien sur un décollage au-dessus de la mer.

Qu'est-ce que cela donne ?

Si vous vous souvenez des différents segments, on réduit la poussée décollage sur climb à 1500 pieds. Si on le fait à 2.000 pieds au lieu de le faire à 1.500 pieds, on passe un peu au-dessus, on fait un peu moins de bruit. Cela donne 0,5 dB en fin de segment 3.000 pieds. Ce n'est pas très sensible. La difficulté de le faire tient à un problème de longévité moteur. On garderait la puissance take-off de 1.500 à 2.000 pieds, pendant un peu plus longtemps et le temps pendant lequel vous affichez la poussée et la pleine puissance est très important sur la longévité moteur.

On pourrait aussi augmenter la hauteur de l'accélération. Restons à la poussée climb mais sans faire de changement de pente, et au lieu de faire l'accélération à 3.000 pieds, on la ferait à 4.000 pieds, par exemple. On aurait environ 2 dB de différence à 4.000 pieds. C'est intéressant, mais le problème est qu'on accélère moins. On a un problème de séparation. C'est-à-dire qu'on va ralentir le débit de la piste. Ce qui implique que toutes les trajectoires derrière vont être ralenties. Deuxième point : on ne fait un gain que relativement loin de l'aéroport. Le gain ne se produit qu'après 15 à 20 km seulement.

Décaler le seuil : un décalage de 2.000 mètres atténue de 1,6 dB le survol à 10 km du lâcher des freins. Cela reste aussi une amélioration mineure.

Réduire la poussée au-dessus de la zone sensible : le problème est que l'on n'a plus de pente de montée, et à ce moment-là, il faut remettre la puissance et on provoque une grande nuisance.

L'accélération retardée : ce sont les problèmes de séparation dont je vous ai parlé.

Le niveau sonore à la remise en poussée représente a peu près 3,5 dB lorsqu'on atteint 3.000 pieds.

Je vais vous montrer des courbes qui vont vous expliciter cela.

Sur A319, vous voyez 3 bruits sous trace. La courbe du haut est une courbe représentant la variante américaine des décollages. C'est ce qu'on appelle la procédure B de l'OACI, c'est-à-dire un décollage à take-off, on conserve la puissance take-off à 1.000 pieds, à 1.000 pieds on accélère sous la puissance take-off, et lorsque les traînées sont rentrées et que l'avion est lisse, on passe en climb et on monte à vitesse constante. C'est ce qu'on appelle une protection lointaine.

Vous voyez sur cette courbe que l'avion garde sa puissance de décollage, il est à 1.000 pieds. On est au-dessus de la piste sur un bimoteur. Il commence en fait à accélérer, et quand il a rentré les traînées et atteint sa vitesse, on passe alors en régime climb. On a sacrifié le début entre 4 et 6 km, pour ensuite être théoriquement plus silencieux.

On voit que dans le cadre de cet avion, il n'y a pas de changement significatif dans la phase après 6 km par rapport à la trajectoire que je vous ai décrite qui est take-off jusqu'à 1.500 pieds et climb après, avec montée à vitesse constante jusqu'à 3.000 pieds, puis accélération et ensuite remontée à vitesse constante.

Voilà les deux procédures A et B, l'une est utilisée majoritairement aux Etats-Unis, l'autre en Europe.

Voilà la courbe qui est avec la réduction maximale. Cette réduction maximale se fait après 1.500 pieds. C'est une courbe bien intéressante puisque vous voyez qu'entre 6 km et 12 km, elle est en-dessous des autres de l'ordre de 4 dB. Ce qui n'est pas figuré sur le schéma, c'est le moment où on doit remettre les gaz. Comme l'avion est très bas

M. LE PRESIDENT.- Monsieur RIGAUDIAS, si vous me le permettez, il faudrait " remettre les gaz " ! (rires)

M. RIGAUDIAS (Cie Air France).- J'ai pratiquement fini. Voilà la description de ce que cela donne. Vous avez la même chose sur le A340, vous avez les même courbes avec simplement une amplitude qui est plus grande.

Ma page de conclusion :

Quelles sont les perspectives ?

Pour l'approche, il faut absolument chercher quel est le bilan entre la décélération et la pente.

En ce qui concerne l'accélération, c'est de voir si on trouve un mode de réapplication de la puissance qui permette d'éviter la bosse que je vous ai indiquée tout à l'heure.

Ce n'est pas réalisable avec les avions et la technologie d'aujourd'hui. Mais on pense pouvoir un jour le faire. Le bruit, une fois qu'on l'a réduit, reviendra à un moment donné sur la trajectoire et il sera plus pénalisant que la trajectoire de référence que je vous ai indiquée. Par contre, on peut éviter la bosse avec un remise en puissance progressive.

Cela porte finalement sur peu de dB et seulement sur une partie de la trajectoire.

M. LE PRESIDENT.- Merci de cet exposé. Je crois que nous allons tous devenir des pilotes !

Sauf si vous avez des questions complémentaires, je vous propose de passer à l'exposé de M. FISCHL qui va nous parler de l'angle de l'ILS, question que vous connaissez déjà un peu mais sur laquelle il va vous apporter quelques précisions.

Ensuite, nous aurons la présentation de l'étude ADEV à laquelle il faudrait que nous consacrions un peu de temps. Si M. FISCHL veut bien faire son exposé avec le plus de concision possible, nous lui en serons reconnaissant.

La réduction du bruit des avions en phase d'approche à l'aide de procédures opérationnelles optimisées

M. FISCHL (DGAC/STNA).- Je travaille au service technique de la navigation aérienne.

Je vous propose de vous parler d'une étude que nous avons lancée depuis quelques mois auprès de l'Aérospatiale qui concerne la réduction du bruit des avions en phase d'approche à l'aide de procédures opérationnelles optimisées.

Je ne vais pas être très long dans la mesure où M. RIGAUDIAS a parlé des procédures d'approche. Cependant je lui laisse la responsabilité des chiffres en dB qu'il nous a donnés, dans la mesure où on ne sait pas à quel endroit et dans quelle unité.

On a lancé un marché d'étude avec l'Aérospatiale depuis mars dernier. Cette étude doit durer un an et elle porte sur le bruit généré par des Airbus A320 et A340 selon les procédures d'approche.

Je vous rappelle les grands principes : dans le bruit généré en phase d'approche, vous avez deux types de paramètres qui vont influer sur le bruit : le bruit à la source et la distance par rapport à celui qui va être soumis au bruit.

Le bruit à la source va être essentiellement composé du bruit du moteur et de celui lié aux sorties des traînées, c'est-à-dire d'une part les volets et les becs qui permettent de modifier la voilure pour augmenter la portance de l'avion mais qui, en même temps, génèrent des turbulences et du bruit, et d'autre part la sortie du train qui fait beaucoup de bruit de cellule.

En approche, on aura un mélange du bruit du moteur et du bruit de cellule. Dans les avions de génération de plus en plus moderne, on constate que le bruit du moteur décroît de plus en plus et que relativement, le bruit de cellule reste important.

L'avion pour se poser doit être dans une configuration où on a la plus grande traînée, c'est-à-dire tous les volets sortis ainsi que le train. Donc, il s'agit de trouver une solution pour les sortir le plus tard possible.

Par ailleurs, plus on sort de traînées, plus on va être amené à mettre des gaz et donc générer du bruit.

Enfin, le dernier aspect : la distance par rapport à celui qui est soumis au bruit.

Quelles sont les configurations des A320 et des A340 par rapport à ces paramètres ?

Vous avez 5 configurations possibles avec des sorties en degrés des becs et des volets. Au fur et à mesure qu'on évolue vers la configuration la plus importante, on a un braquage plus important aussi.

Enfin, on a des trains qui peuvent être en position rentrés ou sortis.

On a ces configurations : 1 ­ 2 ­ 3 ­ Full par lesquelles on doit passer progressivement pour arriver jusqu'à la stabilisation puis au toucher des roues.

Que va-t-on étudier comme procédures ?

Dans ces approches, on a va étudier à peu près 24 fois par 2 les avions et par 2 encore par rapport aux pentes. On va étudier plusieurs paliers d'interception : 2.000/ 3.000 /4.000 pieds afin de voir quel est le gain potentiel entre chaque type d'interception.

On va étudier également des altitudes de stabilisation à des hauteurs différentes. L'altitude de stabilisation de la vitesse à peu près courante, sachant qu'il y a beaucoup de variations dans la réalité, c'est à peu près 1.500 pieds. On va regarder ce que cela donne quand on stabilise à 1.000 pieds.

Enfin, on va regarder l'influence du changement de pente. On a la pente de référence actuelle et puis la pente de 4°. Il faut savoir que c'est une étude afin d'avoir une bonne estimation des gains obtenus lorsque l'on fait varier chacun des paramètres qui interviennent dans l'approche.

Ces paramètres sont les suivants :

Ý on a deux avions : un représentant des petits porteurs, un représentant des gros porteurs ;

Ý les pentes d'ILS 3° et 4° ;

Ý une arrivée en palier config 1 avec train rentré avant l'interception du glide à 4.000/3.000/2.000 pieds ;

Ý puis sortie des trains à 1.800 pieds ainsi qu'à 1.300 pieds ;

Ý la stabilisation à 1.500 pieds et à 1.000 pieds ;

Ý en phase finale un toucher des roues, soit en configuration 3, soit en configuration full que vous avez vue tout à l'heure.

Je vous rappelle que l'idée de base qui est derrière ces changements de vitesse de stabilisation est de retarder la sortie des traînées pour repousser le moment où il y a le plus de bruit vers l'aéroport.

Quels sont les résultats attendus de cette étude ?

C'est d'obtenir quelque chose de très fiable et de précis. Ces résultats sont calculés avec le logiciel NLCP de l'Aérospatiale qui fait intervenir des données très précises issues de la certification de l'avion et de mesures autour des moteurs.

Les résultats attendus : avoir les niveaux de bruit tous les kilomètres (sur 15 km à partir du seuil de piste, et sur 2 km en latéral) en dB(A)max, en Sel, en PNLmax, en EPNL ; il s'agit également de tracer des courbes iso, niveau en dB(A) et en EPNL pour comparer les empreintes sonores entre la procédure optimisée et la procédure standard.

On attend le rapport en mars 2000, mais j'ai bon espoir qu'on ait déjà des résultats plus tôt que prévu.

Avez-vous déjà des questions sur cette présentation ?

(pas de question)

Par ailleurs, il existe une étude financée par le commission européenne qui s'appelle SOURDINE. C'est une étude qui finance un consortium de constructeurs, compagnies, aéroports pour l'étude des procédures à moindre bruit, pour faire l'évaluation des gains possibles ainsi que l'évaluation des PEB sur certains aéroports d'Europe, et enfin en déduire quels seraient les outils qu'il faudrait développer en aide au pilotage ou en aide au contrôle aérien pour mettre en place des procédures qui aujourd'hui ne sont pas immédiatement utilisables.

Je vous remercie de votre attention.

M. BONNETAIN (Pdt ADEV).- Monsieur le Président, vous avez décidé que la prochaine réunion commencerait à 9 heures, je vous propose d'écouter le conférencier qui devrait nous suivre qui vient de la tour de contrôle, et de reporter notre exposé sur les trajectoires en début de séance prochaine.

M. LE PRESIDENT.- Je crois qu'effectivement, compte tenu des déviations d'horaires, c'est en effet plus sage, et je vous remercie d'avoir fait cette proposition. Donc nous l'adoptons, si vous en êtes d'accord, cela va nous permettre de continuer sur des aspects techniques. Merci beaucoup.

M. BEAUBILLARD (Président PEGASE).- J'ai une question très rapide qui demande une réponse oui ou non : si j'ai bien compris, en phase de décollage ou d'atterrissage, lorsqu'on s'efforce de gagner en terme de bruit à une distance éloignée de l'aéroport, on est obligé de pénaliser en quelque sorte les populations les plus proches ?

M. FISCHL (DGAC/STNA).- Comme vous l'avez vu, le bruit existe déjà. Dans la phase d'approche, lorsqu'on a sorti les traînées et qu'on fait déjà du bruit, l'essentiel est de réduire ce segment dans lequel on fait du bruit, et non pas d'aller rajouter du bruit vers l'aéroport.

C'est simplement éviter d'aller faire du bruit trop loin.

M. BELOT (Ass. CIPE ­ Morangis).- Je voudrais savoir si l'étude de procédure optimisée qui est entreprise actuellement est faite pour différents types d'aéroports ou sur un aéroport standard qui a été choisi.

M. FISCHL (DGAC/STNA).- L'étude a été faite pour un aéroport arbitraire quel qu'il soit, il n'y a pas de fond de carte de prévu pour aller sous cette étude. C'est juste pour avoir des chiffres acoustiques précis où on sait qu'à tel endroit on fait tel niveau de bruit et dans telle unité.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur RIGAUDIAS

M. RIGAUDIAS (Resp. Environnement Cie Air France).- Merci Monsieur le Préfet.

C'est pour répondre à la question. En approche, si vous compactez, vous gagnez tout le temps. Au décollage par contre, effectivement, c'est un problème de transfert.

Bien souvent, en Europe, on privilégie la zone près de l'aéroport parce que, en général, si vous avez vu la forme des courbes, on gagne plus sur un endroit restreint en dB et sur des endroits qui sont plus élevés. Il vaut mieux gagner en gros 4 dB sur 90 pendant 10 km quitte à perdre 1 dB ou 2 dB entre 20 km et la suite, mais à des niveaux qui sont aux alentours de 78 PNdB, cela correspond à 60 dB(A).

M. LE PRESIDENT.- J'aurai juste une question technique. Je ne sais pas si tout le monde a bien compris quelles étaient les références que M. FISCHL nous citait à la fin de son exposé sur les indices de mesures. Vous en avez cité deux notamment qui mériteraient d'être expliqués, à moins que chacun ne les connaisse, les EPNL et le dB(A).

M. FISCHL (DGAC/STNA).- J'ai fait lors d'une précédente réunion un exposé sur la définition de l'ensemble de ces unités. Je vais les rappeler :

J'ai cité le dB(A) qui est une unité de réponse physiologique de l'oreille qui est pondérée A, qui est utilisée la plupart du temps dans le monde de l'acoustique général.

J'ai cité également le SEL qui est le Sound Exposant Level qui, lui, prend en compte la durée. Le dB(A) que j'emploie est un dB(A) max, c'est un niveau instantané, alors que le SEL va prendre en compte l'évolution du bruit entre le moment où il y a moins 10 dB par rapport au maximum et au moment après où on descend en dessous de 10 d(B). C'est une prise en compte dans l'univers de la pondération A, à la fois du maximum et de la durée.

Ensuite, on a les deux autres unités qui sont l'EPNL qui rentre dans le calcul de l'indice psophique et qui est à base de table de bruyance, avec une connotation plus proche de la gêne, au point de vue de la façon de pondérer. L'EPNL max qui est utilisé dans l'indice psophique, lorsqu'on l'intègre dans la durée entre moins 10 dB par rapport au maximum, et moins 10 dB après, nous permet de trouver l'EPNL (Effectiv Perceive Noise Level) qui lui est utilisé pour qualifier les appareils dans le cadre de la certification.

M. LE PRESIDENT.- Merci de ce rappel.

Il n'y a pas d'autres questions ?

Si vous le voulez bien, nous allons entendre M. ARRIBART qui va nous donner le point de vue des contrôleurs sur tout ce dispositif.

M. ARRIBART (SNCTA).- Je pense qu'il y a une petite méprise sur le fait que j'ai un exposé à vous présenter. Il se trouve que j'ai rencontré quelques personnes d'entre vous lors de la visite que vous avez effectuée il y a quelques semaines, et nous avons appris qu'il se passait beaucoup de choses sur l'environnement au niveau d'Orly. C'est à ce titre que nous avons demandé à être avec vous aujourd'hui et aux réunions suivantes. C'est pour cela que j'ai téléphoné à Mme VOISIN pour être avec vous.

Puisque vous me donnez la parole, je pourrai quand même dire quelques mots.