- le trafic aérien et son évolution
- utilisation des pistes d'Orly
- Les trajectoires
- Le couvre feu,
- Le projet d'arrêté sur la limitation des nuisances à orly. (chapitre 2 - respect des trajectoires)

- Précision sur les chapitres 2 huchkités
- le code de bonne conduite

La séance est ouverte sous la présidence de Monsieur BOUBE, Secrétaire Général de la Préfecture de Région d'Ile de France, à 10 heures 10.

M. Le Président - Nous avons donc aujourd'hui une réunion de travail sur le projet de rédaction de la charte de qualité de l'environnement sonore d'Orly.

Vous avez dû recevoir le compte-rendu de nos travaux de la semaine dernière, vous verrez que le gros avantage est que c'est un compte-rendu mot à mot et extrêmement précis, bien évidemment, s'il ne reproduisait pas avec toute la subtilité souhaitable les propos que vous auriez pu tenir, il sera modifié, il suffirait que vous vouliez bien faire savoir à l'ADP directement quelles sont les modifications que vous souhaitez apporter, et elles seront introduites.

La règle sera que normalement, vous aurez soit sur table, soit reçu avant la réunion suivante, le compte-rendu de la réunion précédente, c'est un travail qui, pour l'ADP, est extrêmement contraignant et je dois dire que nous devons remercier beaucoup celles et ceux qui s'y consacrent et qui parviennent ainsi à rendre totalement pour l'histoire les travaux que nous conduisons ici.

Nous avons un programme de travail qui correspond à ce qui avait été prévu il y a 15 jours, Madame SUSCILLON de l'ADP fera un exposé sur le trafic et son évolution, Monsieur STAUBLE fera trois exposés, l'un sur l'utilisation des pistes, l'autre sur les trajectoires et les procédures, enfin, un troisième sur le couvre-feu et la limitation des créneaux horaires.

Nous examinerons le projet de l'arrêté de limitation des nuisances sonores qui sera présenté par Monsieur LECHANTEUR et également, nous commencerons à évoquer le code de bonne conduite.

C'est un programme assez chargé, j'espère que nous arriverons à le réaliser d'ici la fin de la matinée.

J'ai reçu quelques excuses pour absences, mais je crois que nous ferons figurer en annexe du procès-verbal de notre réunion, de façon systématique, la liste des présents et des excusés.

M. WACHENHEIM - ( Conseiller du Directeur Général de l'Aéroport de Paris) - Je voulais vous donner une précision sur le premier point en ce qui concerne le trafic et son évolution, le travail a été réparti en deux, d'une part Madame SUSCILLON qui est économiste au Département Stratégie de l'Aéroport de Paris évoquera l'évolution du trafic commercial, et Monsieur STAUBLE qui est le chef du service de la circulation aérienne à Orly fera une présentation de la répartition des mouvements IFR, c'est-à-dire l'ensemble du trafic de l'aéroport d'Orly.

M. Le Président - Tous les documents qui vous sont présentés seront annexés au procès-verbal.

Mme SUSCILLON - Je vais vous donner l'évolution du trafic sur Orly en terme de passagers, de mouvements et fret.

Vous voyez sur les courbes le trafic global de l'aéroport de Paris en terme de passagers commerciaux c'est-à-dire les passagers payants, le total Orly est donc en marron en haut, et on éclate en trafic national, trafic européen et trafic international. On remarque que le trafic européen est un trafic relativement stable et mineur, le trafic international est aussi relativement stable, mais on remarque surtout que la croissance sur Orly est tirée par le trafic national qui représente la grande majorité du trafic d'Orly actuellement. C'est une croissance qui n'est pas élevée, qui est relativement faible....

Mme SUSCILLON - Je n'ai pas un suivi année par année, globalement, c'est l'évolution 1986 - 1998, on passe de 18 millions à 25 millions, c'est une croissance même si, entre temps, il y a des montées et des descentes, globalement, il y a quand même une croissance tirée par l'évolution du trafic national.

S'il y a eu une faible croissance, c'est en partie dû aux grèves qui ont pu affecter ces dernières années, suite à la restructuration d'Air France, le trafic national qui est le premier à subir les conséquences de ces grèves, et puis au niveau du trafic international, les transferts sur Roissy dûs à la mise en place du hub d'Air France.

Deuxième graphique, après les passagers, les mouvements qui sont peu importants pour le trafic européen, la croissance des mouvements internationaux est en légère baisse. Par contre, ce qui est intéressant, c'est l'évolution du nombre de mouvements sur le trafic national et le décrochage qui s'effectue en 1994 c'est-à-dire au moment de l'ouverture du ciel français à la concurrence, la mise en concurrence a développé des petits modules sur les destinations et a provoqué l'explosion du nombre de fréquences sur la plate-forme.

Une fois qu'on a vu l'évolution des passagers et des mouvements, on a une variable qui reflète la taille des avions, l'emport, qu'on retrouve sur le graphique suivant. L'emport est le nombre de passagers par mouvement, si vous avez une croissance identique entre les passagers et les mouvements, vous arrivez à un emport qui reste constant, et on voit nettement que l'évolution européenne est relativement stable, par contre, on voit nettement la chute de l'emport du trafic national sur Orly ce qui veut donc dire que les avions sur la plate-forme d'Orly sont de plus en plus petits.

Il y a eu l'ouverture à la concurrence mais il y a eu également la mise en place de la limitation à 250 000 créneaux, ces deux facteurs font que les compagnies essaient de monopoliser les créneaux afin d'avoir des réserves.

Le fret sur Orly est en décroissance notoire pour deux raisons, la première, c'est effectivement une décroissance du fret sur le trafic international et la deuxième, la décroissance du fret sur le trafic national qui est principalement due à la diminution de la taille des avions qui fait qu'il n'y a plus beaucoup de place dans les soutes pour emmener du fret, et en 1998, une chute nette due à un transfert principalement visible en 1999 de l'activité cargo d'Air France sur Roissy, il ne restera en fret sur Orly que la partie fret mixte.

Ce transparent correspond à la répartition des créneaux, vous avez une moyenne qui a été calculée sur l'année 1998 qui répartit le nombre de mouvements par tranche horaire, on voit nettement des pointes sur Orly entre 8 heures et 9 heures le matin, et entre 19-20 et 21 heures le soir, vous voyez en rose la part occupée par les lignes d'aménagement du territoire. Sur l'ensemble, on voit que la courbe en rose suit la courbe générale c'est-à-dire que les lignes d'aménagement du territoire se retrouvent aussi dans les pointes et globalement, ces lignes d'aménagement du territoire représentent 10 % du trafic sur Orly.

Sur les créneaux, la limitation à 250 000 est une limitation de créneaux horaires alloués aux vols commerciaux c'est-à-dire les vols payants et on estime à 245 000 la part des vols commerciaux sur la plate-forme d'Orly, la part des mouvements non commerciaux est une part relativement constante dans le temps.

M. BAURENS - Deux remarques sur les graphiques qui sont présentés, premièrement, on a choisi de façon arbitraire tout à fait conventionnelle une période de 10 ans, pourquoi pas, mais j'aurais aimé avoir un point de comparaison supplémentaire très significatif c'est 1974, c'est-à-dire au moment où Orly a eu le trafic maximum et que Roissy a ouvert parce que cela permet de nous donner une idée de l'évolution, il est intéressant de connaître ce qui a été fait en 1974 pour le comparer à ce qui sera fait par la suite, donc j'aimerais connaître ces chiffres en même temps.

M. STAUBLE - Si on part de 1968 jusqu'en 1998, on voit effectivement que jusqu'à la crise pétrolière en 1973 et dès l'ouverture de l'aéroport de Roissy, l'aéroport d'Orly avait dépassé 200 000 mouvements, après, il y a chute à cause de ces deux phénomènes, crise pétrolière et ouverture de Roissy, cela redescend à 150 000 et cela reste entre 150 000 et 200 000 jusqu'à la fin des années 1980 quand le trafic a redémarré dans les années 1986-1987-1988, et au fur et à mesure, effectivement, du transfert des compagnies d'Orly à Roissy, on va rester autour de 200 000 et à partir de 1994-1995, avec la libéralisation du transport aérien, le trafic réaugmente à Orly pour atteindre 240 000.

Mme SUSCILLON - Il ne faut pas oublier que le trafic d'Orly est tiré par la croissance du trafic national et par la mise en place du TGV sur Lyon par exemple et prochainement sur Montpellier, cette croissance basse est vraiment due à la croissance du trafic national qui est de 2 % et en comparaison, la croissance internationale est beaucoup plus forte.

M. BAURENS - Je pense qu'il faut également remarquer au passage, Monsieur le Président, puisque 1972-1973 était le pic, et que nous sommes 25 ans plus tard et que les avions de 1974 n'étaient pas ceux d'aujourd'hui, fort heureusement, et que donc, ils étaient plus bruyants, puisque c'est le sujet qui nous intéresse, par rapport à ceux d'aujourd'hui. Je crois quand même que c'est un élément important qu'il faut prendre en compte dans la réflexion.

Le deuxième point, c'est le problème de l'emport. On nous a montré un graphique sur l'évolution de l'emport, deux remarques à ce propos, c'est une statistique qu'il faudrait que tout le monde ait, c'est l'évolution d'Orly mais tous les aéroports français, tous les aéroports du monde ont connu cette évolution, ce n'est pas une particularité d'Orly, il faut le savoir, le HUB, les vols en correspondance sont désormais une pratique courante dans tous les aéroports et donc, c'est un phénomène là aussi que l'on retrouve partout.

Troisième réflexion, les chiffres eux-mêmes, si vous mettez en parallèle par rapport à Paris Orly l'aéroport de Los Angeles où il y a des longs courriers, vous voyez un emport moyen à Los Angeles qui est inférieur à celui d'Orly, pourquoi ? Parce qu'il y a un mélange important de petits et de gros appareils, et qu'à Paris, malgré tout, et à Paris Orly, on utilise beaucoup d'avions de moyenne capacité et du fait qu'Air Inter était le seul à exploiter sur le réseau métropolitain français, on avait une homogénéité de flotte à un niveau relativement élevé.

Donc, il ne faut pas interpréter cette évolution comme une évolution atypique, c'est une évolution tout à fait normale bien que je pense qu'en terme d'efficacité, il faut plus de vols pour emporter le même nombre de passagers. Et ensuite, il n'y a pas à rougir de l'emport d'Orly par rapport aux autres aéroports, c'est un chiffre tout à fait normal.

Mme SUSCILLON - Je ne crois pas l'avoir présenté comme une notion atypique.

M. VAYRAC (UFCNA) - Je voulais faire remarquer que nous étions ici dans une commission consultative de l'environnement, qu'il y ait des problèmes économiques à régler, c'est certain mais je ne pense pas que cela soit forcément le lieu. Les stratégies d'entreprises, les stratégies commerciales concernent les partenaires économiques, qu'ils viennent ici pour essayer d'adapter leur stratégie en fonction des problèmes environnementaux, c'est une chose, mais je considère avant tout que l'intervention de Monsieur BAURENS est surtout polémique, on nous renvoie à 1974, alors pourquoi ne pas remonter à 1954 à Orly où la situation était quand même beaucoup plus acceptable pour les gens qui y habitaient et à une époque où n'étaient pas encore apparus les avions à moteur à turboréacteur, je crois qu'il faut passer sur ce genre de discussion et avancer pour consacrer un peu plus de temps sur les problèmes qui nous intéressent et qui sont plus à l'ordre du jour que ceux que vous exposez.

M. Le Président - Je crois qu'il faut rappeler la règle du jeu de nos travaux, nous sommes tenus au respect d'un certain calendrier, si on veut arriver à épuiser les ordres du jour, il faut le faire dans le meilleur ordre mais d'un autre côté, ce qui est important aussi, c'est la liberté d'expression. Nous ne pouvons chercher à mieux comprendre les préoccupations des uns et des autres si elles ne s'expriment pas suffisamment, donc merci à chacun de s'exprimer complètement et de le faire brièvement tant qu'il est possible c'est-à-dire comme vient de le faire Monsieur VAYRAC.

M. COUVELAIRE - Je suis tout à fait opposé à la remarque qui vient d'être faite car ce sont des éléments tout à fait essentiels parce qu'il s'agit de défendre l'intérêt commun, l'intérêt de ce pays et de l'Ile de France et ma remarque, c'est qu'il y a une stabilité du nombre de passagers transportés après une décroissance au cours de ces deux dernières années, et qu'en réalité, Orly est l'un des plus grands parmi les neuf aéroports européens et il est le seul en Europe à avoir eu cette décroissance et cette stabilité au cours des dernières années.

M. TOUSSAINT - La commune est citée dans la première réunion par David BOHBOT quand il dit qu'à l'occasion de l'inauguration d'un foyer pour autistes, il n'a pas été possible de prendre la parole dehors, c'était un samedi matin, il était 11 heures et ceci est la vie en permanence des populations des communes environnantes et plus particulièrement de Valenton que je connais bien puisque je suis habitant de Valenton depuis 25 ans et maire depuis 6 ans.

Quand, Monsieur le Président, vous faites état de la liberté d'expression, je pense que la liberté d'expression commence seulement pour les élus et les riverains aujourd'hui parce que par le passé, une certaine expression n'a jamais manqué de se manifester, voire même de décider en lieu et place de celles et ceux qui doivent participer pour ce qui les concerne, je pense qu'ils ont leur mot à dire sur les conditions de vie qui leur sont faites aujourd'hui, et donc, liberté oui, mais il faut prendre soin de respecter celles et ceux qui vivent dans les communes riveraines d'Orly, et donc je dirais qu'en terme de liberté et d'expression, il y a beaucoup de rattrapage à faire en direction des associations qui se sont constituées, c'est d'ailleurs pourquoi j'ai demandé que nous prenions en compte une jeune association forte aujourd'hui de 400 adhérents et qui veut participer aujourd'hui sans attendre à la table des discussions sinon, on risque de se priver d'associations nouvellement constituées et s'en remettre aux anciennes.

Je tenais à le dire car c'est quand même un peu difficile de supporter le genre d'intervention où l'économie devrait l'emporter, j'ai fait partie des combats où il a fallu faire que le couvre-feu existe parce qu'à l'époque, on nous expliquait que c'était la journée et la nuit pour faire en sorte que l'économie soit au rendez-vous alors que le rendez-vous avec le sommeil des gens n'était pas pris en compte, je tenais à le dire, c'est ma première réunion mais j'entends bien participer et faire en sorte que la charte de qualité de la vie prenne bien en compte cette dimension indispensable et utile dans les meilleurs délais.

M. Le Président - C'est très exactement cet objectif qui nous réunit, que chacun puisse s'exprimer, qu'on arrive à se comprendre les uns les autres et qu'on arrive à se mettre d'accord, l'objectif est l'amélioration de l'environnement sonore dans la région d'Orly.

Un petit point d'organisation : il va falloir procéder à la modification de la composition de la commission consultative de l'environnement, donc ce travail va être fait et bien évidemment, si tous ne pourront pas venir, vous savez qu'il y a des équilibres au sein de la commission entre les divers partenaires, les associations représentant les riverains, les élus, les professionnels de la plate-forme et bien évidemment, nous aurons le souci de respecter ces équilibres en proposant la participation de tel ou tel.

Ce n'est pas le sujet qui nous réunit au sein de ce comité mais il est manifeste que toutes les associations de façon générale, toutes les parties intéressées qui souhaiteront s'exprimer devant le comité de rédaction de la charte seront entendues, même s'il sera difficile d'élargir de façon inconsidérée par rapport à l'efficacité de notre travail, simplement, la composition de notre comité de rédaction mais chacun sera entendu, il suffit de le demander et si vous en êtes d'accord, nous organiserons nos travaux pour entendre le temps nécessaire toutes les associations qui souhaiteront être entendues.

M. DESVIGNES - Je représente les habitants de Palaiseau, je voudrais dire à certaines personnes qui représentent des compagnies aériennes bien précises, qu'il ne faut pas confondre, on n'est pas contre l'essor économique etc... mais il faut que les compagnies aériennes comprennent que leur développement à eux se fait au détriment de l'essor économique de certains autres pans entiers de l'économie, ce n'est pas cela ou rien, c'est-à-dire que toute la part que eux vont prendre sera au détriment d'autres pans économiques. On peut en citer un, l'immobilier, si certaines communes se mettent à être survolées la nuit et que le nombre de créneaux horaires augmentent etc..., il est clair que des régions entières et des villes vont être sinistrées. J'appartiens à une ville qui fait partie de cette zone géographique.

Il ne faut pas mettre en avant plus un pan économique qu'un autre, il faut que tout le monde vive et je ne vois pas pourquoi les compagnies aériennes passeraient avant l'immobilier ou avant d'autres secteurs économiques qui ont le droit aussi de vivre.

M. Le Président - Je vous propose de ne pas trop s'arrêter à ces débats de principe, nous aurons l'occasion d'y revenir, je préfère que cela se fasse à partir de l'examen des problèmes concrets qui sont posés autour de la plate-forme.

Aujourd'hui, on pose le cadre, on regarde un peu à quoi tout cela ressemble, il y a quelques idées claires qu'il faut avoir sur les sujets de manière objective, je vous propose de continuer cet examen en étant attentif. Bien évidemment, si vous avez des souhaits de faire préciser tel ou tel élément d'information, n'hésitez pas, peut-être qu'il faudra renvoyer les discussions sur les problèmes de fond dans des instances où elles seront les mieux venues.

M. STAUBLE - Très rapidement un petit zoom sur le trafic IFR d'Orly en vous le présentant sur l'année, sur une semaine et sur une journée, ce sont des données connues mais il est bon de les rappeler.

Vous avez là le trafic 1998 et le trafic pour 1999. Deux petits commentaires.

On a toujours au mois d'août moins de vols commerciaux, c'est une petite baisse mais qui n'est pas très importante, en gros, vous avez là la ligne des 20 000 mouvements par mois que le mois fasse 28, 30 ou 31 jours, donc trafic très stable en août.

Le petit mois de juin, l'année dernière, est dû aux problèmes sociaux à Air France qui a créé cette petite baisse, cette année, elle n'a pas eu lieu, donc vous retrouverez un chiffre qui sera aux alentours de 20 000 par mois. Donc, stabilité, pas de différence entre les différents mois de l'année à l'exception du mois d'août, mais la baisse est très faible.

Toujours en continuant à zoomer, une semaine type de 1999, vous avez du lundi au dimanche, le trafic Orly en nombre de mouvements, le lundi : 762 (je rappelle que le mouvement est un décollage et un atterrissage), du lundi au vendredi, c'est très stable, cela se situe entre 700 et 800, en jour de pointe comme en ce moment, en juin, on dépasse les 800, 812 ou 820, par contre le samedi et le dimanche, il y a une chute du trafic importante à Orly, on est plus près des 500-600, il y a entre 200 et 250 mouvements de différence entre les jours de semaine et les week-ends...et pour être plus précis, le trafic du dimanche est surtout le dimanche soir, le dimanche matin jusqu'au début de l'après-midi est relativement calme en terme de trafic.

Enfin, un dernier transparent sur la journée du 19 juin 1998 pour vous montrer la répartition du trafic, les arrivées sont en rouge, les départs en bleu, on voit très bien la pointe du matin et du soir, il y a une stabilité en milieu de journée.

Ces informations sont connues, il n'y a rien de changé, on a la pointe du matin et du soir et une relative stabilité dans la journée.

M. OLIVIER - A quelle heure s'arrête votre pointe de départ du soir ?

M. STAUBLE - Je prends le dernier, je rajoute deux heures à 21 et 22, ce qui fait entre 23 heures et 23 h 30. Là, on a eu trois départs entre 23 heures et 23 h 30.

M. WEIBEL - Une petite précision sur le trafic de semaine que vous nous avez montré tout à l'heure, il serait peut-être bon de voir le samedi et le dimanche car il est vrai qu'il y a moins de trafic mais quel est le type de trafic et à quelle heure ?

A titre d'exemple, un samedi à midi lorsque vous faites un barbecue chez vous dans votre jardin, vous avez tendance à entendre des gros avions puisqu'il s'agit en général de départs pour l'outre-mer, donc des avions très chargés, pas très hauts qui font plus de bruit que d'autres avions en semaine, en résumé, il y a peut-être moins d'avions mais plus de nuisance.

M. STAUBLE - Je n'ai pas de transparent montrant le détail mais effectivement, la distribution des jours de week-end est différent de celle des jours de semaine, et effectivement, au niveau programmation horaires et types d'avions, il y a des différences. Il ne faut pas faire un lien direct entre le nombre d'avions et les nuisances associées, c'est plus compliqué que cela.

M. RIGAUDIAS - C'est pour donner une réponse qualitative à la question posée, en fait, jour après jour, le programme long courrier reste le même, donc le samedi et le dimanche, on va trouver les mêmes vols que le vendredi, il y aura les départs de la mi-journée des longs courriers, mais par contre, le moyen courrier s'efface, et il ne reste que du moyen courrier en départ du matin le samedi et du moyen courrier en arrivée le dimanche. Ce que je viens de dire est très schématique mais cela explique les variations qualitatives qu'on a vues.

M. Le Président - S'il n'y a pas d'autres questions, nous pouvons passer à l'explication de l'utilisation des pistes.

M. STAUBLE - Vous savez que nous sommes dans une région, à Paris, où les vents sont à dominante ouest, donc 60 % du temps, on va être en configuration ouest c'est-à-dire que les avions vont décoller face à l'ouest et 40 % du temps, ils décollent face à l'est, généralement, malheureusement ou heureusement, ce n'est pas aussi régulier que cela et suivant les mois, vous pouvez avoir beaucoup plus de configurations ouest que est sur une année globalement.

J'ai pris depuis le début de l'année, en jaune, ce sont les configurations face à l'est, en janvier, on a été 22 % du temps face à l'est et 78 % du temps face à l'ouest, donc vous voyez les différences. L'année dernière, au mois de juin-juilllet, vous voyez des gros écarts, on est loin du 60-40, c'est simplement pour dire que l'on peut se retrouver dans des périodes où l'on fait du 80-20. Donc, il y a des périodes longues et importantes où on va rester dans une même configuration.

M. BELOT ( CIPE) - Ne pensez-vous pas qu'il y ait une évolution de la météo sur laquelle vous n'y pouvez rien, bien sûr, c'est-à-dire qu'on voit davantage de décollage maintenant à l'est, il y aurait deux phénomènes, la météo, et, d'autre part, pour une question de sécurité des vols, un calage d'Orly sur Roissy pour les décollages face à l'est ou face à l'ouest avec quelquefois un petit lambda le temps que les vents changent.

M. STAUBLE - Pour Orly, que cela soit face à l'est ou face à l'ouest, on n'a aucun avantage, pour nous, c'est identique.

Sur les éléments principaux qui engagent la météo, vous savez qu'au delà de très peu de noeuds, il faut changer de piste, par contre, vous avez raison, il est plus facile, en terme de gestion du trafic et en terme de sécurité, de travailler dans les mêmes configurations à Orly et à Roissy, mais cela ne joue pas beaucoup car dès que le vent se lève un peu, on doit changer de piste et on travaillera en configuration inverse. Ponctuellement, on peut être amené à garder une configuration qui sera la plus favorable pour Orly pour mieux travailler avec Roissy, mais cela reste à la marge.

M. ROUDIE - J'ai un document publié entre voisins Orly qui fait état du trafic janvier et février, moi je trouve 49 % du trafic côté ouest et 52 % au-dessus de Villeneuve Saint-Georges. Je pense que vous n'avez pas différencié piste 4 et piste 3, et sur la piste 4, il y a 0,31 % du trafic.

M. Le Président - Pourriez-vous nous rappeler quelles sont les pistes 3 et 4 à Orly ? Comment sont-elles positionnées ? Cela nous aidera à comprendre quelles sont les zones affectées et les communes qui sont particulièrement concernées.

M. STAUBLE - C'était mon deuxième transparent, je vais vous montrer par piste et nous allons en repositionner l'utilisation. Il y a une utilisation préférentielle et les résultats ne sont pas surprenants, ils sont le respect de la réglementation.

Sur le transparent, celle qui est centrée est face à l'ouest, configuration face à l'ouest avec la réserve que j'ai présentée tout à l'heure en disant globalement, c'est 60-40, 60 % du temps, nous sommes face à l'ouest mais ce n'est pas réparti de la même manière au cours de l'année.

La piste 3, celle qui est au plus au sud d'Orly, est celle où se font les atterrissages.

Les décollages se font sur la piste 4, vous voyez les chiffres, 99,6 % d'atterrissage en 1998, il y a eu 6 % d'atterrissage sur la piste 3 en face à l'ouest, 98,7 % sur la piste 4 en face à l'est.

Plusieurs explications sont possibles, cela peut être un incident de piste qui rend la piste indisponible, et dans ce cas-là, on va basculer, cela peut être des mouvements sociaux, et dans ce cas-là, on est contraint de passer sur une autre piste, cela peut être aussi des cérémonies officielles, tout cela nous oblige à changer de piste. Mais, je rappelle que tous les travaux sont maintenant faits de nuit, on ne bascule pas du trafic pour faire des travaux la journée, cela a un coût mais la règle est très stricte dans ce domaine.

M. ROUDIE - Je pense que les pistes 3 et 4 sont spécialisées atterrissage décollage et que les temps de roulage au sol pour des raisons économiques font que le décollage se fait piste 4, l'alternance piste 3-piste 4 n'est pas forcément uniquement due à la météo, il y a la météo bien sûr, mais surtout au temps de roulage au sol, si pour décoller de la piste 3 qui passe au-dessus de Villeneuve Saint Georges, il fallait décoller piste 4 pour passer au-dessus de Créteil, il faudrait rouler au sol un certain temps et là, je pense que ce sont 2 ou 300 kilos de pétrole qui partiraient en fumée, c'est l'argument principal, d'abord une perte de temps au décollage puisqu'il faut aller se mettre en place au bout de cette piste, mais pour nous, cela fait 50 % du trafic au-dessus de Villeneuve Saint Georges et 50 % à l'ouest, 50 % à l'est et 50 % à l'ouest et non pas les 30 % annoncés tout à l'heure. C'est une nuance d'importance pour Villeneuve Saint Georges.

M. Le Président - Vous mettez le doigt sur une question qui mérite un examen particulier.

Peut-on disposer en terme d'exploitation de statistiques précises sur le nombre de décollages, le nombre d'atterrissages, la répartition par piste ? Avez-vous ces renseignements ?

M. ROUDIE - Je peux vous confier mon document.

M. Le Président - Nous le joindrons au compte-rendu.

M. STAUBLE - Bien entendu, nous avons toutes les données très précises pour répondre précisément, nous avons dit qu'il y avait en gros 20 000 mouvements par mois à Orly soit 10 minutes d'atterrissage, 10 minutes de décollage, soit vous dites 60 % - 40 %, face à l'est - face à l'ouest et on utilise nos pistes à 99 %.

M. ROUDIE - Pour nous, c'est la nuisance globale, il y a 50 % du trafic face à l'est au-dessus de Villeneuve Saint Georges et 50 % face à l'ouest.

M. Le Président - Nous notons cette difficulté, c'est un point sur lequel on pourra revenir dans la suite de nos travaux, avez-vous terminé cet exposé sur la situation des pistes ?

M. STAUBLE - Oui.

M. Le Président - Avez-vous d'autres observations ?

M. DESVIGNES - Il me semble qu'il existait une piste 2 qui n'est plus utilisée.

M. STAUBLE - L'utilisation de la piste 2 est marginale.

M. DESVIGNES - Pourquoi n'est-elle plus utilisée ?

M. STAUBLE - Je voudrais bien l'utiliser mais on me l'interdit. Cela fait partie du règlement, on ne l'utilise que dans des cas très précis, si vraiment, on a une piste indisponible, mais cela se compte sur les doigts d'une main au cours d'une année.

Je vais peut-être revenir aux chiffres, si on regarde l'année 1998 sur le transparent que j'ai affiché, si on regarde effectivement les chiffres de l'utilisation de la piste nord-sud, la piste 2, on trouve 0,1 % d'utilisation, donc sauf cas tout à fait exceptionnel, fort vent du nord, fort vent du sud, sauf problème sur l'une des deux autres pistes, par exemple, cette année, du brouillard.

M. DUCAMP - Je souhaiterais poser une question. Je comprends que vous présentiez, Monsieur, l'utilisation actuelle des pistes. J'avais posé la question lors de la réunion plénière de la commission consultative de l'environnement pour savoir si le sujet de l'utilisation future de ces pistes, pas nécessairement la même qu'aujourd'hui, serait abordé, je suppose que le moment n'est pas venu, mais il me semble souhaitable de considérer que ce problème n'est pas clos, en particulier l'utilisation de la piste nord-sud pour l'utilisation des aéropropulseurs devrait être examinée de façon attentive.

M. Le Président - Effectivement, on peut noter cela et étudier cette question plus tard dans le code de bonne conduite.

M. OLIVIER - Je voudrais simplement faire remarquer que toute la zone au-dessus de Thiais, Choisy le Roi n'est plus du tout prise en considération dans le plan de gêne sonore, ce n'est donc pas le moment de réutiliser, de réactiver cette zone pour le décollage ou l'atterrissage.

M. Le Président - Monsieur STAUBLE, s'il n'y a pas d'autres observations, vous continuez avec l'analyse des trajectoires et des procédures.

• Les trajectoires de décollages est/ouest
• Les trajectoires d'atterrissages et de décollages face Est

M. STAUBLE - Mon transparent est un peu large, donc j'essaierai de le glisser.... On peut commencer par les procédures de départ et d'arrivée en face à l'est, je vous montre les trajectoires, les espèces de rails, mon transparent est en deux dimensions, nous, nous travaillons en trois dimensions, donc attention, ne prenez pas le trait pour le rail, même si les avions tombaient sur le rail, ils vont plus vite que les TGV.

Nous repartons du terrain d'Orly, la piste 4 au nord, la piste 3, la piste nord-sud très peu utilisée, là, on a un axe ILS 07, on pose préférentiellement sur cette piste, vous avez vu à 99 %, on a ce qu'on appelle un moyen d'aide à l'atterrissage, un ILS qui permet d'être tout à fait axé sur cette piste et de respecter la trajectoire.

Vous avez peut-être entendu parler des travaux que l'on va faire cet été, on change cet ILS 07, c'est une opération qui dure deux mois, on avait une procédure de rechange qui est d'utiliser d'autres moyens sur la plate-forme, c'est-à-dire une arrivée beaucoup plus au nord, pratiquement 10 ° plus au nord, ce qui faisait survoler des communes qui n'étaient jamais survolées, pour éviter cela, on a mis en place un moyen de radio navigation dans l'axe de la piste pour que même pendant la période de travaux, en juillet et août, les avions continuent à être sur cet axe. C'est une opération qui commence la semaine prochaine. Tout cela pour vous dire que nous avons le souci que les données ne soient pas changées pour les riverains même si c'est une opération importante de changement de matériels sur la plate-forme.

M. BELOT - Avec ce nouvel ILS, y a-t-il la possibilité d'un seul axe d'approche ou de plusieurs trajectoires qui sont convergentes et qui, à ce moment-là, induiraient les nouvelles procédures ?

M. STAUBLE - Non, on reste sur l'ILS tout ce qui a de plus classique et pendant la période transitoire, on a pris des précautions pour que cela ne change pas.

M. DUCAMP - Peut-on préciser l'altitude du point de début de descente ?

M. STAUBLE - 3 700 pieds.
Si votre question est : y aura-t-il quelque chose de changé de ce point de vue là ? La réponse est non, on remettra strictement les mêmes procédures, les mêmes altitudes d'intersection.

M. URBAIN - Le terme de rail me parait un peu surréaliste s'agissant du trafic aérien, d'autant que l'on constate souvent que les trajectoires ne sont pas respectées, c'est une vue théorique, c'est un beau dessin et je suis bien placé pour le savoir et mon collègue à côté également, nous sommes bien placés pour vous dire que nombre de trajectoires n'ont pas été respectées jusqu'au bout, c'est-à-dire qu'à peu près à mi-chemin, souvent les avions obliquent carrément sur la droite et viennent traverser des zones habitées, je voulais vous le signaler puisque nous sommes là pour en discuter, cela fera peut-être l'objet d'un débat ultérieur dans la charte mais il est effectif que là c'est constant.

M. RIGAUDIAS - Juste un petit commentaire. Effectivement, les avions ne sont pas sur des rails, hormis donc le dernier segment de l'approche c'est-à-dire lorsque l'avion est sur l'axe ILS où cette fois, on peut parler d'un rail, hormis le premier segment du décollage qui est dans le prolongement de la piste où là aussi les avions sont exactement sur le même axe. Mais, il faut savoir qu'un avion, ce n'est pas une voiture, c'est-à-dire qu'il tourne en fonction de son inclinaison et son rayon de virage dépend de sa vitesse, donc plusieurs avions n'ayant pas le même rayon de virage partant du même axe ne se retrouvent pas sur le même axe, et donc, il y a une dispersion autour de la description de la procédure qui, elle, ne fait pas toutes ces variations et donc il est logique que des avions se trouvent, j'allais dire, parallèles les uns aux autres, et la distance de ces parallèles varie en fonction du parcours sur la trajectoire, voilà à peu près l'explication, donc les avions ne sont pas sur des rails, ils sont dans une zone.

M. NAIN - Nous avons un souci, nous ne sommes pas riverains d'Orly et j'observe sur les trajectoires que nous avons des avions qui vont virer autour de Villescresnes. Or, il apparaît que de plus en plus les avions sont de plus en plus dans le ciel de notre commune, commune de 8 000 habitants qui n'a pas à subir les nuisances aériennes qui ne rentrent pas dans le plan de gêne sonore, et donc on s'interroge d'autant qu'à la commission consultative, les aéroports de Paris (page 39) sont normales d'opérations et on extrait officiellement le terme de zone, normales d'opérations à la place de zone de navigation obligatoire.

Or, je rappellerai que dans les mesures du Ministre Gayssot, il est question de zones de navigation obligatoires, c'est le terme qu'il faut employer et nous souhaitons que la future charte emploie ce terme. Nous espérons au travers de cette zone de navigation obligatoire que les avions n'auront pas à survoler notre commune de 8 000 habitants.

M. WEIBEL - Je ne vais pas en rajouter sur les sorties de trajectoires, mais je voudrais dire une chose, cet aspect est vraiment théorique dans la mesure où sans parler des sorties prématurées qui est un autre débat, mais simplement la sortie en bout ne se fait vraiment pas à cet endroit là, le virage non plus, il se fait un peu en avant, les virages ne sont pas à ce niveau-là, ils sont beaucoup plus hauts et beaucoup plus en amont de la forêt Notre Dame qu'en aval. Il faudrait le corriger parce que cela laisserait entendre que les gens sont vraiment très loin ce qui n'est pas le cas, et je ne parle pas là de sorties prématurées de trajectoire.

M. BONNET - Nous avons de plus en plus d'avions qui disposent de bases de données informatiques de plan de vol, nous activons une trace qui est en principe celle-ci, cependant, comme l'a précisé Monsieur RIGAUDIAS, ce calculateur va intégrer la vitesse de départ et de ce fait, cela anticipe légèrement. Effectivement, nous reconnaissons que tout en étant pour nous sur la trajectoire qui est demandée afin de respecter, nous avons différents axes, on nous demande de quitter un axe à un certain point pour rejoindre un autre à un autre point qui est une autre contrainte par rapport à des communes au sud dont on ne doit pas assurer de nuisances au-dessus, et de ce fait, on nous propose automatiquement une trajectoire et à moins de reprendre en manuel et de ne pas suivre cette trajectoire, nous ne sommes pas sur la trajectoire d'origine, c'est un petit problème technique qu'il faudrait revoir ou sinon mettre les cartes en conformité avec la réalité.

M. Le Président - Avez-vous le sentiment que la déviation est très importante ?

M. BONNET - Cela dépend des vitesses, nous sommes dans des vitesses de 210-240 noeuds, les déviations peuvent donc être importantes, on peut avoir un écart d'un nautique ce qui représente 900 à 1 800 mètres.

M. NAIN - Je remercie Monsieur de la véracité de ses propos, et je voudrais quand même rappeler que quand on va à la maison de l'environnement et qu'on regarde le système Sonate, on nous dit : nous sommes dans les couloirs aériens, on est dans la zone de navigation obligatoire. Ce que vous venez de dire confirme effectivement ce que nous disons c'est-à-dire que les avions ne sont pas dans la zone de navigation obligatoire et je vous en remercie.

M. LEVY - Nous sommes, il est vrai, très éloignés des aéroports d'Orly et de Roissy et notre ciel était jusqu'à maintenant relativement épargnés par la présence d'aéronefs, mais depuis quelques temps, nous constatons une présence accrue et anormale et nous commençons à subir des nuisances qui nous étaient jusqu'à maintenant épargnées et nous souhaiterions en connaître la raison.

M. BELOT - J'aimerais savoir s'il y a des écarts qui sont demandés de façon régulière quand cela s'impose par le contrôle aérien, le contrôle d'approche à l'arrivée surtout quand il y a engorgement du trafic, il y a bien des procédures d'attente mais hormis cela, pour une bonne coordination du trafic, la sécurité des vols, le contrôle aérien, l'approche ne doit pas amener à faire changer les routes pour arriver sur l'axe.

M. DESVIGNES - Tout à l'heure, vous avez dit : " je tiens à vous rassurer, quand on aura installé le nouveau matériel, rien ne sera changé, tout sera comme avant ", mais cela ne nous rassure pas du tout, parce que justement, ce que nous espérons, c'est que les choses changent et en particulier, nous, à Palaiseau, on trouve particulièrement aberrant de survoler Palaiseau alors que les avions pourraient passer au-dessus des lignes à haute tension du TGV, de l'autoroute où il n'y a pas d'habitation et à ce moment-là, il faudrait effectivement que les avions fassent un léger virage sur la gauche. Tout à l'heure vous avez dit que le matériel que vous allez installer n'était pas du tout un système d'approche courbe, cela ne nous rassure absolument pas du tout, cela veut dire qu'on n'a pas d'espoir.

M. STAUBLE - Je répondais très précisément sur un équipement en disant : on change l'équipement, on ne met pas un équipement différent, mais avec ce nouvel équipement, on n'aura pas de possibilité nouvelle en terme de trajectoire.

M. ROUDIE - Juste un chiffre, j'ai constaté par décollage beau temps, face à l'est, 10° d'écart au décollage à droite, ce qui expliquerait toutes les petites nuisances supplémentaires, c'est une mesure qui peut être entachée d'erreur, j'ai fait cela sur une carte, j'ai trouvé 10°, par rapport à la piste 3, la tolérance est de 3°, 1,5° de chaque côté, mais là, on est à 8-10°, c'est-à-dire que vous passez au-dessus du parc de Villeneuve Saint Georges, je n'y vois pas d'inconvénient mais c'est le seul endroit où les gens peuvent venir se reposer ou jouer avec leurs enfants.

M. Le Président - Que pouvez-vous répondre à tout cela ?

M. STAUBLE - Je ne peux pas répondre si je n'ai pas les données, vous savez qu'au niveau de mon service, toutes les déviations de trajectoires sont analysées, font l'objet de compte-rendu et de P-V d'infraction, et je sais que pendant 15 jours, un suivi a été fait par le service OAZCA avec des associations de riverains sur le départ est, on devrait donc avoir maintenant une très bonne vue sur les problèmes que nous avons et qu'il faut résoudre. Nous avons un point où il faut tourner, faut-il anticiper ou attendre ce point ? Un avion en 30 secondes fait 2 ou 3 kilomètres, cela va très vite, une petite déviation, une petite erreur....

M. ROUDIE - 10°, c'est énorme.

M. Le Président - Vous aurez une information plus précise, une étude a été faite en coopération avec les experts et les associations sur ces passages, cette étude vous sera évidemment commentée à une prochaine séance.

M. ROUDIE - Notre question portait sur le respect des trajectoires.

M. Le Président - C'est une question que nous retrouverons à plusieurs reprises.

M. STAUBLE - Pour terminer sur ces trajectoires, vous avez donc la piste 4 qui est utilisée par les gros porteurs, les jours d'été quand il fait chaud.

Je vous présente un autre transparent, ce sont les arrivées d'Orly face à l'ouest, journée du 20 juin 1997, c'est un jour où il fait chaud, c'est un jour où on a beaucoup de trafic, les taches sont sans doute les enveloppes les pires que l'on puisse avoir. A une période creuse de trafic, un jour où il fait moins chaud, les avions vont plus vite, les taches sont de couleur différente et plus petites. Attention à ce genre de schéma car par exemple, le flux qui vient du nord est représente 14 vols, et 14 vols qui manifestement ne sont pas bien sur la trajectoire, des flux plus volumineux vous paraîtront plus desserrés alors qu'on a 160 vols venant du sud-est et 14 vols venant du sud-ouest.

En jaune, cela veut dire qu'on est près de la piste, ce sont des avions qui sont effectivement sur l'axe ILS, ce qui vient du sud-ouest fait le tour par le sud de Paris, ce qui vient du sud-est passe par Melun, ce qui vient du nord est un flux relativement peu important et s'intègre à ces deux flux principaux.

En jaune, c'est donc notre axe ILS, interception à 3 000 pieds, en vert, entre 900 et 1 600 mètres, (je ne suis pas en hauteur, c'est en altitude pression), en bleu, je me situe entre 1 800 et 2 700 mètres et en rose, je suis au-dessus de 2 700 mètres. Si je prends une configuration face à l'ouest, il y a une configuration donnée, si je prends une autre configuration, les procédures sont autres.

Tout ce travail est nécessaire aux contrôleurs pour pouvoir traiter les avions qui arrivent, il faut réguler ces flux pour amener les avions sur la piste les uns après les autres en créant le minimum d'attente.

Je poursuis sur le couvre feu et les évolutions annuelles des dérogations couvre feu. J'ai un transparent qui commence en 1987, c'est l'évolution annuelle des dérogations utilisées par Orly cause couvre feu depuis 1987, on est passé de 500-600 et depuis le début des années 90, on est entre 40 et 50. Cette année, par exemple, nous avons eu une journée de neige le 12 janvier et les vols ont été retardés et il y a eu des dérogations liées à ce problèmes ponctuel, mais c'est vraiment ponctuel, cela arrive une fois par an, on est plutôt entre 35 et 40 dérogations sur l'année, si on prend les 52 semaines, cela veut dire qu'il y a une dérogation toutes les semaines et demi.

M. LEVY - Est-ce que les avions postaux sont concernés par la réglementation nocturne ?

M. STAUBLE - On n'a plus d'avions postaux à Orly, mais on peut avoir des vols d'Etat qui ne sont pas soumis à dérogation.

M. BAURENS - Je voudrais, à propos du couvre-feu, insister sur le caractère de plus en plus contraignant du couvre-feu. Pourquoi ? Parce qu'avec l'encombrement de l'espace aérien européen, nous sommes soumis à des retards importants qui n'ont rien à voir avec Paris évidemment, qui ont à voir avec les autres centres de contrôle aérien, ce qui nous oblige à arriver en retard, donc au-delà du couvre-feu. Or, le respect du couvre-feu étant, nous sommes obligés de prendre les dispositions, soit d'annuler le vol, soit d'aller à Roissy, donc vous voyez qu'à la fois, le nombre de dérogations a notablement diminué mais le nombre de dérogations potentielles que les conditions objectives d'exploitation nous imposent est de plus en plus contraignant, ce qui ne veut pas dire que nous remettons en question le couvre-feu, mais je voudrais bien qu'il soit acté que l'effort constant et accru des compagnies aériennes pour respecter le couvre-feu est important.

M. MAGNIN - Dans cette histoire de couvre-feu, tout le monde convient qu'il n'est pas question de le remettre en cause dans sa forme actuelle à Orly. Il est clair que ce sont bien évidemment les compagnies françaises basées qui sont les plus pénalisées dans l'exploitation puisque les compagnies non basées ont beaucoup moins de pénalités en allant à Roissy sur un vol détourné, donc opérationnellement, c'est une contrainte très lourde.

Je tenais à le rappeler parce que dans la situation du trafic aérien aujourd'hui, quand on est en situation de dérouter un avion de ne pas pouvoir repartir, il arrive que le programme pour les clients du transport aérien devienne intenable pour la plupart des compagnies aériennes et c'est une des raisons pour lesquelles on se débat de plus en plus les uns les autres parce qu'avec nos propres flottes, y compris pour les grandes compagnies, il devient extrêmement difficile avec toutes ces contraintes d'utiliser nos avions.

M. VAYRAC - Je suis membre de la commission nationale de prévention des nuisances et à ce titre, j'examine les procès-verbaux avec la commission, des infractions qui sont commises. Le couvre-feu n'est pas plus pénalisant pour une compagnie française que pour une compagnie étrangère, si elle arrive en retard, l'avion est dérouté sur Roissy et à Roissy, si l'avion est un chapitre 2 qui est soumis à des contraintes réglementaires sur Roissy la nuit, il a un dossier qui est examiné avec une amende dans une fourchette entre 10 000 et 50 000 F. C'est un problème de flotte, ceux qui ont des flottes de chapitre 3 sont sûrement pénalisés commercialement puisqu'ils débarquent leurs passagers à Roissy alors que c'était prévu à Orly, mais sur le plan des pénalités, au regard de la réglementation existante, tout le monde est presque pareil.

M. MAGNIN - Vous n'avez pas compris le sens de mon propos. Je voulais dire par compagnies basées que le fait qu'une compagnie qui montre ses programmes sur le plan mathématique, par exemple, va opérer un vol le soir sur Orly-Tunis, il est clair que cette compagnie déroutée qui faisait un vol aller-retour puisque la plupart des compagnies font partir un avion d'un point et le ramène le plus rapidement possible, particulièrement les compagnies basées qui ne passent pas des nuits entières à quelques exceptions près à Orly, ces compagnies-là ont le déroutement sur le moment, donc pour la journée A, vont avoir des passagers qui vont être ramenés d'Orly à Charles de Gaulle puisque l'avion n'a pas pu se poser le soir, et l'avion repart.

Pour nos compagnies, en particulier moyen courrier, nos avions ne volent pas tant que cela la nuit et ont de nombreuses nuits à Orly basés. Il est clair qu'un avion qui a loupé le couvre-feu et qui se pose à Roissy entraîne un repositionnement de l'avion car il est très difficile de commencer sa journée en reconvoquant 100, 300 ou 500 passagers le lendemain matin pour repartir de la base originale prévue pour nos passagers.

C'est mon propos pour les compagnies basées, propos qui se traduit pour les compagnies comme les nôtres en dizaines de millions de francs annuels. Je voulais le rappeler et il ne s'agit pas de faire pression sur quoique ce soit à travers le couvre-feu, c'est pour que tout le monde ait conscience de ce que cela représente pour les partenaires que nous sommes du secteur économique.

Donc, il y a bien une différence entre les compagnies basées et non basées et ce sont donc les compagnies françaises qui sont vos voisins et qui sont des compagnies nationales qui ont le problème majeur lié à ce couvre-feu moins que nos compatriotes étrangers.

M. VAYRAC - Un dernier mot pour élargir le débat. C'est vrai que tout ceci est très contraignant, mais les gens qui arrivent sur Roissy ou sur Orly le soir, aux alentours du couvre-feu, accusent parfois des retards qui sont accumulés au fil des escales et qui sont liés au trafic aérien en général sur l'ensemble des plates-formes mondiales.

Tant que l'on continuera à développer des plates-formes aéroporteurs dans des milieux très urbanisés comme Orly, les partenaires économiques auront des difficultés de plus en plus grandes à travailler, donc la solution, c'est de construire les aéroports à la campagne là où il y a un minimum de personnes ou pas de personne du tout, et de les protéger, mais cela n'a jamais été fait jusqu'ici.

Si vous voulez encore être plus proches de Paris, utilisez les Champs-Elysées comme piste pour ne pas faire un aéroport, on sera sur place !

Peut-être mon propos vous semble excessif, mais c'est un peu cela, Orly, c'est quand même 450 000 habitants dans les seules 28 villes riveraines et beaucoup d'autres autour sont touchées et beaucoup plus loin, donc c'est presque 1 million de personnes qui subissent les nuisances...

Que vous ayez une activité, on ne veut pas s'opposer à vous en tant que riverains, en tant qu'acteur économique, le problème n'est pas là, à partir du moment où votre activité ne nous rend pas la vie impossible, on ne va pas se mesurer à vous, c'est sûr, mais à partir du moment où vous nous pénalisez, où on ne peut pas vivre, où on est dépouillé de nos biens immobiliers qui ne valent plus grand chose et qu'on nous dise : il ne fallait pas venir là...on dit : non et plus cela ira, et plus on se rebiffera dans ce domaine-là.

C'est peut-être quelque chose qui vous dépasse, vous, les acteurs économiques, et nous, les riverains, c'est un problème de gouvernement, de décision politique mais il faut arrêter de développer dans les zones très urbanisées des installations telles que les aéroports.

M. Le Président - Je crois que ce sont les questions qui reviendront quand nous examinerons notamment les problèmes de temps d'exposition au bruit, puisque les temps d'exposition au bruit sont justement faits pour éviter la poursuite de l'urbanisation dans les zones considérées comme trop exposées aux nuisances sonores.

M. STAUBLE - J'ai encore deux transparents. Le premier porte sur les dérogations couvre-feu, il montre que les couvre-feux accordés sont en général entre 23 h 30 et minuit. Sur les 6 heures de nuit qui restent, sur l'année, il y a eu 5 dérogations et quand on regarde, ce sont souvent des 0 h 05 ou des 0 h 07, 5 en 1997 et 7 en 1998. J'ai regardé avant de venir ce qu'on avait fait depuis le début de l'année 1999, j'en ai trouvé 3 réparties entre 0 h 05, 0 h 07, 0 h 12, ce qui fait 3 à 400 passagers, non compris les vols d'Etat.

Dernier transparent, évolution du taux des mouvements chapitre 2. Cette évolution est primordiale, on avait un taux proche de 40 % en 1989, nous avons un taux maintenant de 5 % et vous savez qu'à terme, les chapitre 2 vont être interdits.

M. Le Président - Nous avons vu le couvre-feu, la limitation des créneaux horaires, avez-vous encore quelque chose à nous montrer sur ce sujet ?

Nous pouvons peut-être passer au projet d'arrêté de limitation des nuisances.

M. LECHANTEUR - On va vous distribuer le projet d'arrêté d'Orly dans sa version d'hier soir, vous voyez, on y a travaillé jusqu'au bout.

Il s'agit d'un arrêté qui prend en compte les décisions déjà annoncées du Ministre sur deux objectifs principaux.

Le premier est de garantir qu'il n'y aura pas d'augmentation du nombre de chapitre 2 à Orly, certains s'étant exprimés sur le fait qu'on avait restreint l'utilisation des chapitre 2 à Roissy et qu'il risquait d'y avoir une dérive par glissement d'un certain nombre de chapitre 2 de Roissy sur Orly, le Ministre avait dit : ceci ne se fera pas, nous garantissons que le nombre de chapitre 2 à Orly n'augmentera pas.

Comment faire cela ? La seule méthode efficace est d'imposer à chaque compagnie de conserver le nombre de mouvements par rapport à une année de référence qui sera 1998, donc chaque compagnie n'aura pas le droit d'augmenter son nombre de vols chapitre 2, donc son nombre de mouvements, atterrissage ou décollage, par rapport à l'année 1998.

Bien entendu, dans ce type de mesure, il faut conserver une petite marge de manoeuvre pour les compagnies d'une part, qui n'ont pas fait beaucoup de vols dans l'année 1998, et pour les compagnies qui voudraient rentrer sur la plate-forme d'Orly, et c'est ce qui vous explique que le nombre sera soit le nombre effectivement réalisé par la compagnie, soit le chiffre 52, 52 représentant un mouvement toutes les semaines, c'est-à-dire un atterrissage et un décollage, donc une rotation, une fréquence tous les 15 jours.

Le deuxième point, et en cela, on continue la discussion de tout à l'heure, pour que l'on puisse avoir également la garantie du respect de ces fameuses procédures dans cette fameuse zone de normale opération ou de navigabilité obligatoire, dans le cas où effectivement, ces procédures ne seraient pas respectées en fonction des normes, il pourrait y avoir une infraction qui serait sanctionnée dans la même procédure que les infractions qui sont sanctionnées sur Roissy ou sur d'autres plates-formes puisqu'aujourd'hui, nous avons des cas à Toulouse en cours d'instruction.

Ce sont les deux grands objectifs, les deux grandes décisions annoncées par Monsieur Gayssot et confirmées à la dernière table ronde.

Pour aller dans le détail de cet arrêté, dans les dispositions, il y a bien entendu quelques exceptions ou dérogations, le cas de la sécurité est jugé par le commandant de bord, et il est bien évident qu'on n'ira pas mettre une infraction à une compagnie dont le commandant de bord a rempli les consignes de sécurité, les vols sanitaires et humanitaires et puis aussi, pour des raisons de sécurité dans le cadre où le couvre-feu impose au commandant de bord une trajectoire, une procédure particulière.

Ce projet d'arrêté pour des questions de publicité aéronautique serait pris dans les prochains jours et mis en oeuvre à partir du 1er octobre 1999 ce qui vous explique que l'on a fixé pour le dernier trimestre un quota de mouvements qui correspond à 25 % du quota de mouvements de l'année 1998, toujours par compagnie, 100 % en 2000 et 2001 et 25 % en 2002 puisqu'en 2002, les chapitre 2 auront disparu au mois de mai.

Dans des cas très particuliers et sur dossier très étayé et soumis à la DGAC, et dans la limite de 10 %, les compagnies qui en feront la demande et qui le justifieront correctement pour des questions économiques, très clairement en cas de mise en cause de la société, pourront obtenir une dérogation spécifique qui augmenterait leur quota de 10 % par rapport au nombre de vols constatés en 1998.

Et enfin, comme toujours dans ces cas-là, le nombre de mouvements effectués avec des chapitre 2 est rendu public.

M. Le Président - Pouvez-vous nous éclairer sur ce qu'est une clairance ?

M. LECHANTEUR - C'est l'autorisation donnée par le contrôle de prendre une procédure particulière, soit le départ, soit l'arrivée suivant telle ou telle procédure, c'est en fait un ordre du contrôle.

M. OLIVIER - Une première question : qu'en est-il des chapitres 2 hutchkités dont l'effet est insignifiant et tout le monde le sait ? Est-il prévu d'autoriser de nouveaux avions à être équipés de ces " huskits " ?

M. LECHANTEUR - Un projet de directive a été soutenu par la France avec un certain nombre de discussions au niveau européen, ce projet de directive est d'ailleurs passé au statut de règlement, c'est-à-dire qu'il est directement applicable donc traduisible dans le droit des états européens, et vous savez qu'il a subi quelques petites pérégrinations avec nos amis américains.

Ce règlement est paru au Journal Officiel de la Communauté Européenne du 4 mai 1999, on pourra l'annexer au compte-rendu et il reprend des interdictions d'immatriculation et des interdictions d'exploitation des avions " huskités ".

Je vais vous donner les principes généraux et je vous ferai passer un papier à annexer au compte-rendu.

Il y a une règle de non addition c'est-à-dire que les compagnies aériennes n'ont pas le droit d'acheter des avions " huskités " et de les inscrire sur le registre d'immatriculation. Dans la négociation qui a eu lieu avec les Américains, cette règle a été reportée au mois de mai 2000.

Quand vous avez déjà un avion chapitre 2, vous pouvez l'utiliser puisque la compagnie aérienne a le droit de l'utiliser, puisqu'elle en a le droit jusqu'en 2002, elle a le droit aussi de " l'huskiter " jusqu'au mois d'avril-mai de l'an 2000.

Il y a une règle d'exploitation qui empêche les avions immatriculés par des pays tiers d'utiliser les avions " huskités " après le mois de mai de l'an 2000.

Voilà globalement l'organisation de ce règlement qui est donc un règlement européen.

M. RIGAUDIAS - Juste une précision, les avions chapitre 2 immatriculés en Europe peuvent être " huskités " jusqu'en 2002, ils existent dans le registre en tant que chapitre 2, ils peuvent être exploités jusqu'en 2002 et donc jusqu'en 2002, ils peuvent à ce moment-là franchir la barre en étant " huskités ", ceux qui sont déjà inscrits sur les registres, un nouveau ne peut plus rentrer après 2000, donc comme il ne peut pas rentrer en étant " huskité ", il ne pourra pas rentrer sans être " huskité " même si c'est pour être " huskité "é après et on ne peut pas rentrer un chapitre 2 depuis 1991.

Deuxième précision, pour les avions étrangers, on n'a plus le droit d'en exploiter de nouveaux, c'est-à-dire qu'un avion qui avait touché le territoire européen avant mai 2000 peut continuer à venir, un autre matricule ne peut pas, c'est assez complexe à expliquer, mais effectivement, en termes là aussi un peu grossiers, c'est une non addition, il n'y aura pas de nouveaux matricules.

M. BAURENS - Je voudrais vous donner une information. Tout le monde n'est peut-être pas au courant de ce qui s'est passé ces derniers mois ou ces dernières semaines, mais pour illustrer un peu la complexité du sujet, tout au moins l'importance des décisions qui sont prises, il faut savoir que les Américains ont fait savoir de façon très explicite que les avions chapitre 2 " huskités " appartiennent au chapitre 3, règle OACI internationale, convention de Chicago, signée par la France.

Je vous rappelle que les conventions internationales surpassent les lois, donc même une loi passée en France sur ce sujet ne pourrait pas être appliquée parce que la France a ratifié la convention de Chicago qui dit que les avions " huskités " 2002 sont chapitre 3. Donc, quelle que soit l'appréciation que l'on puisse porter sur la qualité de ces avions, la règle est internationale et s'impose à tout le monde.

Deuxièmement, les Américains ont dit et ont fait savoir de manière très explicite que si les Européens et si la France ne voulaient pas se conformer à cette règle de la convention, les Etats-Unis interdiraient purement et simplement l'atterrissage de Concorde sur leur territoire c'est-à-dire, en termes clairs, c'est la mort de Concorde.

Il faut le savoir et être très prudent dans ses appréciations.

M. Le Président - Je ne voudrais pas conclure de votre intervention que le Concorde va se poser à Orly... Monsieur RIGAUDIAS va nous rassurer.

M. RIGAUDIAS - Non, Monsieur le Préfet, je ne vais pas vous rassurer, je tiens à clarifier simplement la situation.

La loi européenne est très claire dans son texte, elle est en contradiction avec d'autres lois effectivement internationales, il y a donc un litige actuellement. Il est clair que les mesures de rétorsion ne seront sûrement pas limitées à Concorde, c'est quelque chose qui devra être traité à l'OMC, c'est une cause de querelle économique importante, il ne faut pas sous-estimer la chose, je crois que tous les états essaient de s'employer dans les mois qui viennent à trouver un compromis, je dirais, au jour d'aujourd'hui, que ce compromis ne se trouve pas. Espérons qu'il arrivera plus tard.

M. LECHANTEUR - Pour le moment, le règlement est signé, donc il s'applique à la date d'application c'est-à-dire au mois de mai 2000, s'il se passe des choses, on vous le dira mais le règlement est signé et la moindre des choses et la moindre des conclusions de l'intérêt de cette passe d'armes avec les Américains, c'est d'avoir fait sentir d'un peu plus près les problèmes d'environnement que nous avons en Europe.

Sur le sujet des chapitres avec des limites de chapitres qui sont relativement vieilles aujourd'hui, sur le chapitre 3, ce qui pose le problème des avions " huskités " qui sont à la limite du chapitre 3, ceci devrait faire avancer sérieusement la discussion, cela ne veut pas dire que cela va être réglé en 5 minutes mais cela permet de faire avancer la discussion.

Et dans ce litige, il y a la convention de se voir un peu plus souvent d'ici l'an 2000 pour essayer de faire avancer ce sujet d'un nouveau chapitre 3, je ne sais pas comment il s'appellera, avec toujours des délais car bien entendu, les avions d'aujourd'hui ont des normes qui sont respectées et qui doivent durer un certain temps puisqu'un avion a une durée de vie assez longue, mais pour que cela puisse avancer sérieusement dans l'avenir.

M. OLIVIER - Y a-t-il dans la salle un technicien qui puisse me dire de façon précise quel est l'effet du " huskit " sur la nuisance sonore ?

M. RIGAUDIAS - Un avion hutchkité est un avion qui a subi des modifications sur son moteur et sur sa nacelle. Pour répondre très brièvement, disons qu'entre un avion non " huskité " et un avion " huskité ", il existe 15 dB d'écart sur les trois points de mesure, c'est une modification qui est significative, j'entends bien sur le plan technique, il y a bien une différence entre les deux avions et indiscutablement, " l'huskité " est plus silencieux que l'avion d'origine.

Pour autant, en termes techniques, les avions modernes qui ont été conçus 20 ans plus tard, sont encore meilleurs et donc statistiquement, les avions " huskités " sont moins bons ou représentent une technologie moins performante que les avions qui sont performants c'est-à-dire ceux à très haute dilution qui ont été conçus après les années 1985.

M. Le Président - Si ma mémoire est bonne, il y avait eu pour Roissy un dossier technique que certains ont réussi à comprendre, peut-être pourrait-on le joindre aux documents qui vous seront communiqués.

On sait maintenant très clairement que c'est un dispositif qui présente des vertus mais qui pour autant n'est pas conforme aux normes que nous souhaitons voir respecter et qui le sont désormais par des avions modernes.

M. RIGAUDIAS - Ils sont conformes aux normes en vigueur, disons qu'ils ne représentent pas l'état le plus performant d'une technologie. Pour autant, économiquement aussi, cela ne représente pas la même valeur, donc " on en a pour son argent ", ce sont d'autres considérations. C'est un progrès par rapport à l'état antérieur, ce n'est pas le nec plus ultra de ce que l'on est capable de faire quand on a l'argent, le temps et éventuellement les capacités industrielles.

Le projet d'arrêté sur la limitation des nuisances à orly

M. VAYRAC - Monsieur LECHANTEUR, je crois que l'arrêté que vous nous présentez ne répond pas tout à fait aux attentes des riverains, du moins dans une partie de sa rédaction, et en particulier en ce qui concerne l'exploitation des chapitre 2 sur Orly, tout au plus, il essaie de préserver l'état actuel des choses.

Je crois m'être bien exprimé autant au conseil régional qu'aux tables rondes organisées par le Ministre, les riverains attendent une amélioration, je voyais plutôt un arrêté dans le sens de restriction de ces chapitre 2 sur certaines plages horaires pour créer un effet de dissuasion pour les utilisateurs, par exemple, entre 20 h et le couvre-feu et le matin entre 6 et 8 heures, alors que là, on a pratiquement le statu quo.

Il y a quand même aussi certains points qui, je le crains, vont ouvrir la porte à une non application du système car on parle d'exploitants techniques de l'aéronef. Il y a un certain nombre de compagnies, pour ne pas dire toutes, dont certaines sont présentes ici, qui affrètent des avions quand elles n'ont pas dans leur flotte ce qu'il faut, et les affréteurs, on les prend souvent dans des petites compagnies qui ont 3 ou 4 avions, évidemment, si on leur réduit leur potentiel, ils vont avoir beau jeu de prétendre tout de suite et avec une certaine logique d'ailleurs, qu'on remet en cause leur activité économique, donc ils auront déjà la dérogation de fait. Et là, cela sera encore la porte ouverte à ce qu'il ne se passe rien.

Je pose la question : dans votre rédaction, l'exploitant technique, c'est une chose mais à qui va-t-on comptabiliser ? Apparemment, à l'exploitant technique, l'exploitant technique, on va pouvoir les multiplier. Actuellement, je le vois au niveau de la commission nationale de prévention des nuisances, vous avez une multitude de petites compagnies qui se créent en rachetant les vieux avions des compagnies plus importantes, plus performantes, qui ont plus de moyens et qui ont 4 ou 5 avions. Par exemple, la règle de l'éviction d'un appareil au bout de 25 ans d'âge avec une possibilité de dérogation de 3 ans n'est pas appliquée, parce que s'il a 4 avions et qu'on lui en enlève 1 qui a 29 ans, on lui enlève 25 % de son potentiel, donc il a droit à une dérogation, et l'avion vole ou volera jusqu'à ce qu'il tombe normalement dans ces conditions-là.... C'est le type de dérogation qui n'est pas clair dans votre arrêté.

Je retiens de tout cela que pour les chapitre 2, ce n'est rien du tout, les riverains n'obtiennent rien du tout, au plus, on peut peut-être espérer qu'en 2002, ce sera plus si les personnes exigent l'arrêt de l'exploitation de ces appareils, mais enfin, jusqu'en 2002, on les aura.

Le seul point positif, c'est peut-être le contrôle du respect des trajectoires dans leur cône de dispersion, c'est un petit point mais cela ne va pas plus loin pour moi et je souhaiterais qu'on aille un peu au-delà.

M. MAGNIN - Je voudrais juste rappeler une chose encore une fois essentielle sur ce qu'est le transport aérien.

On est peut-être la seule industrie dans ce pays à qui on a demandé en 15 ans un effort absolument colossal de renouvellement de la flotte. Je suis dans une compagnie, CORSAIR, qui avait des Caravelles et à qui on a dit en 1985, et à juste titre : " les Caravelles, c'est terminé ". On a donc eu 2 ans pour se retourner et on a des Boeing 737-300 chapitre 3, et plusieurs transporteurs ont été dans la même configuration.

10 ans après, on nous redemande un nouveau pas, et je le dis franchement, ce pas, nous sommes avec vous, nous voulons le franchir, parce que si on ne le franchit pas, on n'aura pas cette synergie qui nous permet de nous développer ensemble, il faut que l'on soit tous conscients que nous voulons aussi cette synergie, par contre, cet effort absolument colossal qu'on nous demande n'a été demandé à aucune industrie. Cela fait 40 ans que les autres industries dans ce pays nous polluent, j'habite Charenton, je commence à voir installer sur l'autoroute A4 des panneaux anti bruit au bout de 25 ans, la SNCF est dans la même situation, elle a mis 50 ans à arrêter ses machines à vapeur qui ont pollué la banlieue en terme de fumées, on nous demande en 15 ans un effort absolument colossal et on est en train de le faire.

C'est vrai que cet arrêté ne répond pas aux demandes avant 2002, mais il faut savoir à quel point c'est difficile pour les opérateurs aériens. On nous demande d'acheter des avions à 100 millions de dollars, je vois nos ministres se vanter de la réussite exceptionnelle d'Airbus, pour qu'il y ait réussite exceptionnelle d'Airbus, il faut qu'il y ait une réussite derrière des compagnies aériennes, des opérateurs. Airbus produit des avions qui répondent à vos attentes, à condition qu'on puisse les acheter. C'est le débat de fond et c'est une des raisons pour lesquelles peut-être aussi, dans cet arrêté, on essaie de faire comprendre à tout le monde qu'il faut nous donner un pas raisonnable, et c'est cela le dialogue avec vous, si on n'a pas un pas raisonnable, on ne pourra pas franchir ce pas, on nous demande en 15 ans un effort colossal, encore une fois quelles sont les industries dans ce pays qui ont fait cet effort en terme de pollution ?

Je crois que c'est vraiment le fond du débat et c'est cela la concertation avec vous, je ne crois pas qu'il y en ait d'autre. Et là où on doit être totalement vigilant c'est sur le point que nous avons abordé au début de cette réunion, les histoires de trajectoires, la façon dont on doit travailler avec vous, avec les experts qui doivent répondre à des vraies attentes de votre côté, et là, on est complètement prêt à le faire, mais il faut aussi qu'on reste raisonnable, c'est une activité qui devient totalement privative avec ses limites, on ne pourra pas toujours remettre 20 milliards dans notre compagnie nationale, c'est un débat qui a été tranché par la collectivité nationale, je crois qu'il faut que nous soyons conscients, les uns et les autres de tout cela.

M. LECHANTEUR - Je voudrais répondre à deux soucis exprimés par Monsieur VAYRAC.

D'abord rappeler, et je l'ai dit au départ, que c'est un engagement du Ministre et qu'on le met en oeuvre, on est là pour se concerter et discuter, et on verra bien ce qui sortira de nos travaux.

En ce qui concerne la crainte des dérogations qui pourraient être données facilement, on avait le même type de dispositif pour un arrêté pas tout à fait équivalent à Roissy, sachez que bien entendu, la Direction des transports aériens qui gère ce genre de situation à la DGAC a eu un certain nombre de demandes en 1998 pour pouvoir déroger dans le cadre de l'arrêté aux contraintes qui avaient été données. De mémoire, il y en a eu 4 ou 5 pour une période très courte, et pour un certain nombre d'avions seulement.

Donc, sachez bien que les dossiers sont regardés très précisément et qu'il ne s'agit pas que la compagnie aérienne envoie une lettre du style : " je vais mettre la clé sous la porte si vous ne me donnez pas la dérogation ", cela ne marche pas du tout ainsi, des discussions s'engagent avec la compagnie et on regarde pourquoi, on a la tutelle des compagnies, on connaît leurs comptes, on regarde très précisément ce qui se passe et ce que l'on peut leur donner.

Ce n'est pas la première fois, Monsieur VAYRAC, que vous parlez de ces problèmes de dérogation du chapitre 2 de plus de 25 ans d'âge, je souhaite faire venir quelqu'un qui vous donne plus précisément que moi les caractéristiques, ce sont des problèmes de règlement de droit de trafic et de directives européennes.

Sachez simplement que, contrairement à ce que vous pensez, là aussi, les dérogations n'ont pas été données à qui on veut. En 1998, sur les avions inscrits sur le registre français, les seuls sur lesquels on est compétent, bien entendu, parce que dans le règlement européen, chaque pays est maître chez soi pour les avions inscrits sur le registre du pays, 7 avions seulement pour des raisons économiques ont eu l'autorisation, ont eu la dérogation au titre chapitre 2 plus de 25 ans d'âge, plus quelques-uns sous forme ponctuelle, par exemple, un vol cargo pour Air Afrique par semaine jusqu'en mars 1998, dérogation ponctuelle c'est-à-dire au vol pour remplacer les chapitre 3.

C'est peut-être de trop, je suis d'accord avec vous, notre objectif est le même que le vôtre, faire disparaître les chapitre 2, mais il ne faut pas laisser dire qu'il s'agit d'autorisations qui sont données sur une simple demande. Je vous promets qu'on aura une explication plus complète sur ce sujet.

M. RIGAUDIAS - Je voudrais ajouter un point au commentaire général qui a été fait. On connaît bien les situations que l'on vit, on ne connaît pas celles qu'on aurait eu si les choses avaient été différentes. Si je vous dis cela, c'est simplement parce que ce règlement qui est sur le " huskit " a une grosse influence sur la configuration des flottes que nous avons et en particulier, sur l'accélération du retrait du chapitre 2.

Ce n'est pas parce qu'il y a un règlement aujourd'hui qu'il n'y a pas de " huskit " nombreux en France, c'est parce que bien en amont et plusieurs années auparavant, les compagnies, les autorités d'aviation civile, les avis des aéroports ont pu faire prendre conscience que s'orienter vers les " huskits " n'était pas la bonne solution, s'il n'y en a pas beaucoup en Europe (parce qu'il n'y a pas beaucoup d'avions " huskités " en Europe), s'il n'y en a pas en Europe, c'est grâce à ces prémisses qui se sont traduits par un projet de loi et une loi que nous connaissons et éventuellement des difficultés que nous aurons à régler dans le futur.

Le fait que les " huskits " ne soient pas la bonne solution explique que les jours des chapitre 2 étaient comptés, cela explique également que la part de chapitre 2 diminue. Et quand on parle d'une part de chapitre 2 à Orly qui est de 4 %, c'est un pourcentage tout à fait faible par rapport à la moyenne des autres aéroports européens, donc c'est une bonne démarche.

Par ailleurs, et c'est peut-être un point sur lequel je soutiendrai Monsieur VAYRAC, les dérogations au-dessus de 25 ans, je peux dire, en tant qu'Air France, que nous y sommes totalement défavorables, nous souhaiterions qu'il n'y en ait pas. Pour autant, là aussi, il existe des règlements pour durcir des règlements vis-à-vis des chapitre 2, il existe aussi des règles internationales et nous devons faire attention aux mesures de rétorsion. Tout cela pour dire qu'on ne peut pas faire n'importe quoi, sauf de quoi, nous risquons aussi des mesures de rétorsion dans notre exploitation ailleurs.

M. VAYRAC - Je voulais revenir sur ce qu'a dit le directeur commercial de CORSAIR, Monsieur MAGNIN. Je ne souhaite pas entrer dans une polémique excessive, mais je connais assez bien tous les acteurs du transport aérien et quand vous me dites que vous achetez des chapitre 3 pour remplacer des chapitre 2, je veux bien, vous en avez certainement achetés, mais vous avez aussi des avions que vous avez achetés d'occasion en Amérique tels que des 747-200 qui sont, à mon avis, classés chapitre 2 même si on vous les a vendus pour des chapitre 3 mais qui ne sont quand même que des chapitre 2, ce sont des avions qui ont 27 ou 28 ans d'âge et qui sont relativement polluants.

Sur le reste, je ne vais pas trop m'étendre, je crois que dans ce domaine là, il faut que nous fassions un effort.

Je voulais aussi dire aux associations de riverains ici présentes que le 1er avril 2002 ne va pas être l'ère bénie des riverains d'aéroports qui va commencer, malheureusement, parce qu'il y a quand même toute une tranche d'appareils qui a été construite entre 1977, date à laquelle on a commencé à mettre en oeuvre les normes du chapitre 3, et 1985 comme le disait tout à l'heure Monsieur RIGAUDIAS, il reste des avions classés chapitre 3 et qui sont des avions vraiment limites entre les deux chapitres et qui sont des avions excessivement bruyants, et vous en avez, les uns et les autres, encore un certain nombre sur Orly. A l'oreille, je vous assure que je les entends quand je suis dans mon jardin, ce type d'avion m'envoie 75 dB ou 76 dB alors qu'il est vrai que les avions de la dernière génération, on tombe à 65-66 dB, 6 ou 7 dB, c'est énorme, mais pour ce progrès là, il faudra encore qu'on attende jusqu'en 2015.

Il est sûr qu'il y a une politique d'investissement qu'il faut pouvoir tenir mais il y a ici des représentants de l'Etat, et il y a peut-être des conditions d'emprunts extrêmement favorables ou de leasing extrêmement favorables, une politique qui pourrait être mise en oeuvre par les Pouvoirs Publics pour permettre aux compagnies nationales ou françaises de se mettre un peu au goût du jour et d'éliminer tous les avions excessivement bruyants qui encombrent le ciel, surtout dans des aéroports urbains. Si on crée un aéroport en rase campagne avec évidemment des moyens de transport pour y accéder, le problème sera totalement différent. Orly est quand même dans un contexte très urbanisé et ce n'est pas d'aujourd'hui.

M. BAURENS - Je comprends très bien le point de vue des riverains, chacun défend ses intérêts, c'est normal mais je voudrais quand même insister sur le ton modéré qu'a pris CORSAIR dans son intervention et qui est celui de toutes les compagnies aériennes. Nous ne demandons pas à faire du bruit, nous ne demandons pas à gêner les riverains, nous demandons simplement du temps pour nous adapter aux nouvelles situations.

Ceci dit, il faut bien être conscient que ce n'est pas la situation d'Orly, nous ne sommes pas dans une situation de modération en ce qui concerne les obligations qui sont données aux compagnies aériennes. Si on tient compte de la somme du couvre-feu, du nombre de créneaux qui sont donnés pour l'exploitation et de cet arrêté, Orly est désormais l'aéroport le plus contraint du monde, il faut le savoir, c'est celui où les contraintes d'exploitation sont les plus fortes. Il n'y a pas d'aéroport au monde qui soit aussi contraint, c'est-à-dire qui additionne l'ensemble de ces contraintes. Autrement dit, en termes clairs, nous sommes dans une camisole de force et maintenant, on va nous proposer d'endosser un costume bon chic bon genre trois pièces avec le code de bonne conduite, endosser un costume avec une camisole de force sur le dos, ce n'est pas facile.

M. Le Président - Nous allons en venir au code de bonne conduite mais il y a d'abord un droit de réponse.

M. BEAUBILLARD - Je voudrais poser une question et faire une observation. Ma question : cet arrêté est-il dans sa forme définitive ? Peut-on y introduire d'autres idées ?

Pourquoi je pose cette question ? Parce que moi aussi, je pense que cet arrêté n'est pas très satisfaisant, il ne porte que sur des quotas, des pourcentages d'avions du chapitre 2, j'admets que cela puisse être efficace pour arriver en 2002, néanmoins, la question qui était posée pour Orly comme elle l'était pour Roissy d'ailleurs, était : comment, au niveau de l'exploitation de ces avions, ne peut-on pas imaginer des normes d'exploitation qui fassent que les riverains souffrent moins ? A Roissy, par exemple, des commissions ont travaillé et ont interdit les chapitre 2 la nuit, cela introduisait l'idée qu'il pouvait y avoir dans la journée des plages horaires pendant lesquelles ces avions-là n'auraient pas la possibilité de voler.

Ma question est celle-ci, si l'arrêté m'apparaît insatisfaisant, c'est précisément parce qu'au niveau des normes d'exploitation au delà des quotas, il n'y a rien, or, je pense moi qu'il pourrait y avoir quelque chose.

M. LECHANTEUR - Je vais répéter une troisième fois, on prend ici les mesures décidées par le Ministre, on les met en oeuvre, rien ne nous empêche de discuter et de concerter sur des mesures complémentaires. Il est assez long de mettre en place un arrêté pour des questions juridiques diverses et variées, je suis plutôt favorable à le mettre très rapidement à la signature maintenant qu'il vous a été présenté, et au fur et à mesure de nos travaux, on verra si on peut l'améliorer.

Sinon, je vais le mettre sous le coude et on se reverra dans un an ou dans 6 mois, c'est comme vous voulez....Je le dis sous forme de plaisanterie mais ce n'est pas la commande que nous a faite le Ministre qui a demandé que cet arrêté soit mis en place.

M. VAYRAC - J'ai bien compris, j'ai relu la déclaration du Ministre, mais si dans ce type de réunion, on vient, on nous présente un texte et on nous dit : c'est cela, circulez, il n'y a plus rien à voir, je ne viendrai plus. J'avais cru comprendre qu'on pouvait discuter sur des propositions, les aménager et tomber sur quelque chose qui retienne l'accord des uns et des autres. Maintenant, si c'est cela ou rien... ce ne sont plus des réunions de concertation, ce sont des réunions d'information.

M. LECHANTEUR - Vous relirez mes propos, quatrième fois, c'est exactement ce que je viens de dire. Je viens de dire : on met en place cet arrêté avec les mesures proposées par le Ministre et on discute pour la suite.

M. TOUSSAINT - Je ne comprends pas, Monsieur LECHANTEUR dit : nous sommes pressés de prendre un arrêté, je pense surtout qu'on est pressé d'avoir des bonnes solutions dans l'arrêté, faut-il retarder pour nous permettre de réagir dans un délai raisonnable et faire que le Ministre puisse avoir la remontée d'observations qui pourraient être formulées, mais je ne vois pas comment le Ministre pourrait se prévaloir d'un arrêté qui nous est présenté sous forme, non pas de projet, mais de texte définitif, si je comprends bien.

Et quand mon collègue, Monsieur BEAUBILLARD dit : ce qui pose problème, c'est en fait la souplesse qui existe et qui, peut-être, peut nous permettre aujourd'hui, au niveau des avions relevant du chapitre 2, être moins utilisés que par rapport à un certain nombre de tranches horaires, est-ce cette question qu'il nous faut effectivement aborder ? Elle n'est pas mince à l'arrivée. Un arrêté, je sais bien les délais pour le prendre, mais je sais trop souvent combien de temps il dure, je pense que le Ministre ne va pas prendre un arrêté aujourd'hui en disant : j'en prendrai un d'ici la fin de l'année ou alors, vous nous dites : cet arrêté va être complété par un nouvel arrêté dans les mois à venir.

M. VAYRAC - Nous avons l'exemple de Roissy, dans l'arrêté du 17 décembre 1997 qui limite l'utilisation des chapitre 2 la nuit à Roissy, il y a un paragraphe 4 dérogatoire qui ouvre des discussions interminables à la commission, qui ouvrira des recours en contentieux et qui aboutira peut-être au naufrage total de tout le travail de la commission pendant un an et demi, mais pour faire changer cette rédaction, toutes les lettres que j'ai pu envoyer au ministre, il doit y avoir des conseillers qui doivent les mettre sur la voie de garage avant qu'elles n'arrivent chez lui puisqu'il n'y a pas de réponse. C'est pour cela que je pense que si on part sur un texte, ce sera réglé jusqu'en 2002, on n'obtiendra pas son changement, et je soutiens les deux interventions précédentes qui semblent aller dans le même sens que moi, vraiment, je ne comprends pas....

M. LECHANTEUR - Vous êtes en train de dire les mêmes choses que moi, ces observations que vous avez faites sur la difficulté d'application, au fur et à mesure du temps, en ce qui concerne d'autres plates-formes, on les a prises en compte. Actuellement, il y a effectivement un arrêté modificatif en cours de signature pour modifier celui de Roissy, vous voyez le temps que cela prend. Je préfère donc avoir un arrêté aussi imparfait soit-il alors que juridiquement, il est correct, mais imparfait dans les objectifs que vous souhaitez voir concrétiser et puis continuer à essayer d'améliorer cela au fur et à mesure des mois qui viennent.

M. Le Président - Je crois qu'on va s'en tenir là sur cet arrêté. Ce n'est pas un projet qui vous est soumis pour proposition, amendement, modification, je vous le dis parce que je crois que chacun l'a compris, c'est un arrêté qui constitue la suite administrative des engagements pris par le ministre lors de la table rond et dans ces conditions, cet arrêté aurait aussi pu être communiqué une fois signé. Si on doit passer par ce genre de procédure, autant le faire ainsi.

Pour autant, l'esprit de nos travaux est justement de considérer que tous les sujets sont ouverts à la discussion et à la proposition, et dès lors, c'est bien ce que vous dit Monsieur LECHANTEUR, il faudra continuer d'en parler et nous pourrons déboucher sur des propositions différentes le moment venu, le cas échéant, ce seront des points à préciser. C'est manifestement l'objet d'un débat qui, sur le plan juridique, n'est pas simple. Je crois que les explications qui vous ont été données sont de ce point de vue assez éclairantes, d'autre part, il y a un contexte général qui ne nous échappe pas complètement et puis il y a également les problèmes qui se posent dans l'environnement immédiat de l'aéroport d'Orly et c'est justement ce dont nous avons à parler.

Je crois qu'on va s'en tenir là pour l'instant, nous traitons les choses comme elles sont, avec les regrets que certains peuvent avoir ici et nous allons passer à l'examen du projet de code de bonne conduite, notamment en terme d'intérêt de la procédure.

M. OLIVIER - Un petit détail, peut-on me dire sur les 4,5 millions d'amendes qui ont été émises sur Roissy, quel montant a été encaissé à ce jour ? La réponse est 0.

M. LECHANTEUR - Je n'en sais rien du tout. Quand vous payez une amende pour un délit, je ne suis pas capable de vous dire quand elle sera encaissée, là, c'est la même chose, c'est dans les mains des spécialistes. Par contre, je peux vous dire que les titres de perception ont été envoyés à la trésorerie de Chatellereault qui est chargée des rentrées en matière fiscale diverses et variées, tout le retard a été transmis et à chaque décision que prend le Ministre ou que prendra plus tard l'autorité indépendante, 8 jours après, le titre de perception est à la trésorerie de Chatellereault.

M. Le Président - Ou bien les actions sont prononcées ou bien elles ne le sont pas. Dès lors qu'elles sont prononcées par le ministre, il y a des procédures de recouvrement. Un agent public qui ne mettrait pas en recouvrement engagerait sa propre responsabilité, c'est une règle absolue.

On vous expliquera en détail les règles légales qui s'appliquent et qui vont s'appliquer effectivement dès lors que le titre aura été émis.

M. LECHANTEUR - A titre d'anecdote, on a même reçu un chèque directement à la DGAC...

Sur le code de bonne conduite, il ne s'agit pas aujourd'hui de vous exposer ce qu'il y aura dans le code de bonne conduite, mais de vous exposer la méthode et les objectifs. On a préparé un petit papier.

Dans le droit fil de ce qui a été réalisé pour Charles de Gaulle, quels sont les objectifs du code de bonne conduite ? J'ai retrouvé cela dans un discours du Ministre, l'objectif, bien entendu, est de favoriser les comportements économes en énergie sonore. Il s'agit bien de comportement. Donc, on va mettre en oeuvre un certain nombre de discussions, de réunions entre les professionnels du transport aérien afin de diminuer les nuisances sonores tout en respectant le principe de la sécurité et essayer de trouver les pistes d'amélioration entre les professionnels.

Trois grands types d'amélioration possibles, et là, les professionnels qui sont autour de la table pourront vous en dire encore plus que moi, le premier sur la conduite machine c'est-à-dire le pilotage de l'avion, d'expérience et de contrôle, nous avons constaté entre deux avions du même type, de la même compagnie aérienne, chargés de la même façon, avec les mêmes moteurs, à deux moments différents, qu'on avait des écarts en mesures de bruit considérables, on a noté cela à Toulouse et à Nice en particulier, quand je dis considérables, c'est 10 dB, il y a donc à travailler sur la conduite de l'avion, sur le pilotage.

De la même façon, on a fait le point sur les procédures à moindre bruit qui sont des procédures géographiques de passage des avions, détermination des points où doit passer l'avion qui sont différentes de la conduite de l'avion, il y a aussi à travailler là-dessus et un certain nombre d'entre vous ont déjà écrit à plusieurs reprises au Ministre et à la DGAC pour faire des suggestions.

Enfin, grâce au code de bonne conduite à Roissy, on a déjà pu entamer quelque chose mais là, les objectifs de ce code de bonne conduite sont aussi de faciliter le dialogue entre les professionnels et de faire se rencontrer un peu plus souvent en particulier, les pilotes et les contrôleurs.

Comment cela va-t-il se passer ? On va mettre en place dès maintenant un petit groupe de travail entre les représentants des compagnies aériennes, les représentants des pilotes et les représentants des contrôleurs, bien entendu, assistés de la DGAC et de l'aéroport de Paris, de manière à regarder les points que je vous ai cités et de voir les pistes d'amélioration et régulièrement, ils viendront vous exposer leurs travaux sachant qu'à terme, on doit établir un document qui s'appellera Code de bonne conduite et qui sera paraphé par les uns et les autres.

On vous a distribué la dernière fois ce qu'il en était advenu de Roissy, on verra bien ce qu'il en sortira pour Orly.

M. BONNET - Je souhaiterais spécifier que nous sommes demandeurs. Ayant conscience que l'environnement est tout à fait nécessaire dans les limites de la sécurité, nous avons demandé il y a plus de trois ans la signature sonore précise de tous les appareils qui sortent actuellement de nos constructeurs tant sur le plan européen que sur le plan mondial afin de connaître justement la valeur sonore sur une trajectoire donnée selon le plan classique d'un ILS à 3°, vaut-il mieux être à une vitesse de 200 noeuds avec un seul grand vol et le train sorti ou bien alors à une vitesse plus faible avec un braquage de volets plus important qui nécessiterait un régime de moteur plus important ?

On est obligé de travailler type d'avion par type d'avion et c'est une demande que nous avons fait également au niveau de Roissy. Nous espérons qu'elle pourra être traitée par Roissy, si d'aventure, les travaux pouvaient avancer un peu plus vite par l'intermédiaire d'Orly, nous redemandons ceci. Nous sommes tout à fait conscients que nous avons une possibilité de faire mieux mais, à l'heure actuelle, dans l'état de nos connaissances, avec la meilleure conscience environnementale que l'on puisse avoir, nous n'avons pas, sur le plan technique, la signature de nos avions, c'est la raison pour laquelle on redemande ceci.

Cependant, nous demandons en tant que techniciens, des valeurs puisque travailler avec ce qu'on appelle le doigt mouillé n'est pas forcément conseillé. J'ai pris connaissance récemment d'une étude qui avait été conduite pour le calage d'un plan d'une piste face à l'ouest à Amsterdam, il avait été envisagé de relever le calage à 3,5°, des expériences sur simulateur ont démontré que le bruit serait plus important s'ils avaient retenu le calage de 3,5°, donc on aurait pu dire au niveau riverain : on va passer à 3,5°, vous verrez les avions plus petits parce qu'ils sont un peu plus hauts, cependant, le régime des moteurs qu'il aurait fallu à ce moment-là aurait été défavorable.

Durant tout le cycle de négociations sur Roissy, nous avons toujours parlé le seul langage des faits concrets et même si ce n'est pas forcément en notre faveur ou du moins, si cela a été interprété tout à l'heure comme un constat comme quoi nous sortions des trajectoires, pour nous, nous suivons les trajectoires telles que les contraintes nous les imposent et on essaiera à chaque fois de vous préciser cela.

M. Le Président - Je crois que c'est une bonne illustration de la méthode, regardons, constatons, observons et après, on s'en portera mieux.

Merci aux uns et aux autres d'avoir participé à cette réunion, je voudrais remercier particulièrement Madame SUSCILLON, Monsieur STAUBLE et Monsieur LECHANTEUR de leur présentation.

La séance est levée à 12 heures 30.