Mesure de bruit, et quantification du bruit des avions.

Etude sur la gêne sonore
La méthodologie et l'état d'avancement de cette enquête de gêne sonore

Description de SONATE

M. le Président : Pardon de mon retard mais nous sommes un peu bousculés dans cette période où les derniers équilibres du contrat de plan se définissent.

Je pense que vous avez reçu le compte rendu de notre dernière réunion. Si vous avez des observations à formuler, n'hésitez pas à en faire part.

M. RANC : J'avais certaines choses à dire mais nous sommes convenus de nous voir avec M. LORRIAUX à la fin de cette réunion. Il s'agit de petites coquilles.

Par ailleurs, la liste des excusés devait être fournie en même temps que celle des présents, et elle ne l'a pas été.

M. le Président : Pour ce qui me concerne, j'ai des observations à faire dont une qui est vraiment de fond : on a pris une négation pour une affirmation dans l'une des phrases que j'avais prononcées. C'est assez perturbant parce que cela risque d'entraîner des confusions. Je demanderai en effet la rectification du procès-verbal sur ce point.

N'hésitez pas à le faire si vous souhaitez des modifications, elles seront évidemment prises en compte.

M. SOUFFLOT : Il y a une erreur dans l'annexe 2, il ne s'agit pas du 8 juillet mais du 8 juin.

M. le Président : C'est noté.

Nous évoquerons aujourd'hui la loi ACNUSA, puis l'enquête de gêne sonore, ensuite nous passerons aux problèmes de mesure du bruit, la quantification des phénomènes répétitifs. Il y aura un exposé de M. FISCHL du STNA, puis nous étudierons les gênes sonores, analyse de la gêne, quantification par des grandeurs significatives. Nous aurons un exposé de M. Michel VALLET de l'INRETS. Enfin M. Gilles PAQUE présentera l'enquête de gêne sonore puis M. MACHET parlera du système SONATE.

Je crois que le mieux est que je donne tout de suite la parole à M. LECHANTEUR, s'il le veut bien.mesure de bruit, de quantification du bruit des avions.

M. LECHANTEUR : Je voudrais dire deux mots pour présenter M. FISCHL qu'un certain nombre de personnes connaissent déjà.

Marc FISCHL travaille au service technique de la navigation aérienne. C'est un grand spécialiste de la mesure du bruit ; il a en particulier la responsabilité des mesures de certification des avions immatriculés en France. Il fait aussi un certain nombre de conférences internationales et est reconnu comme un expert international, sa modestie dut-elle en souffrir. Le plus simple c'est que tu commences, Marc.

M. FISCHL : Je vous propose de parler de mesure de bruit, de quantification du bruit des avions.

Vous avez un système de mesure léger et portable, avec le dispositif classique c'est à dire un microphone et un système de traitement de la mesure faite par le microphone.

Des mesures, pour quoi faire ?

Il y a deux volets dans les mesures de bruit d'avion.

D'une part, on fait les mesures pour caractériser le bruit à la source, c'est ce qui est fait notamment dans le cadre de la certification bruit des avions puisque vous savez que chaque avion, pour avoir le droit de voler, doit avoir un certificat de limitation de nuisances et pour pouvoir l'obtenir, les avions subissent des mesures de bruits qui permettent de vérifier s'ils ne dépassent pas certaines limites.

On fait donc des mesures sur des points de mesure relativement proches de la trajectoire des avions pour avoir des données représentatives du bruit à la source.

Par ailleurs, on fait aussi des mesures de bruit pour étudier de nouveaux dispositifs qui permettraient de diminuer le bruit sur les avions. Ce sont des études de recherche et développement.

Deuxième volet susceptible de vous intéresser davantage, c'est la mesure du bruit des avions dans l'environnement. La première utilisation concerne des mesures ponctuelles pour évaluer l'impact autour des aéroports durant l'exploitation des avions. Par exemple, suite à une plainte, on peut, en quelques points autour d'un aéroport, faire des mesures ponctuelles. Les points peuvent être bien plus éloignés des trajectoires des avions.

Nous avons aussi des mesures pour mener à bien des études sur des projets de nouvelle procédure. Soit on fait des mesures en plaçant des microphones à des endroits qui correspondent à ce qui se passerait si on déplaçait telle ou telle trajectoire, soit on fait des mesures d'étude pour évaluer de nouveaux indices. C'est le cas de l'enquête de gêne sonore dont nous allons parler tout à l'heure, à savoir que ces mesures sont faites en parallèle avec des enquêtes de gêne sonore qui permettent d'établir quels sont les indices les plus représentatifs de la gêne.

Nous avons également des mesures pour valider les modèles de calculs de bruit, qui permettent par exemple de calculer les Plans d'Exposition au Bruit (PEB) et les Plans de Gêne Sonore (PGS).

Enfin, nous avons un type de mesures de plus en plus répandu, celles qui sont faites en permanence toute l'année par des stations fixes de surveillance du bruit autour des aéroports.

Quelle est la grandeur physique que l'on mesure ? Qu'est-ce que le bruit ?

Si nous entendons le bruit, c'est parce que nous avons un tympan qui bouge à cause de la variation de la pression, une variation rapide que l'on l'appelle la " pression acoustique ", et cette pression acoustique va être variable. Si on la mesure en pascals, on va avoir une échelle si importante que cela ne dira rien par rapport à ce que l'on perçoit. On a convenu d'utiliser le logarithme pour se rapprocher davantage d'une échelle qui correspond à l'échelle humaine au niveau de la perception. Ici, le niveau de bruit égal est à 20 log de la pression acoustique, en pression efficace, sur une pression de référence, donc 2 10 puissance moins 5 pascals, soit une très faible quantité.

Le niveau de bruit va s'exprimer quand il sera passé dans cette moulinette de logarithmes en décibels et on pourra dire qu'on a un niveau de pression acoustique linéaire.

Ensuite, il y a une deuxième façon de décrire ce bruit, c'est à dire qu'on peut définir sa description spectrale. Le bruit, comme chacun sait, couvre toute une série de fréquences. Nous avons là l'exemple d'un spectre de passage d'avion léger ; ici la pression acoustique linéaire pour chaque bande de fréquence, qu'on appelle tiers d'octave parce qu'on a divisé l'ensemble des fréquences suivant un code. Ce code c'est l'octave ; 1/3 d'octave correspond à un tiers dans l'octave. Chaque point correspond à un niveau linéaire 2/3 d'octave.

Comment va-t-on pouvoir appréhender ce bruit ?

En fait, nous devons considérer deux aspects par rapport à notre perception. D'une part, ce que nous venons de voir c'est à dire le spectre à un instant donné. Ensuite, l'évolution du bruit en fonction du temps. Ces deux paramètres vont directement être plus ou moins décrits par les indicateurs ou les descripteurs dont je vais vous parler par la suite.

A un instant donné, suivant l'allure de ce spectre, nous aurons une réponse physiologique de l'oreille différente. Nous allons également, selon l'allure du spectre, avoir une sensation de gêne différente. A niveau global égal, suivant l'allure du spectre, nous n'aurons pas la même sensation.

Ensuite, on a les problèmes d'évolution en fonction du temps. Effectivement si un bruit dure plus longtemps, la perception sera différente. Un événement ne sera pas perçu de la même façon suivant qu'il est court ou long et lorsqu'il y aura beaucoup d'événements au cours d'une journée, ce ne sera pas la même chose non plus.

Ce que j'ai indiqué là, en fait, c'est l'ensemble des grandeurs caractéristiques du bruit qui vont être l'objet des différentes unités que je vais vous décrire par la suite.

Je vous propose de regarder au niveau du contenu spectral comment cela peut se passer dans l'oreille.

Si nous prenons des gens, que nous les mettons dans une pièce et que nous les soumettons à des sons purs à certaines fréquences, si nous leur demandons s'ils entendent plus fort ou moins fort, et si nous faisons une petite statistique sur ces indications, nous obtenons des courbes. La courbe la plus basse est le seuil à partir duquel les gens entendent quelque chose. Suivant la fréquence, ce n'est pas la même chose.

M. le Président : Qu'est-ce qui est en abscisse et en ordonnée, je vous prie ?

M. FISCHL : Très bonne question. Nous avons le niveau de pression acoustique en décibels et les fréquences, 20 hertz, 1000 hertz, 10000 et 15000 hertz.

Pour commencer à entendre quelque chose autour de 30 hertz, il faut déjà avoir 70 dB linéaires sur un son plus long. A partir de là, nous pouvons établir ces courbes. A chaque fois, nous augmenterons pour chaque fréquence, le signal, le son, et ainsi les gens pourront avoir leur réponse.

Nous obtenons ces courbes qui sont à peu près parallèles. Vous constatez tout de suite qu'en fonction du niveau de bruit nous n'obtenons pas la même forme de courbes. Il y a une légère évolution tout le long de ce réseau de courbes.

Nous avons pris un bruit à 40 dB et à 1000 hertz, c'est ce que l'on rencontre le plus souvent dans la nature, nous allons l'appeler la courbe A.

Si nous voulions avoir une indication qui corresponde à quelque chose de physiologique par rapport à ce que les gens entendent, il fallait fabriquer un filtre qui permette de retrouver cette courbe A.

Si nous avions voulu aller dans le détail, ce qui est fait dans le cas du PNL, il aurait fallu, pour chaque niveau de bruit, se reporter à chacune des courbes et recalculer ensuite le niveau de bruit global pour avoir l'unité.

A l'époque, quand nous avons mis au point le dB(A), les instruments de mesure étaient analogiques et très peu performants ; nous ne pouvions donc nous intéresser qu'à une seule courbe qui est la fameuse courbe connue de pondération A qui est en fait issue de la courbe que je vous ai montrée tout à l'heure. Vous pouvez voir qu'elle a été sérieusement lissée, toujours pour des problèmes technologiques de l'époque ; puisque les sonomètres étaient analogiques, on ne pouvait pas suivre de façon précise tous les réseaux de courbes et faire les calculs correctement.

On a ce que l'on appelle la pondération A qui, étant appliquée sur le spectre, donne le dB(A).

La deuxième façon de voir ce qui se passe de manière instantanée, c'est d'utiliser, non plus un réseau de courbes qui décrit ce que sentent les gens au niveau intensité du son, mais on leur pose la question cette fois-ci de savoir si cela les gêne plus ou moins. La question est différente. Nous avons donc fabriqué les courbes de bruyance perçue qui sont, comme vous le voyez, sensiblement différentes des courbes de sensation physiologique.

C'est avec ces courbes de bruyance qu'on a fabriqué ce que l'on appelle le PNL (Perceived Noise Level) utilisé dans la certification des avions. Le principe a été un peu différent. A un moment donné, pour pouvoir utiliser des sonomètres sur le terrain qui étaient toujours de technologie de l'époque, on a voulu faire la même chose qu'avec le dB(A), c'est à dire que l'on a essayé de fabriquer un filtre qui correspondait à cette courbe qu'on a appelée la pondération D. Cela a été utilisé quelques années pour "approximer" la chose mais en certification on a toujours utilisé l'ensemble du réseau de courbes c'est à dire que les calculs ont été faits par analyse en tiers d'octave, ensuite refaits en fonction de chaque niveau et reportés à cette courbe pour donner un niveau global correspondant à cette réponse qui a été faite différemment de l'autre courbe.

On a demandé aux gens s'ils étaient gênés plutôt que s'ils avaient une sensation de bruit plus fort. Il y a une petite nuance dans la formulation.

A partir de ce PNL, nous sommes allés plus loin. Nous parlons des avions mais cela pouvait se faire pour tout type de bruit. Dans le spectre, vous avez des pointes qui correspondent à des sons sifflants, très dérangeants sur le plan de la gêne. De ce fait, nous nous sommes dit que nous allions faire une correction et que, dorénavant, lorsqu'on trouvera quelque chose de similaire, on fera un petit calcul de la pente de cette irrégularité spectrale, on calculera une correction de son pur que l'on rajoutera au PNL pour obtenir le PNL.T (Perceived Noise Level Tone Corrected).

Ce sont les unités qui permettent d'expliquer ce qui se passe à un moment donné avec un bruit produit. On a le niveau pondéré A que l'on exprime en dB(A), et le niveau pondéré D exprimé en dB (D). Maintenant ce n'est plus la peine de l'utiliser car avec les ordinateurs actuels portables, on peut calculer très facilement sur le terrain le PNL qui s'exprime en dB (D) et ensuite on peut calculer le PNL.T.

Sur le plan temporel, je vous présente une évolution en dB(A) de ce qui se passe autour d'un terrain lambda. Vous avez ici le bruit de fond, et puis tout à coup le passage d'un aéronef, puis de nouveau le bruit de fond et là quelque chose qui n'est pas aéronautique, le passage d'une voiture, ensuite de nouveau un passage d'aéronef et ainsi de suite.

Il s'agit là de 25 minutes d'observation mais cela peut être 24 heures. Pour appréhender au niveau durée l'ensemble des événements, le dB(A) instantané ne suffit pas. On aurait pu se contenter de dire qu'on a 70 dB (A) instantanés, là on en a 60, mais on ne décrit pas vraiment tout ce qui se passe tout au long de l'histoire du bruit.

Qu'avons-nous fait ? Nous avons trouvé la notion de niveau continu équivalent.

M. COUVELAIRE : Vous parlez de voitures ou de camions mais quid du train ? Un train, c'est plus ou moins ?

M. le Président : Excusez-moi, c'est une question hors sujet. Là, il s'agit d'une observation faite à proximité de l'aéroport, il se trouve qu'il n'y avait pas de train mais que des voitures et des avions passaient. En ce qui concerne le bruit que ferait un train, vous pourrez nous en parler à titre d'anecdote. Continuez, je vous prie.

M. FISCHL : En fait, nous n'avons pas d'exemple de train ici mais on comprend bien que lorsqu'une voiture qui est une source de bruit ponctuelle passe au niveau du micro, le bruit est au maximum puis en s'éloignant le bruit diminue. Pour un train, on aura un bruit de roulement car un train, c'est long, cela va mettre beaucoup plus de temps. On peut imaginer que le bruit du train va monter à un certain niveau, va durer un certain temps et ensuite quand le train sera passé, revenir au niveau du bruit résiduel.

Qu'est-ce que le niveau continu équivalent ? C'est une façon d'essayer d'appréhender cette durée du bruit.

Ici, on a le niveau en dB(A) par exemple. On voit qu'un événement se produit ou même plusieurs. On décide d'étudier ce que se passe entre un temps T 1 et un temps T 2. Cela peut être très court, une seconde, une minute mais aussi 24 heures. Je vais trouver le niveau de bruit qui correspond à la même énergie que l'énergie acoustique que j'ai à l'intérieur de tout ce bruit. Je vais trouver le niveau moyen de bruit. Ce n'est rien d'autre que la moyenne du bruit qu'il y a eu globalement entre ces deux instants, qui se traduira par une même surface que la surface qui est là et donc si on faisait un bruit continu et non avec des montées et des descentes, il faudrait qu'il ait ce niveau pour donner la même quantité de bruit. Cela s'appelle le Leq.

Sur mon schéma, je vais appliquer mon Leq sur 25 minutes, et donc je vais avoir le Leq à ce niveau. Il va être un peu plus élevé que le niveau dit résiduel, c'est-à-dire quand il n'y a pas d'avion ni de voiture par exemple il va être plus bas que les niveaux de pointe des sources particulières que l'on étudie.

Si on faisait un bruit continu, à ce niveau, on aurait la même quantité de bruit que l'ensemble de tout ce qui s'est produit pendant ces 25 minutes.

A partir de ce niveau continu équivalent, on a développé des notions pour aller plus loin dans les descriptions de l'histoire du bruit, à savoir qu'on a donc la notion de Leq lié à une source ponctuelle c'est-à-dire à un bruit particulier. On va dire que le Leq des avions - tout ce qui est en noir ici - ce sera la sommation de ce Leq. On va avoir la notion de Leq ambiant, c'est le Leq qui prend en compte tout ce qui se passe qui ne fait pas de discrimination. Le Leq résiduel c'est ce qui reste quand on a enlevé les sources de bruit particulières que l'on veut étudier. Si j'enlève les avions, les voitures, il va me rester le résiduel qui est ici.

A la fin, je peux avoir le Leq du bruit résiduel, celui du bruit ambiant, celui du bruit d'avion léger et celui des sources de bruit non aéronautique de type circulation automobile. A partir de là, on a développé la notion d'émergence qui n'est rien d'autre que la différence entre le bruit d'un Leq de source particulière que l'on veut étudier moins le Leq du niveau résiduel, c'est-à-dire quand il n'y a pas de source particulière.

L'émergence doit toujours être associée à la durée d'émergence car on peut avoir des émergences importantes si ce n'est que sur une toute petite minute, elle n'aura pas beaucoup d'impact, alors que si on a une émergence plus faible pendant la moitié de la journée, l'impact sera plus important.

Je résume ce que l'on vient de voir : le Leq A, niveau continu équivalent s'exprime en dB(A), Leq du bruit ambiant, celui du bruit particulier, du résiduel l'émergence étant la différence entre le Leq du bruit particulier moins le Leq résiduel. Il faut manipuler cette notion d'émergence avec précaution dans la mesure où la durée associée à l'émergence est très importante.

Dans la façon de regarder le côté évolution temporelle d'un événement sonore, on a le SEL (Sound Exposure Level) en dB(A) ; vous pouvez voir le niveau maximum, et le niveau maximum moins 10 dB. On déduit un temps T 1 et T 2 sur un événement et, à partir de là, on calcule l'intégration de tout ce bruit en ramenant tout cela à une seconde. On appelle cela le Sound Exposure Level, qui vous le verrez tout à l'heure, est utilisé dans un certain nombre d'indices.

Ce Sound Exposure Level était à base de dB(A). Si l'on veut faire la même chose à base de PNL ou de PNL.T, on utilisera le même principe. Vous avez le niveau en TPN dB donc niveau du PNL.T, on regardera le PNL.T maximum et on prendra PNL.T moins 10 dB par rapport au maximum et trouver un temps T 1 et T 2. On va étudier l'intégration temporelle de toute cette surface, calculer une correction de durée que l'on va rajouter au PNL TM et trouver l'EPNL qui est l'Effective Perceived Noise Level, utilisé pour la certification bruit des avions.

Pour la certification bruit, on va utiliser le niveau en dB(A) maximum pour les avions légers. Pour les hélicoptères légers, on va utiliser le SEL, et pour le reste des appareils volants on utilisera l'EPNL à la fois pour les avions de transport et les hélicoptères au-dessus de 2720 kilos.

A partir de ces unités de base, on va pouvoir également calculer des indices d'exposition au bruit.

Ce que nous avons vu jusqu'à présent, ce sont des descripteurs qui nous permettaient d'appréhender ce qui se passe sur le passage d'un aéronef ou sur une journée. L'idée maintenant est d'aller plus loin et d'évaluer ce qui se passe au cours d'une année par exemple.

Les données de base seront les niveaux de bruit en un point correspondant au passage de chaque avion. Ensuite, on aura des données de trafic et de flotte qu'on ramènera à une journée moyenne de 24 heures et qui pourront être, suivant le type d'indice, subdivisées en période de jour, soirée et nuit. Le principe général de calcul des indices va être, pour chaque niveau d'avion, en fonction du moment où il passe, de pondérer les niveaux de bruit pour la nuit. Ensuite, on fait la somme des niveaux de bruit et, pour le ramener à une valeur qui représente quelque chose, on divise tout cela par une constante de temps qui a un rapport avec la durée de la journée de référence qui peut être 24 heures, ou moins selon le type de l'indice.
Comment se présentent les principaux d'indices ? C'est le DNL, (Day Night Level) utilisé aux Etats-Unis. On fait la sommation des niveaux en SEL puis une pondération de 10 dB pour ce qui se passe la nuit. Ensuite, on divise tout cela par un temps T qui est le nombre de secondes dans 24 heures.

On a par ailleurs notre indice français : l'indice psophique qui sert pour l'instant à décrire les plans d'exposition au bruit et les plans de gêne sonore. On a le même type de formule que plus haut sauf que l'unité de base c'est le PNL (Perceived Noise Level) maximum de chaque aéronef.

On peut aussi très bien avoir le Noise Exposure Forcast, même type de formule mais là on commence à changer certains paramètres et on utilise comme donnée de base le PNL.

Globalement, tout cela fait qu'au début des années 60, les pays se sont tous mis à fabriquer leur propre indice. On en arrive à la situation où, pour décrire le bruit autour de chaque aéroport, chacun a fabriqué son indice et son modèle pour pouvoir calculer son indice ; au niveau des réglementations et des courbes iso bruit autour des aéroports, ce n'est pas la même chose.

Il existe des indices à base de niveau dB(A)max, à base de SEL, de PNL, à base de PNLmax, LAmax, EPNL, SEL. Les plus connus sont ceux des Etats-Unis, c'est le Day Nigth Level à base de dB(A) et de SEL pour faire les calculs. Ici, on aura l'indice psophique français ; donc autant de pays, autant d'indices.

M. le Président : Monsieur BONNETAIN.

M. BONNETAIN : Les planches projetées seront-elles jointes au compte rendu ?

M. FISCHL : Tout à fait. L'ensemble des planches va être communiqué.

Avez-vous une question sur quelque chose qui vous paraît manquer de clarté ? Non, alors je vais passer la parole à Michel VALLET.

M. BONNETAIN : Vous avez parlé de mesures physiques mais n'y a t-il pas eu d'autres mesures faites pour prendre en compte la gêne réelle ressentie au sol par une certaine population ?

M. FISCHL : Au point de vue mesure de la gêne, on utilise actuellement notamment les fameuses enquêtes. On demande aux gens s'ils sont plus ou moins gênés.

M. le Président : Nous allons en parler un peu plus loin dans l'ordre du jour. Ce qui est intéressant, c'est que vous puissiez poser des questions sur l'exposé extrêmement technique qui vient d'être fait sans que l'on puisse entrer dans une analyse fouillée du sujet appelant beaucoup de commentaires. Je ne sais pas s'il ne faut pas plutôt essayer d'en dégager la philosophie générale et de se repérer par rapport à quelques indices que nous allons retrouver dans la suite de nos travaux. C'est l'intérêt de cette présentation quelque peu scientifique.

M. DUCAMP : Est-ce que selon le choix que l'on fait de l'indicateur, on aura des relations très différentes ou non dans une situation donnée ? Si l'on choisit l'indice psophique français au lieu d'un autre indice, aura-t-on des variations relatives dans le même sens en proportions comparables et est-ce que le choix de l'indicateur est quelque chose de très important ?

M. FISCHL : C'est une question très importante. Tout dépend de l'usage mais si on veut l'utiliser pour un plan d'exposition au bruit ou un plan de gêne sonore, le tracé sera influencé par le type d'indice que l'on choisira.

M. le Président : Monsieur RIGAUDIAS.

M. RIGAUDIAS : Je peux apporter un petit commentaire sur ce point-là.

Effectivement, les indices sont différents. Si l'on prend la courbe exprimée en LDN 55 aux Etats-Unis et l'IP 70 en France, les courbes ne sont pas les mêmes. D'abord parce que 55 et 70 ne représentent pas nécessairement la même référence. C'est le premier point.
En revanche, lorsque l'évolution du trafic est la même, le même trafic exprimé en LDN 55 et le même trafic exprimé en IP 70, si ce même trafic est modifié et que l'un aboutit à une amélioration dans un indice, on aura aussi une amélioration dans l'autre. Les seules choses qui peuvent éventuellement déséquilibrer les comparaisons relatives, ce sont le poids que l'on met dans la partie nuit-jour. On comprend bien puisqu'on va faire peser différemment telle part qu'il peut alors y avoir une différence. C'est une simplification très extrême.

M. FISCHL : Je vais apporter un complément d'information : si on regarde la façon dont c'est fabriqué, on a vu tout à l'heure que le dB(A) était différent de ce qui est à base de PNL. L'unité de base aboutira à des chiffres différents. Ensuite, au niveau du descripteur qui rentre dans le calcul, si l'on ne prend en compte que des niveaux maximum ou un niveau qui prend en compte la durée de chaque événement, on aboutira à des résultats différents. Dans les études que l'on a faites jusqu'à présent, en comparant ce qui est à base de dB(A) et de SEL ou même de Leq en comparant avec des indices à base de niveau maximum, on n'obtient pas les mêmes courbes sinon cela ne servirait à rien d'avoir fait tout ce travail.

M. le Président : Je voudrais être bien sûr qu'il n'y ait pas de confusion parmi ceux qui participent à ces travaux sur l'intérêt que présente le choix d'une référence en définitive et notamment les lissages que vous avez indiqués, la prise en compte du temps, les différences entre le choix des indices en fonction de la nature des appareils pour les hélicoptères le SEL, pour les avions tel ou tel autre, en quoi le Leq est différent d'un autre outil de mesure. Ce sont peut-être des questions sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir ultérieurement mais s'il y en avait encore qui se posaient tout de suite, il serait utile que vous puissiez y répondre.

Il vaut mieux rester quelques minutes sur ce sujet pour que nous en fassions bien le tour. Monsieur PICOT.

M. PICOT : Je voudrais savoir si pendant toute la durée de cette étude, on prendra le même système de référence sans faire varier les références en fonction de l'étude au sol ou à l'environnement ? C'est une question toute simple.

M. le Président : Oui, mais c'est la vraie question.

M. SOUFLOT : Au niveau de l'Europe, n'y aurait-il pas un calcul commun à tous les pays ?

M. FISCHL : C'est une question qui est traitée depuis des années au plan européen, notamment dans le cadre de la CEAC qui recouvre 36 pays européens. Les pays essayent de s'entendre pour faire quelque chose de commun. Ils n'y sont pas encore parvenus. Au niveau de la Commission européenne, une étude encore plus vaste a été lancée récemment pour essayer de trouver un descripteur commun à toute l'Europe et pour tous les types de bruit. Cela ne fait que démarrer mais il est clair qu'on est là dans un cadre très difficile dans la mesure où chaque pays a complètement adossé sa culture et son système juridique local particulier sur chaque type d'indice. Ce n'est pas tout de suite qu'on y arrivera mais les efforts sont là. C'est dans le domaine de l'aviation qu'il y a le plus de rencontres internationales, où les gens se voient le plus et cela fait très longtemps que les gens essayent de travailler ensemble sur ce sujet qui, effectivement, est important.

M. le Président : Le sigle que vous avez utilisé signifie Conférence européenne de l'Aviation civile.

M. IBGHEI : Je voudrais savoir si on avait étudié la possibilité d'un indice mixte. Parmi la liste des indices exposés, un mesurerait les pointes et un autre mesurerait plutôt les moyennes. Est-ce quelque chose d'utilisable et d'utilisé ?

M. FISCHL : Sur le plan technique, tout est faisable. Au niveau technique on peut calculer tout ce que l'on veut dans la mesure où on a les données. Il va falloir voir ce qu'il est pertinent de faire. Pourquoi ne pas aboutir à des indices un peu mixés ? Sur le plan technique, c'est plutôt une affaire de psycho-acoustique, de socio-acoustique, de choix pertinent que l'on doit faire, mais au point de vue technique c'est facile de calculer ce que l'on veut.

M. le Président : Monsieur WACHENHEIM.

M. WACHENHEIM : Je voulais ajouter une remarque sur l'ensemble de ces indices. Il me semble, sauf erreur de ma part, qu'ils sont tous plus ou moins fondés sur des sommations énergétiques. On fait une addition des énergies produites avec des coefficients jour-nuit pour chaque événement et on fait la moyenne énergétique sur l'ensemble de la durée, puis on retraduit cela en niveau de bruit moyen.

On pourrait imaginer d'autres choses que des sommations ou que des moyennes énergétiques. Par exemple, le nombre d'événements qui dépassent une certaine limite. C'est aussi un indicateur possible. On a une ouverture possible dans ce domaine qui dépasse largement la liste qui est là. Il suffit d'avoir un peu d'imagination.

J'évoque ces sujets tels que le problème de la fréquence, de l'effet répétition, le problème des niveaux de seuil car ils nous sont fréquemment posés. Aujourd'hui, tout cela n'apparaît pas dans les indices qui sont les plus classiques. Il faut le dire.

M. FISCHL : Tout à fait. Je tiens à ajouter que dans le cadre de l'enquête de gêne sonore en cours, il n'y a pas que ce type d'indice qui est calculé mais aussi le nombre d'événements qui dépassent un certain seuil, etc.

M. le Président : Monsieur PERRIGAULT.

M. PERRIGAULT : Je suis surpris d'entendre parler ici des calculs de bruit, car nous n'avons pas d'avions la nuit sur Orly. Est-ce pour faire baisser la moyenne générale ?

M. le Président : Ne vous inquiétez pas.

M. FISCHL : Mon discours est très général, il n'est pas lié à Orly. Je me borne à vous expliquer ce qui existe comme unité pour décrire le bruit et ce qui a été utilisé jusqu'à présent comme indice particulier. Je me situe vraiment au niveau le plus général.

M. le Président : Je voudrais rappeler que nous sommes dans un processus progressif d'acquisition de savoir ; il faut le dire clairement. Evidemment, c'est toujours un peu frustrant quand on souhaite passer d'une étape d'analyse scientifique à une étape d'application concrète. C'est le souci que vous avez les uns et les autres. Il faut avoir une certaine patience, le cas échéant, noter les évolutions qu'on vous annonce et puis faire attention à ce que nous y revenions.

Il est très important dans la première phase que nous suivions ces étapes progressivement et que nous puissions effectivement bien assimiler les données qui nous sont présentées car on s'apercevra, comme le signale M. WACHENHEIM ­ et il n'est pas le seul - qu'aujourd'hui beaucoup de progrès sont susceptibles d'être faits. Vous l'avez fort bien indiqué en disant que d'ores et déjà la technologie permet d'affiner un certain nombre des observations faites traditionnellement.

Nous allons partir dans un domaine qui est autre, celui de la gêne ressentie et non plus seulement du bruit mesuré. Là, évidemment, il y a des aspects subjectifs et toute la difficulté de l'exercice sera de rapprocher l'objectif et le subjectif dans des conditions telles que les riverains aient le sentiment que ce qu'ils ressentent est effectivement pris en compte dans les indices de bruit qui, ensuite déterminent les régulations aériennes.

C'est le travail que nous avons à faire, les scientifiques et les techniciens le font en permanence et avec beaucoup d'attention, dans le souci d'arriver à ce niveau de précision.

M. COUVELAIRE : La méthode utilisée est-elle la même sur tous les aéroports métropolitains ?

M. FISCHL : Pour l'instant, oui. C'est ce qui se passe jusqu'à présent, il n'y a d'ailleurs pas de raison que cela change.

M. le Président : Monsieur BEAUBILLARD.

M. BEAUBILLARD : Je voudrais poser une question sur l'exposé. Si j'ai bien compris, l'indice psophique , très décrié notamment par les riverains, est un bon indice parce qu'il prend en compte une unité de mesure qui est la même que celle qui aide à évaluer le bruit émis à la source puisqu'il sert à la certification acoustique ; c'est intéressant car on sait que cela pondère les bruits aigus.

La deuxième chose importante que je voudrais dire, c'est que dans le descripteur, c'est le bruit maximum, c'est le bruit de crête en quelque sorte qu'on a intégré ensuite pour avoir l'indice. Je crois que de ce point de vue c'est intéressant.

Ce qui est intéressant aussi dans l'indice, c'est que l'on y incorpore le nombre des événements donc le nombre des avions. De ce fait, presque tout y est sauf l'émergence par rapport à un bruit ambiant résiduel. Je voulais avoir confirmation de cela.

Peut-on introduire un correctif quelconque qui permette de prendre en compte le phénomène dans l'indice psophique ?

M. FISCHL : Physiquement oui, puisque tout est possible, à savoir essayer de prendre en compte le bruit résiduel, c'est-à-dire l'émergence. C'est faisable, ce qui est plus difficile c'est de connaître le bruit résiduel à savoir que les calculs de courbes sont faits d'une infinité de points. Une courbe tracée va recouvrir beaucoup de points. Ces points ne sont pas tous mesurés, ils sont calculés.

Si l'on veut calculer quelque chose à partir d'un niveau de bruit résiduel, il va falloir savoir si on utilise un seul niveau de bruit résiduel - là je crois qu'on se tromperait car il y a des zones qui ont un bruit résiduel plus élevé que d'autres - ou s'il faut complètement quadriller la région pour faire les mesures de bruit.

Autant on sait calculer le niveau de bruit des avions car on a les données de certification, autant le niveau de bruit résiduel est quelque chose qu'on ne sait pas calculer. Il faut vraiment aller sur place et mesurer tous les 10 mètres ce qui se passe.

Au plan pratique, je ne sais pas trop comment cela se passerait mais on peut tout à fait essayer d'imaginer cette chose-là. En tout cas, effectivement, la notion d'émergence est quelque chose qui n'est pas à négliger.

M. le Président : Restons-en à l'aspect technique qu'est la mesure du bruit.
Monsieur DESVIGNES.

M. DESVIGNES : Sur un des premiers schémas, on voit ce qui a été enregistré au passage d'un avion et ce qui a été enregistré au passage d'une voiture. Je suis étonné de voir que la différence n'est pas tellement énorme. Cela m'inquiète un peu car il n'y a pas grande différence au niveau de la trace. L'indice prend-il en compte le fait que lorsque l'avion est en l'air, il inonde toute une région alors qu'une voiture qui passe dans la rue d'à côté vous ne l'entendez plus ?

M. le Président : Avant de vous engager dans ces voies, je crois qu'il faut dire quand même que la mesure est faite sur un instrument à propos duquel vous n'avez pas précisé où il se trouve, si c'est en bordure de piste, auquel cas on n'entendrait pas les voitures ou si c'est à l'extérieur.

On va vous parler tout à l'heure du système SONATE. J'anticipe parce que parfois il faut regarder les choses de façon plus concrète. Ce système est un dispositif de mesure du bruit éparpillé, de sorte qu'en tenant compte des divers emplacements, on arrive à savoir exactement comment les choses se présentent. Si vous voulez mesurer des indices psophiques et voir si concrètement c'est vérifié sur le terrain, il ne faut pas avoir tous les instruments de mesure au même endroit.

En l'occurrence, j'imagine qu'il s'agissait d'un dispositif pas trop éloigné d'une route de sorte qu'on entendait à la fois le bruit des avions et le bruit de la route. C'est important de pouvoir les distinguer. C'est bien cela, Monsieur FISCHL ?

M. FISCHL : Oui. On met les micros où on veut. On peut les mettre en rase campagne ou chez les gens qui ont des problèmes de nuisance sonore.

M. le Président : Avec cet instrument de mesure placé exclusivement près d'une piste, vous n'auriez pas eu de bruit de voiture.

M. FISCHL : A part les voitures de piste !

M. DESVIGNES : Mon inquiétude c'est que l'importance de la nuisance n'ait pas été relatée par l'enregistrement du bruit. On avait l'impression qu'une voiture avait une nuisance pratiquement supérieure tout au moins équivalente. Chacun sait que le bruit d'un avion n'a aucune commune mesure avec celui d'une voiture.

M. FISCHL : Encore une fois, tout dépend de l'endroit où l'on se place pour faire des mesures. Si on fait des mesures très près de la piste ou du terrain et qu'on a des niveaux de bruit très élevés, effectivement on aura des niveaux de bruit d'avion largement supérieurs à ceux d'un véhicule. Si vous êtes dans votre jardin ou sur un trottoir, quand un véhicule ou une mobylette non traitée au niveau échappement passe à côté de vous, cela fait beaucoup plus de bruit qu'un avion. On le constate souvent.

M. le Président : Monsieur BONNET.

M. BONNET : Puisqu'avec l'expérience de Roissy, la question du changement d'indice est relativement récurrente, je pense qu'il est normal de se la poser. Pourrait-on avoir un historique, par l'intermédiaire du compte rendu, qui nous indiquerait si d'autres riverains ou d'autres associations se sont déjà posé la question dans d'autres aéroports et s'ils ont eu l'opportunité de migrer d'un indice vers un autre ? Avec l'évolution de la technique, s'en sont-ils mieux portés ou sont-ils revenus au leur ?

On peut être surpris, comme je l'ai été à titre personnel de voir des états comme l'Italie ou la Finlande choisir le même indice. A priori, sauf erreur de ma part, ce sont plutôt des mentalités un peu différentes. Est-ce qu'à l'origine ils avaient des indices différents et qu'ils ont migré sur un même indice ?

M. FISCHL : Au niveau historique, quelque chose de particulier s'est produit en Angleterre puisque le NNI (Noise Number Index) à base de PNdB ou PNLmax a été utilisé jusqu'à 1990. Depuis, ils sont passés en dB(A). Je n'ai pas d'information concernant le résultat mais cela peut se savoir.

M. BONNET : Y en a-t-il d'autres ? Nous avons fait partie avec M. RIGAUDIAS du groupe de travail sur le bruit et la gêne d'où il apparaissait que les riverains de l'aéroport d'Amsterdam devaient avoir les mêmes attentes que les riverains de Roissy ou d'Orly. Comme nous avons ouvert de façon internationale notre prise d'information, nous aimerions qu'elle soit poursuivie dans ce domaine.

M. FISCHL : C'est noté.

M. le Président : Monsieur BONNETAIN, puis Monsieur RIGAUDIAS.

M. BONNETAIN : Je voudrais faire un constat. D'abord tout mobile en déplacement produit un bruit qui a trois sources : le moteur, le bruit de roulement et le bruit aérodynamique.

Par ailleurs, il existe dans la législation française des arrêtés qui prescrivent la façon de mesurer le bruit pour tout ce qui est transport routier et transport ferroviaire mais ces éléments ne peuvent en aucun cas s'appliquer au transport aérien.

Je voudrais également poser une question : comment s'opère la certification des nouveaux avions, à partir de quels indices ?

M. FISCHL : La certification au bruit des avions de transport est faite avec des mesures calculées en Effective Perceived Noise Level.

Pour les avions, il n'y a pas de bruit de roulement, on n'a que du bruit aérodynamique et de moteur. Dans le cadre de la certification, on fait des études sur le bruit aérodynamique en faisant des mesures du bruit aérodynamique uniquement.

M. RIGAUDIAS : Je voulais faire un commentaire sur les questions précédentes et notamment sur le fait qu'un même micro avait donc un niveau de bruit voiture et un niveau de bruit avion qui semblait avoir le même pic. C'est bien naturel, le micro étant placé à 20 mètres, une voiture fait 80 dB(A) et un avion à 2000 pieds a à peu près ce niveau-là. Ils ne sont pas placés identiquement par rapport au micro. Le micro est fixe et il y a une circulation ambiante ; la voiture qui est à 100 mètres, on ne l'entend pas et l'avion qui part de l'autre côté on ne l'entend pas non plus. C'est bien une situation enregistrée à un micro.

On pourrait avoir des voitures qui fassent plus de bruit que des avions, c'est encore la position relative de ce qui est enregistré par rapport à ce qui se passe.

S'agissant de la dernière question, le commentaire supplémentaire que je ferai est que la certification avion est parfaitement réglementée au niveau international, même si le transport routier est, lui, réglementé au simple niveau national. Il n'y a pas d'initiatives dans ce domaine du fait des constructeurs ou des autorités qui mesurent, qui appliquent une norme qui est parfaitement identifiée.

M. le Président : Merci de ces précisions. C'est vrai que tous ceux qui ont eu l'occasion d'être réveillés par les pétarades d'une moto, délibérément mal réglée, savent pertinemment qu'il y a des bruits qui réveillent.

Monsieur WACHENHEIM.

M. WACHENHEIM : Je ne veux pas prolonger inutilement le débat mais la question de M. DESVIGNES est intéressante. Elle m'amène à évoquer un point qui ne l'a pas encore été, à savoir la façon dont on calcule l'indice psophique au sol.

Bien sûr, ce que M. DESVIGNES signale peut provenir de la distance. Si la voiture est à 20 mètres et l'avion à un kilomètre, il n'est pas étonnant que la voiture fasse autant de bruit que l'avion. Il y a là un point essentiel.

Quand on calcule les indices qui servent à tracer ces fameuses courbes d'exposition au bruit, on tient compte de la distance et d'un certain nombre d'autres phénomènes qui contribuent à l'atténuation du bruit en fonction de la distance mais d'autres phénomènes peuvent concourir à une atténuation du bruit comme les conditions météorologiques. En effet, par temps de brouillard, le bruit se propage moins bien que par temps clair. Il y a aussi peut-être un effet de sol, il y a des réflexions sur différentes couches d'atmosphère.

Tout cela pourrait nous permettre de bâtir des modèles très compliqués en matière de calcul de l'indice. En tout cas, ce que je peux dire c'est que l'effet distance est un point essentiel pris en compte. C'est évident. Le bruit diminue au fur et à mesure que la distance augmente et c'est pris en compte dans le calcul des courbes ; je vous rassure sur ce point-là.

M. le Président : Monsieur, je vous en prie.

M. MAGNIN : Je voudrais poser une question sur les conditions météorologiques.

A Charenton, nous avons une tranchée ferroviaire, celle de la gare de Lyon, et en fonction des conditions météo les variations sont énormes. On entend le train mais on peut aussi ne pas l'entendre.

Dans le cadre des mesures que l'on fait pour les avions, quelle est l'incidence météo ; est-elle comme le train très forte ou l'est-elle moins ?

M. FISCHL : Pour les mesures de bruit et de certification d'avion, l'idée est la reproductibilité des mesures. Il faut éviter que l'on ait des conditions météo trop marginales qui conduiraient à des erreurs quand on ramène tout à des conditions standard.

Le processus de certification est un processus dans lequel on doit pouvoir comparer les bruits des avions entre eux, dont on peut trouver les normes dans des bouquins très épais puis il faut refaire des tas de calculs pour ramener tout à des conditions standard.

Quand on s'éloigne un peu trop, s'il y a un peu trop de vent ou si l'on est dans une fenêtre d'humidité et de température trop limite - tout cela est parfaitement décrit dans la norme - il faut s'abstenir de mesurer.

Pour les mesures de bruit dans l'environnement, on retrouve la même idée et c'est là effectivement que parfois des problèmes philosophiques peuvent se poser. Si on intervient une fois pour faire des mesures ponctuelles, on essaye aussi de ne pas se mettre dans des conditions météo marginales qui ne seraient pas représentatives de ce qui se passe la plupart du temps. Mais, effectivement on peut penser que certains problèmes interviennent dans des conditions météo particulières.

Imaginons une commune, qui systématiquement, a des problèmes quand il y a un vent dans un sens donné ; on peut essayer de mesurer avec un peu plus de vent et dans les conditions qui correspondent à la gêne qu'on veut étudier. D'une manière générale, on limite tout cela et on essaie d'avoir des paramètres à peu près moyens.

M. le Président : Je vois encore des demandes de parole mais nous avons déjà pris 25 minutes de retard. Il est important que chacun comprenne bien ce phénomène mais il faut passer à la suite.

M. MACHET : Je serai extrêmement bref pour compléter la réponse de M. FISCHL en ce qui concerne les effets météo. S'agissant d'avions, l'impact est au sol. C'est quand même intéressant. Dans le domaine aéronautique, l'influence est plus importante que dans le domaine ferroviaire car les conditions météo influent sur les performances de l'avion.

A Orly, les conditions météo influent sur le sens de décollage ou d'atterrissage. En conséquence, les conditions de bruit à Limeil Brévannes ou à Villeneuve-le-Roi ne sont pas les mêmes selon qu'on est en vent d'est ou en vent d'ouest.

Par ailleurs, si le vent est face à l'avion, par définition suivant la vitesse du vent, la performance de montée de l'avion, donc son altitude par rapport au sol, sera très différente. Un vent relativement élevé va permettre à l'avion de s'élever très rapidement ; un vent très faible ou nul va conduire à l'inverse. Idem pour la température. En température froide, l'avion s'élève plus facilement qu'en température chaude. C'est un ensemble de conditions météo qui ont une importance sur la distance à la source.

En revanche, sur l'aspect propagation, il est clair que les conditions météo influent moins fortement sur la propagation air-sol que sur la programmation sol-sol. Ce que vous faisiez remarquer sur le train est tout à fait juste.

M. RIGAUDIAS : Plus ou moins 15 dB.

M. le Président : Complément extrêmement utile. Merci beaucoup.

Nous allons maintenant donner la parole à M. Michel VALLET qui va nous parler de la gêne sonore. M. VALLET est également un grand expert membre du Conseil national du Bruit.

M. VALLET : Merci, Monsieur le Préfet.

Mesdames, Messieurs. Nous allons évoquer les questions de gêne qui sont les conséquence des bruits émis par les avions.

En préambule, on peut dire qu'autour des aéroports il y aura toujours du bruit.

L'INRETS est un établissement public de recherche comparable au CNRS ou à l'INSERM mais où on ne s'occupe que des problèmes de transport.

Nous traitons à Lyon essentiellement les aspects négatifs du transport, les problèmes de sécurité, les problèmes de pollution atmosphérique et de nuisances acoustiques en particulier.

La question qui nous est posée est la suivante : quels sont les niveaux qui sont supportables par la population, voire acceptables, et en quels indicateurs faut-il les exprimer pour ensuite fixer un niveau dans ces indicateurs ?

Je n'ose pas évoquer à Orly la notion de niveau de bruit confortable puisque dans cette zone, autour de cet aéroport, l'urbanisme est venu s'agglutiner.

Si je considère la durée depuis laquelle je fonctionne, depuis 1972, on peut voir les efforts constants des différents partenaires, que ce soit l'Etat, les exploitants, mêmes les fabricants d'avion, pour essayer par prévention de maîtriser le bruit, pour essayer de limiter l'implantation de nouveaux logements, en particulier autour des aéroports, et aussi pour remédier aux situations difficiles par exemple telle qu'elle est à Orly.

Pour tracer des plans, il faut disposer d'un indice et choisir un bon indice. Un bon indice c'est quoi ? Il doit avoir au moins trois qualités :

Premièrement, il doit révéler ce que la population subit du fait du bruit ou au moins ce qu'elle exprime.

Deuxièmement, cet indice doit être aisé à calculer parce qu'il y a des situations où on ne peut pas le mesurer et il faut le prévoir.

Troisièmement, c'est quelque chose qui est plus récent mais qui est quand même constant, cet indice doit être compréhensible par la population, par ses élus et par ses représentants dans les diverses associations.

On a compris, après l'exposé de M. FISCHL, que ce n'est pas d'une très grande simplicité. Il faut dire que la machine humaine est d'une remarquable efficacité, complexe elle aussi, et qu'on subit un certain nombre de nuances.

C'est vous-même, Monsieur le Préfet, qui l'avez exprimé à la fin de l'exposé de Marc FISCHL, pour trouver cet indice, on dispose d'une série de mesures physiques qui sont très souvent complétées par des calculs de niveau d'indice et, d'un autre côté nous réalisons des quantifications, j'affirme le mot, de la gêne exprimée et ressentie par les riverains.

Comment cela se passe-t-il ? Un peu comme le recensement.

Ces enquêtes ont d'abord un aspect statistique, c'est à dire qu'elles ne concernent pas ou pas seulement l'avis des gens qui s'expriment, des gens qui sont les plus éveillés comme les présidents d'association ou les membres d'association, mais ces enquêtes interrogent tout le monde, pas de façon exhaustive mais elles ont un taux de représentativité important.

La première enquête a eu lieu au milieu des années 60 de la même façon qu'un recensement et, comme telles, ces enquêtes sont renouvelées périodiquement pour examiner l'évolution éventuelle des opinions à propos de la gêne de la population.

Par exemple, je vais vous montrer un résultat quelque peu ancien qui représente les moments de gêne exprimés par la population.

On a la pointe du matin - cela concerne le bruit des avions - nous avons Orly, nous avons Roissy. Orly étant fermé la nuit, on voit qu'il n'y a pas de demande considérable pour les questions de la nuit ce qui n'est pas tout à fait le cas à Roissy puisque il est ouvert la nuit. En revanche, vous pouvez voir que sur Paris, le bruit a une présence ressentie par la population.

Je ne vais quand même pas oser détailler la gêne mais on va peut-être essayer de la systématiser légèrement puisque vous, riverains, vous savez quotidiennement ce qu'il en est.

Voilà un schéma de synthèse. Le bruit provoque un certain nombre d'effets tels que :

- le masquage de la parole ;

- la diminution de l'intelligibilité, particulièrement vraie pour le bruit des avions comme pour le bruit des trains car ce sont des événements dont le bruit est fort alors que quand on est à une certaine distance d'un trafic routier, on peut mieux s'entendre.

Ceci est très quantifiable et n'est pas subjectif, si vous permettez je bannirai le mot ; il était tout à fait bienvenu pour l'exposé précédent car il montrait que d'un côté il y a des mesures objectives mais on sait très bien par exemple qu'on ne mesure pas le bruit ambiant. Je suis venu avec Monsieur qui est président d'une association qui m'a fait remarquer, pendant le court trajet que nous avons fait pour venir depuis la station de métro jusqu'ici, que nous avions été entourés d'un bruit ambiant non négligeable, notamment en raison de tondeuses dans une résidence.

Monsieur est venu ce matin par le RER, je suis venu de Lyon par le T.G.V. et moi aussi, j'ai subi pendant mes deux heures que dure le trajet, environ 75 décibels. Personne ne m'a interviewé à la sortie du train mais j'aurais pu dire que je n'avais pas été gêné.

- une sous-utilisation des logements et des espaces extérieurs ;

- une envie de déménager qui, je vous l'accorde Monsieur le Préfet, est plus subjective et là, nous sommes dans le cur du problème.

Le bruit dérange, le bruit agace. Il agace tellement que cela provoque quelques réactions physiologiques. Il y a une stimulation nerveuse assez constante en matière de bruit général, de trafic. En matière de bruit d'avions, la stimulation nerveuse se produit seulement quand il y a ce bruit. La perturbation du sommeil est relativement limitée à Orly mais peut engendrer chez les personnes les plus sensibles quelques troubles psychosomatiques.

Voici des troubles primaires ; quand vous êtes obligé d'arrêter votre conversation au téléphone vous vous rendez bien compte que vous êtes dérangé.

Il y a non seulement cette perturbation objective mais il y en a d'autres secondaires et ceci va contribuer à alimenter cette quantité de gêne qui est ici. Nous avons donc la prétention de mesurer cette gêne, soit ici soit par la fréquence de ces différents comportements que nous pouvons recueillir auprès de la population que nous allons interviewer.

J'ai mis un petit robinet, comme vous le voyez, parce que la gêne s'évacue. On a fait des recherches sur l'amont, jamais sur l'aval mais vous savez bien que, comme la fatigue, la gêne peut s'évacuer.

Les travaux les plus anciens ont été conduits par l'ingénieur LETTRE qui a proposé l'indice psophique, qui, en grec ancien veut dire " fracas " qu'on ne trouve pas dans un dictionnaire de grec moderne, seulement dans celui de grec ancien.

A la question globale sur la gêne, on répond de façon très simple : un peu, assez ou beaucoup gêné. Vous voyez qu'à l'époque, la réponse " non gênée " n'était même pas proposée. On a fait des progrès !

Je lis : "Arrive-t-il que le bruit des avions vous dérange quand vous regardez la radio et écoutez la télévision ?" (Rires).

Toujours est-il qu'on arrive à sommer ces différents aspects auxquels les gens font allusion et qu'on en déduit une quantité de gêne. La quantité de gêne utilisée était l'indice psophique qui me paraît, à moi aussi, un indice plein de bon sens qui fonctionne encore et qui fonctionnait à l'époque tout à fait bien. La publication a eu lieu en 1968, l'enquête doit dater de 1964 ou 1965. L'indice se s'appelait pas IP il s'appelait R mais il n'a pas changé de constitution fondamentalement, il n'a eu que des micro retouches.

Si je lis les questions posées et les réponses, nous trouvons :

"Pourquoi voulez-vous déménager" ? Cela suppose qu'il y avait une intention de déménager.

"Pour quelle raison" ? La réponse " avoir un meilleur logement " est non liée au bruit donc à la variable que l'on veut étudier.

"Trouvez-vous le quartier déplaisant" ? Ce n'est pas lié à la variable, encore que l'aspect déplaisant du quartier varie avec le niveau de bruit. Ce qui est le plus net ici et absolument utile pour valider l'indice c'est : " à cause du bruit ". Soudainement à partir d'un certain niveau d'indice, eh bien il y a une intention de déménager. C'est très clair et très utile aussi. Premièrement cet indice est sensible et deuxièmement l'inflexion de la courbe permet de dire qu'ici il y a probablement un seuil.

C'est cet exemple que l'on va considérer comme principal. L'Aviation civile et AEROPORTS DE PARIS ont mené de façon constante des enquêtes pour voir si cet indice qui, je l'ai entendu par ci par là, est critiqué, correspond à la réalité. Les gens ne comprennent pas très bien qu'en augmentant le nombre de vols, l'indice reste le même. On a vu dans l'exposé de M. FISCHL que si l'on baisse le niveau maximum de chaque événement, on va baisser la valeur de l'indice. Si l'on augmente le nombre de vols en baissant le niveau des maximum, on va maintenir ce niveau d'indice.

Quelqu'un a posé la question de l'historique. Les Allemands ont l'intention de bouger un peu, ou l'ont-ils peut-être déjà fait, le facteur de logarithme.

Il y a quelques années la Direction de l'Aviation civile voulait savoir si deux situations identiques par leur énergie globale, par leur Leq, étaient aussi gênantes qu'une situation où il y avait davantage d'avions.

Voilà une première situation : quatre avions relativement bruyants ici et une seconde situation avec des niveaux de crête plus faibles mais plus d'avions : 10, avec une base de temps de 20 minutes. Nous avons donc travaillé non pas par enquête mais en laboratoire, sur un petit échantillon de 60 personnes divisé en 2 sous-groupes. En laboratoire, on peut faire varier pour les besoins de la recherche, le niveau absolu.

Nous avons donc un niveau Leq pendant 20 minutes de 57,9 avec quatre vols. La même situation acoustique est la même, légèrement plus faible puisqu'on contrôle le niveau réel que les personnes subissent dans le laboratoire, avec 10 vols ou 10 événements.

On voit que les moyennes de gêne exprimée dans une échelle en quatre points ne sont pas différentes ou très peu. Il y a une légère sur-gêne liée au nombre de vols.

C'est non significatif comme on dit au plan statistique. J'ai rarement pu écrire une conclusion aussi claire, à savoir qu'avec ce système, on peut voir que de jour, le nombre d'avions n'a pas d'influence notable sur la gêne exprimée par les riverains.

Cela va peut-être un peu choquer, mais mon objet ici n'est pas de convaincre les présidents d'association mais de montrer ce qui se passe.

Or, on a vérifié le rythme cardiaque ; on peut le faire à domicile mais c'est bien plus facile à faire en laboratoire, nous avons les mêmes conditions mais nous n'avons pas la même évaluation de la gêne, on a une évaluation plus objective qui est le rythme cardiaque en fonction du nombre d'événements.

On voit que l'augmentation du rythme cardiaque n'est pas plus forte avec 10 vols qu'avec 4.

Je n'étends pas cette conclusion à la nuit, elle n'est valable que pour la journée.

Puisqu'on est dans le cardiaque, j'ai évoqué au début que nous avions deux sous-échantillons, un échantillon de personnes habitant les environs de l'aéroport de Lyon-Satolas et des gens "tout-venant", comme on dit en matière de sciences humaines. On voit, en matière de bruit, que les non riverains ont une légère tendance - elle n'est pas significative - a réagir davantage au bruit par leur rythme cardiaque que les riverains qui sont déjà un peu habitués. C'est une notion qui a beaucoup d'importance et qu'on peut peut-être examiner.

Mon collègue MUZET du CNRS de Strasbourg a soumis pendant 15 jours en laboratoire des échantillons de personnes. Il a examiné l'amplitude de la réponse cardiaque moyenne selon le niveau de bruit, niveau exprimé en crête, suivant les périodes de la nuit. On peut considérer qu'il n'y a pas vraiment de diminution. C'est un peu plus vrai pour ce que l'on appelle la vasoconstriction périphérique. Assez rapidement l'organisme va s'habituer ; cependant l'habituation n'est pas complète. Il reste toujours un taux de réaction au bruit des avions ou des trains.

J'ai évoqué ce domaine physiologique, je voudrais revenir sur la gêne et sur l'une des dernières enquêtes que nous avons menées à Orly et Roissy, qui sont de bons champs d'expérimentation, je le reconnais.

Là, il va falloir s'accrocher un petit peu car vous avez déjà perdu beaucoup d'attention avec Marc FISCL, je vous en redemande encore.

Vous avez ici deux situations : une situation où le bruit d'avion est très fort et une où le bruit de fond est faible. Si l'on ventile les réactions par exemple de sommeil au matin ou de difficulté pour voir la télévision, vous voyez qu'il n'y a pas de différence en fonction du bruit de fond. Ce n'est pas tout à fait vrai lorsque le bruit d'avion est seulement fort. Lorsque le bruit de fond est faible, vous voyez que la fréquence de certains troubles notamment liés à la communication est plus forte. Quelqu'un a posé la question de l'émergence. On est un peu dans cet aspect-là, autrement dit un bruit de fond, s'il ne vient pas s'ajouter au bruit d'avion, est presque bénéfique pour mieux faire passer la pilule.

Je ne cherche pas à être provocateur. Quelques présidents d'association seront sceptiques après cet exposé mais c'est quelque chose qui a été examiné sur un millier de personnes.

Voici un schéma où l'on a simplifié la formulation acoustique de l'indice psophique. On a le niveau moyen des niveaux maximum des avions qui passent. On a ici la prise en compte du nombre de ces avions par la formule 10 Log avec un terme constant. C'est bien ce que l'on a ici en abscisse.

On va prendre un niveau de bruit de 80 points en indice psophique ; je le prends volontairement ici car c'est là où commence la gêne forte et même intolérable comme disait la personne qui a tracé ce schéma, Mme CHARDET. On voit qu'à ce niveau on a 15 % de gens qui expriment une gêne très forte. On en a 25 % qui expriment une gêne forte et ce groupe qui n'exprime pas de gêne du tout. Autrement dit à 80, personne n'exprime une gêne intolérable mais là, on est dans le subjectif, Monsieur le Préfet.

Autrement dit, à un même niveau d'exposition au bruit, on a des réponses variables. Je préfère cette formulation "variables" parce qu'on ne peut pas, je l'ai dit tout à l'heure, contrôler l'ensemble du bruit subi par la personne exposée au bruit des avions.

Des collègues ont fait une expérience tout à fait élégante qui consistait à examiner la qualité du sommeil de paires de jumeaux de type monozygote, pour qu'ils aient la même dimension physiologique. Ces jumeaux dormaient à l'hôpital, c'est le Dr MOURET qui a fait l'expérimentation. Où était la variation ? Elle était dans le bruit reçu pendant la journée et mesurée par un petit dosimètre. Dans la chambre à coucher de l'hôpital, le bruit était le même pour les deux jumeaux, les différences de qualité de sommeil qu'on a pu constater étaient attribuées au niveau de bruit subi pendant la journée. Il y a donc un effet mémoire, notamment pour le sommeil, des niveaux de bruit reçu pendant la journée.

Je ne voudrais pas chercher à complexifier trop notre affaire. Vous avez la chance, à Orly, de pouvoir dire qu'il n'y a pas ou très peu de bruit d'avion la nuit. Je voudrais vous parler de la chose suivante :

En Autriche, il y a un gros axe routier nord-sud avec beaucoup de trains et beaucoup de camions qu'on essaye bien d'arrêter la nuit mais c'est un peu difficile et voilà ce qui se passe. Voilà le taux de cholestérol mesuré par des médecins dans deux situations. On regarde quelle est la variable qui sépare le mieux le taux de cholestérol. On voit ici que, quand les fenêtres sont fermées pendant la nuit, c'est là que le taux de cholestérol est le plus différent, et qu'il est le plus bas aussi, pour les gens qui ferment leur fenêtre la nuit.

Là, nous sommes dans le domaine des modifications pathologiques, il n'y a pas de troubles cardio-vasculaires notables mais une prédisposition.

Autrement dit à Orly, le bon sens, sans aller chercher des choses compliquées, qui avait fait installer un couvre-feu, me paraît prévenir déjà assez bien la santé.

Si vous me permettez d'être un peu provincial, je montrerai ici quelques mesures de bruit. Plus tard, il y aura certainement des relevés de SONATE, mais en l'occurrence il s'agit d'un relevé beaucoup plus artisanal. L'aéroport de Lyon n'est pas encore équipé d'un système automatique de mesure mais voilà ce que l'on observe dans une commune qui est légèrement au nord de Lyon-Satolas. Ce qui m'a frappé et que j'ai montré à la Commission consultative de l'aéroport, c'est le caractère en trois paquets des niveaux de bruit qui sont mesurés.

Monsieur qui avez posé la question de la différence entre les niveaux de bruit d'avion et les niveaux de bruit de voiture, vous pouvez voir qu'il n'y a pas qu'à Orly qu'il y a des niveaux forts. Voilà des avions qui provoquent des bruits consistants, en moyenne 85, ici moyenne 75 et ici 65. Le ministre des transports vient de prendre un arrêté qui, justement, interdit l'usage de ces avions les plus bruyants la nuit.

C'est un progrès tangible. Les valeurs de Leq vont diminuer forcément sur la journée essentiellement aussi sur la nuit ; on devrait baisser de 5 à 6 décibels ce qui est non négligeable, et ce qui donne, je dois dire, un peu d'espoir pour les autres riverains.

Voilà notre travail essentiel qui permet de dire que tel indice est intéressant ou que tel autre, il faudrait le pondérer un peu plus.

M. le Président : Merci beaucoup. Merci d'avoir terminé sur ce tableau car à la suite des résultats du recensement, j'étais un peu inquiet que vous précipitiez encore la décrue de la population sur l'Ile de France au profit des autres régions du fait de la gêne des avions. Mais je pense que votre exposé très clair présente en effet quelques particularités qui peuvent surprendre. J'imagine qu'il doit y avoir des questions.

M. BONNETAIN : Monsieur VALLET, vous nous avez parlé d'une quantification de la gêne. N'y a t-il pas dans vos études antérieures une quantification du bien-être ? Il existe des appareils ménagers appelés euphorimètres qui regroupent la température ambiante et l'hygrométricité afin de déterminer une certaine zone de confort. Je souhaiterais aussi que vous parliez de l'absence totale de bruit qui, elle, peut dans certains cas causer un malaise. L'homme a besoin d'un certain bruit de fond pour se sentir dans un état de bien-être suffisant.

M. VALLET : Merci pour la question. Parfois on me demande si je travaille pour AEROPORTS DE PARIS. On m'a dit cela une fois où je disais à propos de Roissy que certains niveaux de bruit sont acceptables la nuit pourvu qu'ils ne dépassent pas un certain seuil.

Je vais vous demander, Monsieur BONNETAIN si vous êtes réellement président d'une association de défense et, pour vous répondre plus précisément, l'un des moyens d'affaiblir les défenses psychologiques de quelqu'un, c'est de le priver de stimulation sensorielle quelles qu'elles soient. C'était bien connu dans certains pays malheureusement où l'efficacité c'était la chambre noire et sourde.

Effectivement, il est plutôt plus agréable d'avoir une certaine stimulation de fond. La question est de savoir où on la met. Monsieur le Préfet n'a pas manqué de relever le caractère un peu étonnant de ce que je montrais tout à l'heure dans les villes avec le trafic routier autour d'un aéroport pour peu qu'il ne soit pas à un niveau à 45-50.

Quand M. MACHET me transmet des données sur SONATE que je veux montrer à Lyon, je vois que le niveau de fond est de 40-45 dans certaines communes mais c'est assez variable. Du côté Est de Roissy, c'est presque illimité mais pas nul. Du côté de Goussainville, le bruit de fond est quand même sensiblement plus fort. Gonesse et Goussainville ce n'est pas du tout la même chose.

J'espère avoir répondu. C'est vrai qu'il est préférable d'avoir une légère stimulation. On ne se souvient plus, ou dans notre archéocerveau, du temps où il y avait très très peu de bruit, quand le simple bruit provoqué par un animal prédateur ou une tribu adverse était une alerte. Aujourd'hui, il n'y a plus d'alerte, le bruit n'amène pas d'information si ce n'est qu'on est dans une zone où il y a un aéroport.

M. le Président : Monsieur DESVIGNES.

M. DESVIGNES : J'ai commencé à m'interroger lors de la présentation de votre résumé où vous dites que 4 avions bruyants équivalent à 10 avions non bruyants.

Je me pose la question sur l'intérêt de ce genre d'étude si ce n'est de dire qu'actuellement on supporte tel seuil de nuisance, qu'apparemment tout le monde le supporte et que peu de gens tombent gravement malades, ou du moins cela n'apparaît pas dans des études sérieuses. Vous nous dites qu'on a actuellement tel seuil, que l'on va essayer de réduire le bruit des avions et par conséquent on nous en mettra plus pour atteindre ce seuil.

Ce qui m'inquiète c'est que nous considérons que les nuisances sonores sont la limite du supportable. Nous aimerions que nos conditions de vie s'améliorent. Je trouve qu'il aurait été plus intéressant de faire la même étude avec 4 avions bruyants et 4 avions non bruyants et de montrer la différence.

M. VALLET : Personne ne veut me payer cette étude, Monsieur. On en connaît le résultat.

M. DESVIGNES : C'est inquiétant car on a l'impression qu'on veut toujours être au taquet. Les gens, bon an mal an arrivent à peu près à survivre. On collera toujours à cette limite. Votre étude a tendance à prouver cette démarche.

M. VALLET : Je ne vais pas nier que cette étude permet d'augmenter le nombre de vols, bien entendu, mais je ne suis pas d'accord avec ce que vous dites à savoir qu'on considère que les gens sont à la limite du supportable.

Les gens, à Orly, sont exposés à des niveaux de bruit fort, c'est indiscutable ! Qu'il faille améliorer la situation me paraît de même indiscutable mais ce n'est pas mon domaine de gérer ceci. J'ai amené des constats personnels ou de mon institut qui prouvent la difficulté de vivre dans cet endroit. J'ai souligné qu'il y a maintenant un couvre-feu à Orly mais je ne sais plus depuis combien de temps ?

M. WACHENHEIM : 30 ans.

M. VALLET : C'est une affaire acquise.

M. DESVIGNES : Pour information, cette nuit un avion est passé à 4 heures du matin.

M. le Président : C'était ma mobylette ! (rires)

M. VALLET : L'étude montre quelque chose, l'utilisation qui en sera faite dépasse assez nettement le chercheur et je renverrais vers M. LECHANTEUR pour gérer les résultats de cette étude.

Cela étant, il est à peu près certain que tout le monde n'est pas satisfait à Orly. Il faudrait faire des études plus approfondies, de style épidémiologique, pour voir s'il y a des troubles anxio-dépressifs ou des ennuis cardiaques, il faudrait le faire. Dans les pays anglo-saxons, ils les appellent " les survivants " ; cela veut dire que les non survivants sont partis. Précisons qu'ils se sont adaptés, ils ne sont pas morts ; ils se sont adaptés en choisissant un autre lieu de logement, etc... Ceux qui restent c'est soit parce qu'ils ont un attachement à la commune ou au logement, soit parce qu'ils ont fait un investissement fort et qu'ils ont peur de vendre. J'entends dire que le bruit diminue le prix des logements, cela me paraît très probable encore faut-il montrer si c'est de 3 % ou carrément invendable.

M. le Président : Monsieur PERRIGAULT.

M. PERRIGAULT : J'ai toujours travaillé dans l'industrie et à chaque fois qu'il y avait des problèmes de bruit cela intervenait sur les oreilles. On a fait des études et à chaque fois qu'on travaillait sur le bruit dans les usines c'était justement pour diminuer le bruit à cause des oreilles. Vous avez fait une étude sur les cardiaques c'est normal, surtout qu'en plus la population vieillit, mais je voudrais connaître vos résultats sur le problème des oreilles.

M. VALLET : La réponse est simple et claire : le bruit de l'environnement ne provoque aucune détérioration de l'ouïe.

M. PERRIGAULT : Pourquoi dans les usines, cela en produit-il ?

M. VALLET : Dans ce cas, il s'agit du bruit au travail, ce n'est pas le même type de bruit.

M. PERRIGAULT : Quand les avions passent au-dessus de chez moi, ils font plus de bruit qu'un tour ou une presse dans une usine.

M. VALLET : Monsieur, je suis désolé, je vous affirme le contraire.

M. PERRIGAULT : Vous n'avez jamais fait d'étude sur le problème des oreilles ?

M. VALLET : Le bruit au travail est une nuisance considérable, c'est la première maladie professionnelle, c'est celle qui coûte le plus cher aux organismes chargés d'indemniser. C'est une chose relativement claire, bien connue et évidente.

D'ailleurs quand l'indice psophique a été promulgué, il l'a été sous l'égide de la Commission du ministère de la Santé mais on s'est bien rendu compte que les deux dimensions n'avaient rien en commun.

Quand un avion passe au-dessus de chez vous, à moins que vous ayez un toit en feuille de papier à cigarette, si vous avez 90, ou même 95 dans les cas extrêmes, vous avez au moins une isolation de 25 décibels. Donc vous aurez 70 décibels à l'intérieur de chez vous, ce qui, je le concède est fort. Mais dans l'industrie, la recommandation européenne pour ce qui concerne le bruit au travail est de ne pas dépasser 85 décibels pendant 8 heures de travail. Cela n'a rien de commun, navré de devoir vous le préciser.

M. PERRIGAULT : D'accord. Mais vos statistiques par rapport à une dizaine d'années ne sont pas très justifiées non plus car la population sur Villeneuve et ses alentours a vieilli. Ce ne sont plus les jeunes d'il y a 15 ou 20 ans. Nous-mêmes, nous n'avons plus la même endurance.

Cela va dans votre sens mais pas dans le nôtre.

M. VALLET : Même M. LORRIAUX, tous les 10 ans, il prend 10 ans.

M. BONNETAIN : Est-il possible, s'il vous plaît, à l'un des deux intervenants de joindre au compte rendu des tableaux qui existent - j'en ai vu de nombreux - indiquant les bruits des mobiles tels qu'une mobylette, une voiture, le bruit de fond dans une ville, le trafic d'une artère importante, etc Ce sont des tableaux très communs qui montreront ce que vous venez d'évoquer comme le bruit d'une mobylette qui fait 110 dB.

M. le Président : C'est une très bonne suggestion. Nous allons la retenir.

Je voudrais d'ailleurs dire que lors des réunions de la Commission de Roissy a été communiquée aux membres du comité de rédaction de la charte.l'étude qui a servi de référence à votre exposé, Monsieur VALLET. Vous allez avoir immédiatement un résumé de cet exposé puisque M. VALLET a bien voulu nous en donner un petit opuscule, compact mais clair, et vous aurez évidemment communication de l'intégralité scientifique de l'étude qui a été réalisée. Je pense que cela répondra à toute une série de vos questions.

Il est vrai que c'est un sujet qui peut apparaître avec tout un tas de paradoxes mais qui est surtout plein d'enseignement. Les travaux effectués sont des travaux scientifiques et le résultat en toute hypothèse mérite d'être analysé. Chacun le lit à travers ses préoccupations mais nous avons là une série de données objectives.

M. SOUFFLOT : Il y a eu, il y a quelques mois, une journée à Maisons-Alfort sur le bruit ferroviaire, routier et aéronautique. A cette réunion participait un professeur suisse qui a donné toutes les répercussions au niveau de la santé, notamment sur l'audition, également sur l'état général de la santé. Il était totalement en contradiction avec ce que M. VALLET vient de nous dire.

M. le Président : Si vous voulez bien nous en indiquer les références, elles seront communiquées aux membres et puis nous pourrons en discuter bien évidemment.

M. DESVIGNES : Je voudrais juste dire une chose à propos des mobylettes. La grosse différence avec ces mobylettes, c'est qu'elles sont interdites, elles sont illégales. On considère que ce n'est pas tolérable alors que les avions qui passent qui sont aussi bruyants que les mobylettes sont autorisés.

M. MAGNIN : Les mobylettes n'ont jamais fortement contribué à l'effort national de la collectivité, cela me semble important de le rappeler !

C'est pourquoi je suis content qu'on ait un peu moins diabolisé l'avion dans ce discours, ce qui ne doit pas empêcher la continuation de notre travail et de trouver des solutions. Mais c'est une approche qu'on n'a jamais entendue jusqu'à maintenant et qui ouvre peut-être des voies de concertation un peu plus évoluées et différentes dans les rapports qui régiront la suite du débat.

M. le Président : Je ne voudrais pas polluer ce débat avec l'histoire des mobylettes. C'est interdit dans les deux cas.

M. VALLET : Je souhaiterais avoir quelques secondes pour répondre à notre interlocuteur qui nous informe qu'un professeur suisse dit le contraire de ce que j'avance. J'espère que vous m'avez bien écouté, Monsieur. Je n'ai pas exposé longuement les affaires de sommeil notamment. J'ai dit que les choses étaient relativement claires à Orly où il y a un couvre-feu.

Il est certain que lorsqu'il y a une perturbation un peu chronique du sommeil, on peut estimer qu'avec les modifications physiologiques et endocrinologiques que cela peut provoquer, à la longue, au bout de 10 ans ou 20 ans d'exposition, - un peu comme le problème du bruit au travail que posait Monsieur - des troubles apparaissent.

Je mettrai quand même tout de suite un bémol à cette concession que je vous fais. C'est que nous ne sommes pas capables aujourd'hui, pas plus en Suisse qu'ailleurs, de dire que les perturbations sont dues au bruit parce qu'on ne sait pas isoler le rôle du bruit parmi l'ensemble des autres facteurs.

Est-ce qu'en Suisse, on a bien contrôlé la prise d'alcool ? Les gens fument-ils ? Quel âge ont-ils ?

Nous avons mené une enquête épidémiologique pilote ; à Roissy on constate un certain nombre de choses mais ma conclusion n'est pas très solide parce que dans l'un des items, ou l'une des réponses possibles du trouble de la santé, plus il y a de bruit et meilleure est la fréquence dans ce domaine-là. Il n'y a aucune différence de tension artérielle chez les gens qui habitent Goussainville, Fresnes, Gonesse et les communes qui sont au Nord dont je ne me souviens pas des noms.

On a fait une comparaison exposés-non exposés. Parmi les non exposés il y en a quand même quelques-uns qui entendent le bruit des avions, 8 % et il y en a 35 dans ceux qui sont exposés. Parmi ceux du Nord, on ne peut pas le montrer, les facteurs sont trop imbriqués.

Vous citiez le cas du bruit au travail. Vous, Monsieur, vous citiez la qualité de l'air dans le logement mais il y a aussi au travail, dans les transports, quand vous allez faire des efforts ne serait-ce que pour vos loisirs, il y a un appel de puissance, si je puis dire, à votre corps qui fait que ceci n'est pas quantifiable et en fin de compte on dit que c'est lié au bruit. Je vous demande d'être prudent et je regarderai avec beaucoup d'attention ce que dit mon collègue suisse. Je ne connais pas d'épidémiologiste en Suisse qui ait fait cela. Peut-être RABINOVICH ?

M. SOUFFLOT : Un petit bouquin est sorti que je vous ferai parvenir et vous pourrez regarder ce qui y est évoqué.

M. le Président : Merci, nous le communiquerons à M. VALLET pour qu'il présente ses observations et ainsi aurez-vous une information contradictoire, ce qui est la meilleure formule pour un bon examen par une Commission critique comme la nôtre.

Monsieur IBGHEI.

M. IBGHEI : C'est sur un simple détail que j'aimerais avoir une précision. Avez-vous ailleurs qu'autour des aéroports des niveaux de bruit identiques ? J'aimerais qu'on aille plus loin pour savoir quelle est la quantité de personnes concernées, et quelles sont les mesures prises pour les gens qui vivent dans ces situations, comparées à celles qui sont prises pour les gens qui vivent autour des aéroports.

M. VALLET : Nous avons réalisé des estimations. Ce sont des estimations et non des comptages extrêmement précis. Je vais peut-être choquer dans l'autre sens maintenant. On estime qu'autour des aéroports, 200 000 personnes sont concernées par les problèmes de bruit en France ; il y en a 6 millions par le bruit routier. Les travaux qui sont pris ou les précautions ou les efforts qui sont consentis par l'Etat en matière de bruit routier ­ M. PAQUE pourra y répondre toute à l'heure - sont incomparablement plus lourds car il n'y a pas de perception de taxe sur les camions ou les mobylettes qui font du bruit. En tout cas pas après coup ; a priori, peut-être.

Gilles PAQUE nous a dit très récemment quelque chose qui nous a tout à fait étonnés, Monsieur le Préfet y sera certainement sensible, c'est que certaines collectivités demandent que la question du bruit soit introduite dans les préparations de contrat de plan Etat-Région.

M. le Président : Je vous le confirme, c'est déjà le cas. Effectivement, il est manifeste que nous mettrons un accent particulier sur la lutte contre le bruit dans le prochain contrat de plan et notamment sur le réseau routier mais peut-être pas seulement.

Puisque vous avez invité M. PAQUE à évoquer ces questions, et je vous en remercie, cela nous fait une transition rapide pour qu'il puisse nous parler de l'enquête de gêne sonore. Il est quand même important que nous concluions cette réunion par la description du système SONATE, puis nous donnerons la parole à M. MACHET avant de recueillir le cas échéant les questions auxquelles on pourrait répondre rapidement.

Monsieur BONNET, auparavant, rapidement.

M. BONNET : Je voulais apporter une précision à la personne qui a entendu un avion ce matin vers 4 heures, peut-être n'avons-nous pas entendu le même avion mais nous devrions aussi porter notre attention vers l'aéroport de Villacoublay qui est, je le concède, un aéroport d'Etat mais également à une source de nuisances non négligeable.

A titre personnel, je m'en étais ouvert vis-à-vis de notre maire qui avait imputé des vols nocturnes à l'aéroport d'Orly alors qu'il n'y avait pas eu d'autorisation. A titre professionnel je m'en étais assuré. Malheureusement nous sommes survolés par des aéroports d'Etat. Il y a eu un conflit qui, fort heureusement, s'est terminé il y a peu de temps, mais qui nous avait remis à l'esprit les contingences militaires et les responsabilités de l'Etat français. De ce fait, l'aéroport de Villacoublay est aussi sur le plan de nuit qui est un problème très particulier comme l'a évoqué M. VALLET et est malheureusement pourvoyeur de fortes nuisances.

C'était une précision technique. Ne croyez pas que l'on détourne l'attention quand on vous dit que cela ne peut pas être un avion d'Orly. Ce peut être un avion qui ne va pas directement sur Orly mais sur Villacoublay.

Par ailleurs, j'aurais aimé que M. VALLET me réponde, sur non pas la totalité de l'enquête à propos des jumeaux mais j'aurais souhaité savoir, puisqu'il nous a dit que certaines personnes accoutumées étaient moins sensibles au bruit, si parmi les deux jumeaux celui qui avait reçu une dose forte de bruit était moins perturbé pendant son sommeil et si l'on avait poussé l'expérience, en mettant bien les limites, et savoir si on avait trouvé un effet de seuil au-delà duquel l'effet mémoire se serait inversé.

Autrement dit, une personne qui aurait été très fortement exposée durant sa journée aurait-elle atteint la saturation physique de sa mémoire pour devenir de nouveau très sensible aux perturbations de nuit.

M. VALLET : Je ne suis pas sûr de pouvoir vous répondre correctement. Sur la première partie de la question, non, il n'y a pas eu de manipulations au-delà des situations de bruit.

Sur la seconde partie, je trouve intéressante votre question parce qu'il y a quelques années, en Angleterre, a eu lieu une assez belle étude avec des budgets que nous n'avons plus en France maintenant. On a pu démontrer qu'autour des aéroports londoniens, notamment le plus gros, Heathrow, il y a eu un constat de 18 éveils en moyenne par nuit chez l'ensemble de la population dont seulement 4 ou 5, chez les personnes les plus sensibles, liés au bruit. Je m'arrête là.

Pour cette affaire de jumeaux, j'ai écrit à la demande du ministère de l'environnement et du ministère de la Santé, un résumé des effets du bruit sur la santé. C'est un fascicule qui a une centaine de pages, vous y trouverez les résultats.

M. le Président : Merci. Monsieur PAQUE, à vous.

M. PAQUE : Mesdames, Messieurs, avant de présenter la méthodologie et l'état d'avancement de cette enquête de gêne sonore dont nous avons déjà parlé ce matin, je voudrais resituer le contexte général dans lequel s'inscrit cette enquête.

Vous le savez, il y a à peu près un an et demi, il a été décidé d'engager une réforme en profondeur du dispositif d'aide aux riverains institué par la loi du 31 décembre 92. Parmi les mesures arrêtées, il avait été décidé d'engager une réforme en profondeur des modalités d'élaboration des PGS qui définissent les zones ouvrant droit à une aide à l'insonorisation.

Cette orientation faisait partie des recommandations de l'avis du Conseil national du Bruit et faisait partie du dispositif de maîtrise des nuisances sonores générées par l'aéroport de Roissy puisque le Conseil National du Bruit recommandait qu'une enquête de gêne sonore couplée à des mesures in situ soit menée afin de réfléchir à un nouvel indice.

Le Conseil insistait sur la prise en compte des effets du bruit la nuit.

Cette orientation nous a conduit à entamer une réflexion sur un nouvel indice de gêne sonore.

Avant de parler de ce nouvel indice ou des missions qu'on attend de lui, nous allons reparler de l'indice psophique dont une présentation a déjà été faite par M. FISCHL, beaucoup plus spécialiste que moi en ce domaine.

Je voudrais simplement dire que les enquêtes de 1971 et 1985 autour d'Orly ont validé cet indice. Elles ont fait ressortir la subjectivité ­ je sais que M. VALLET n'aime pas le terme mais je n'en ai pas d'autres ­ de la gêne liée à l'aviation.

Nous avons ici un tableau qui présente pour une valeur d'indice psophique 90, différents pourcentages d'expression de gêne suivant différentes formulations de la sensation. On voit la variation : 90 c'est très fort et intolérable. On s'est trouvé récemment dans une situation où l'on devait se poser la question de savoir s'il n'y avait pas une évolution de la sensibilité au bruit des avions. L'indice psophique est-il toujours le meilleur ? Faut-il en chercher un autre ?

Il a été décidé d'engager cette réflexion sur un nouvel indice en lui donnant trois objectifs.

* être le plus représentatif de la gêne subie par les riverains.
* être directement mesurable ; le reproche fait à l'indice psophique c'est qu'on ne pouvait pas le vérifier. S'il est directement mesurable, on pourra vérifier la correspondance du plan de gêne sonore avec la réalité.
* enfin, maintenir la discrimination entre la gêne diurne et la gêne nocturne. C'est déjà le cas avec l'indice psophique mais il faut toujours garder ces distinctions jour-nuit à l'esprit avec la possibilité de garder l'indice dans le sens le plus favorable aux riverains.

Pour choisir ce nouvel indice, on a recours à une méthode assez classique. C'est une enquête de gêne sonore autour des aéroports de Roissy et d'Orly. Une enquête auprès de la population, où l'on met en parallèle des mesures in situ des niveaux de bruit et la gêne ressentie, doit permettre de choisir l'indice le meilleur et le plus représentatif.

Pour mener cette enquête, un Comité de pilotage a été mis en place lors du premier semestre 98. Il comprend des représentants des co-maîtres d'ouvrage à savoir le ministère de l'Environnement, la Direction de la Prévention des Pollutions et des Risques à laquelle j'appartiens, et puis le ministère chargé des Transports, la DGAC, nous travaillons donc avec M. LECHANTEUR. Ce comité comprend également des représentants du secrétariat d'Etat à la Santé, de A.D.P. et de l'INRETS qui fait une bonne partie du travail.

Pour être assisté dans sa tâche, le comité de pilotage a souhaité s'adjoindre le service d'un comité scientifique chargé de le conseiller à la fois sur les aspects gêne sonore, expression de la gêne et sur les aspects métrologie acoustique.

Ce comité scientifique chargé de conseiller le Comité de pilotage comprend huit personnalités compétentes dans ces quatre domaines : la psycho-acoustique, la psychosociologie, l'acoustique et la gêne sonore.

Je vais passer à la méthodologie retenue pour l'enquête. Il faut bien garder à l'esprit l'objectif dévolu c'est à dire trouver un nouvel indice de gêne sonore, corréler la gêne ressentie par les riverains avec les niveaux de bruit mesurés. Il ne s'agissait pas de faire une campagne de mesure pour faire une carte de bruit ou un zonage mais bien de trouver un nouvel indice.

Première partie : le sondage d'opinion, l'enquête elle-même auprès de la population.

Pour faire une enquête il faut élaborer un questionnaire. Trois équipes de chercheurs ont mené une centaine d'entretiens semi-directifs afin de pointer tous les sujets qui devaient être abordés dans le questionnaire pour ne rien oublier dans l'expression de la gêne.

A l'issue de ces trois pré-recherches, M. VALLET a été chargé d'élaborer le questionnaire définitif qui a été soumis au Comité scientifique, qui l'a validé après l'avoir légèrement amendé.

Une fois ce questionnaire établi, 1500 personnes ont été interrogées autour des deux aéroports vers l'automne 98. Il y a cinq points que M. VALLET pourrait préciser davantage. Ce sont des sujets récurrents importants du questionnaire qui avait évoqué le cadre de vie, la trajectoire résidentielle des personnes interrogées, leur perception du bruit, leur sensibilité au bruit, l'impression qu'elles avaient de l'évolution de leur environnement sonore, des questions sur la santé, enfin l'attitude de la personne vis-à-vis de l'aéroport, du transport aérien, des aéronefs.

La deuxième partie de l'enquête, c'est la campagne de mesure in situ.

Un peu comme pour l'enquête, il a fallu définir un cahier des charges pour ces mesures. Ce cahier des charges a été proposé par M. FISCHL et soumis au Comité scientifique qui l'a validé après avoir amendé certaines choses notamment sur les périodes de mesure. 24 points de mesures ont été choisis autour de Roissy et 14 autour d'Orly.

On fait des mesures sur une période de 24 heures dans les deux configurations selon le sens d'utilisation des pistes ; à partir de ces données brutes, on va pouvoir intégrer ces mesures dans les différents indices dont M. FISCHL a parlé tout à l'heure, tout en gardant toujours l'idée de faire une différenciation entre le jour et la nuit. Je vous ai remis la liste des sites de mesure à Roissy et à Orly.

La campagne de mesure est presque terminée. Une fois terminés les questionnaires et la campagne de mesure, il reste à corréler les deux pour choisir un indice. C'est là où nous en sommes aujourd'hui.

C'est M. VALLET qui est chargé de faire cette corrélation. Le 12 juillet prochain le Comité scientifique se réunit ; M VALLET doit présenter son plan de traitement pour les questionnaires ; le point sur la campagne de mesures doit également être évoqué ainsi que la façon de corréler l'expression de la gêne et le niveau mesuré. Tout cela sera évoqué par les membres du Comité scientifique pour bien valider la méthode et aboutir à quelque chose de rigoureux.

On peut parler des perspectives d'évolution, et sur quoi elles peuvent porter.

D'abord, sur l'unité ; est-ce qu'on utilise toujours l'unité de gêne comme l'indice psophique ou est-ce qu'on passe à une unité de sensation sonore ?

On peut aussi prendre en compte la façon de décrire les événements. Est-ce un cumul d'énergie ? Des niveaux maximum ? C'est assez ouvert.

Dernier point : la prise en compte de la nuit, sujet sensible s'il en est. L'un des objectifs impartis à l'indice c'est de bien différencier le jour et la nuit. On pourrait donc imaginer avoir un indice de jour et un indice de nuit ou un indice de la journée plus un indice qui prendrait en compte les émergences la nuit. Tout cela est assez ouvert.

M. le Président : Merci beaucoup. Cet exposé appelle-t-il des commentaires immédiats ? Sinon, on réagira sur l'ensemble avec SONATE.

Monsieur PERRIGAULT.

M. PERRIGAULT : Je voudrais savoir pourquoi cela n'a pas été fait en coordination avec les riverains. Cela aurait évité des contestations et des chiffres sur lesquels nous ne sommes pas d'accord maintenant.

Un point a été fait soi-disant dans le centre de Thiais dans une cuvette où il y a un jardin, où effectivement on n'entend pas les avions. Dans la partie sud de Thiais, au delà de l'A86, vous n'auriez certainement pas eu les mêmes résultats.

M. LECHANTEUR : Je pense que Marc FISCHL ou Michel VALLET le diront mieux que moi, il s'agit comme l'a expliqué Gilles PAQUE d'un ensemble de mesures qui sont faites dans des points et suivant des critères et des considérations diverses. Donc les mesures qui sont faites à Thiais ne sont pas représentatives de Thiais mais sont représentatives d'un ensemble de populations qui ont été interviewées. Ces populations ont des caractéristiques sociales bien précises, et donc elles ne représentent pas Thiais mais une certaine couche de population dans l'ensemble de l'enquête.

Encore une fois, les mesures à Thiais ne sont pas caractéristiques de Thiais. Si on veut faire une campagne de mesure à Thiais, on peut le faire avec des endroits à choisir bien sûr mais ce n'est pas caractéristique de Thiais.

M. PERRIGAULT : C'est normal. On pense que vous vous êtes basés sur les pistes. A Thiais, nous sommes touchés par la piste n°4, vos indices sont plutôt en référence soit avec la piste n°2, soit avec la piste n°3, soit avec la 4. Je ne pense pas que la ville ait quelque chose à voir précisément sur ce point. C'est sur le cône des pistes. A Thiais, avec la piste n°4, malheureusement nous sommes concernés.

M. le Président : Nous reviendrons sur cette question, c'est pour cela qu'il y a un Comité scientifique, une organisation et un suivi de l'étude. Nous pourrons vous donner des précisions.

Je crois que M. BEAUBILLARD souhaite poser une question.

M. BEAUBILLARD : Je voudrais souligner trois petits points.

Le premier est que ce qui a donné lieu à ce travail, c'est finalement le fait que les riverains se plaignent souvent de ne pas avoir à leur disposition un indicateur lisible, compréhensible immédiatement.

D'après ce que j'ai compris, cela ne va pas être le cas car vous restez toujours avec les mêmes types d'unité de mesure. Cela me paraît évident d'ailleurs.

Autrement dit, la question que je me pose est la suivante : ce travail sur l'indice peut quand même recouvrir une intention d'abandonner des notions qui, jusqu'à présent, ont permis aux riverains de préserver les dégâts.

Dans le descripteur que vous avez présenté sur votre dernier tableau, vous avez dit ou bien on prend le cumul d'énergie sonore ou bien on prend le niveau maximum relevé pour chacun des avions. J'ai l'impression que les choix peuvent ne pas être ceux-là.

Je pense, Monsieur VALLET que vous serez d'accord sur l'idée que la gêne ressentie par les gens dépend de trois sensations importantes : à la fois le nombre d'événements, bien que vous ayez démontré le contraire, le bruit de crête qui dépasse le niveau ambiant et puis l'accumulation du bruit ou le cumul d'énergie.

Si l'on retient que ces trois éléments sont à la base de la gêne que ressentent les gens, mon opinion est qu'il faudrait aller vers trois indices, trois indicateurs qu'il s'agirait ensuite de marier ensemble. Ce serait important pour les riverains, il faut qu'ils puissent se rendre compte que, par exemple, là, on a gagné en cumul d'énergie ; ce qui veut dire qu'effectivement le retrait des avions du chapitre 2 a apporté quelque chose de bénéfique. Ou que là, on a gagné aussi en niveau maximum. Cela peut être aussi des gains de procédure.

La lisibilité passe aussi par des explications de ce type. A partir d'éléments que les gens pourraient presque vérifier, d'éléments vécus, ils pourraient contrôler la crédibilité de ces trois indicateurs qui représenteraient chacun un aspect de gêne. Excusez-moi, j'ai été long.

M. le Président : Non, vous n'avez pas été trop long et je trouve même que vous mettez le doigt sur un point extrêmement important.

Nous avons d'une part des travaux scientifiques élaborés, très fouillés, conduits sur la durée avec une volonté de meilleure prise en compte des phénomènes observés, d'analyse et avec la volonté également d'en rendre compte le plus fidèlement par toute une série de dispositifs et d'indices calculés de façon scientifique.

De l'autre côté, il y a les phénomène vécus. C'est vrai que toute la difficulté est de faire en sorte que les indices calculés qui, ensuite, se traduisent par des mesures relatives à l'urbanisme, à une indemnisation ou dans la gestion et la régulation des flux des avions, soient compris par les riverains et qu'en tout cas il y ait une compréhension suffisante pour qu'on ait le sentiment que la gêne ressentie soit effectivement prise en compte. C'est l'objet de cette étude. C'est l'objet des travaux qui vont être poursuivis. Nous en reparlerons assez fréquemment mais je crois que vous êtes vraiment au cur du sujet qui nous réunit.

Si vous en êtes d'accord, nous allons passer rapidement à la description de SONATE, puis nous pourrons reprendre avec un jeu de questions.

M. MACHET : On va montrer le réseau de surveillance du bruit installé par AEROPORTS DE PARIS autour des deux plateformes d'Orly et de Charles de Gaulle. Ce réseau est constitué d'un système de microphones situés à six mètres de hauteur pour des raisons d'isolation.

Ces mâts sont logés dans des enceintes protégées pour des raisons de sûreté, avec, en bas du mât, une petite armoire qui permet de collecter les données, de faire un premier traitement ainsi que le modem qui permet de les rapatrier sur les aéroports pour des traitements plus statistiques dont je vais parler.

Je vais vous parler de Charles de Gaulle pour ensuite venir à l'exemple d'Orly.

Il y a trois pistes à Charles de Gaulle. Vous pouvez les voir en trait plus épais. L'axe des pistes matérialise l'axe d'approche puisque les avions en approche sont dans l'axe. Ce qui est plus court, ce sont les trajectoires au départ. On met les stations plutôt dans l'axe des pistes pour des raisons de détection d'émergence.

On a évoqué au début les problèmes de détection d'émergence. On considère qu'un bruit est aéronautique quand il dépasse un seuil de 60 décibels pendant une émergence de plus de 10 secondes. Ce qui signifie que par rapport au bruit ambiant il faut être dans des sites relativement calmes tels que des cimetières, des jardins ou des parcs.

On est donc dans l'axe des pistes et on n'est pas trop loin. Dès qu'on est trop loin, le bruit de fond ou le bruit résiduel est tel que l'émergence n'est pas suffisante pour détecter le bruit aéronautique. C'est une contrainte qui a présidé à l'implantation des ronds rouges. Les stations permanentes sont en rouges, les stations en jaune sont des stations temporaires de trois ou quatre mois qu'on a implantées à la demande des maires ou conseillers municipaux qui voulaient avoir une bonne lisibilité de l'impact à long terme du bruit des avions sur leur commune.

Sur Charles de Gaulle, il y a 11 stations permanentes ; pour les jaunes, il n'y a pas de limites puisqu'on les bouge de l'un