La séance est ouverte à 10 heures sous la présidence de M. Bernard BOUBE, Préfet, Secrétaire général de la préfecture de la Région d'Ile-de-France.

M. LE PRESIDENT.- Mesdames et Messieurs, bonjour.

Nous avons aujourd'hui une séance qui est consacrée aux facteurs du transport aérien sur l'environnement sonore.

Je suppose que vous avez tous reçu le procès verbal de la dernière réunion. Si vous aviez des observations, soyez aimables de les transmettre à Anne VOISIN et à Aéroports de Paris qui assure le secrétariat de nos travaux afin que vos remarques soient prises en compte.

Nous avons aujourd'hui trois exposés :

Ý Un exposé sur la politique du transport aérien (la stratégie des compagnies aériennes, les problèmes d'attribution des créneaux horaires, les dérogations etc.) par Mme Danièle BENADON, Directeur à la DGAC.

Ý Nous étudierons ensuite les axes d'amélioration de la qualité acoustique des avions en entendant le point de vue d'un constructeur, Airbus Industrie.

Ý Le troisième exposé portera sur la politique de renouvellement des flottes avec le point de vue des compagnies aériennes. Nous entendrons le représentants d'Air France, d'AOM, Air Liberté, Corsair.

Sans plus tarder, je vais passer la parole à Mme BENADON

La politique du transport aérien

Mme BENADON (DGAC/DTA).- Je vais vous présenter le cadre général dans lequel évolue le transport aérien et je le ferai en insistant tout particulièrement sur les aspects qui ont un impact direct sur les aéroports.

J'évoquerai successivement le troisième paquet de libéralisation du transport aérien communautaire, l'évolution du rôle des pouvoirs publics dans ce contexte nouveau, et les conditions dans lesquelles sont attribués les créneaux horaires qui constituent un enjeu essentiel sur un marché libéralisé.

Tout d'abord, le troisième paquet de libéralisation du transport aérien.

Cet ensemble de textes est en vigueur depuis le premier janvier 1993. Pour résumer, ils ont instauré au profit des compagnies communautaires un principe général de liberté : liberté pour l'accès au marché et liberté pour l'établissement des tarifs. Ce qui signifie que depuis le 1er avril 1997, toute compagnie communautaire peut ouvrir toute ligne de son choix avec les fréquences, les capacités et les tarifs de son choix.

Il existe bien dans les textes des possibilités de dérogation à ce principe général de liberté, et en particulier la possibilité pour les Etats de prendre en certaines circonstances, notamment pour des raisons d'environnement, des mesures de restriction à l'accès au marché ou aux aéroports, mais ces sauvegardes sont d'un maniement difficile, lourd et sous le contrôle de la Commission européenne, voire des autres Etats membres. Je reviendrai sur ce point tout à l'heure.

Ce troisième paquet constitue une rupture radicale avec le dispositif qui régissait précédemment le transport aérien. Je rappelle par ailleurs qu'il a fallu non pas un mais trois paquets, en 1987, 1990 et 1992, donc trois ensembles de textes s'étalant sur une dizaine d'années pour aboutir au système dans lequel évoluent actuellement les transporteurs.

Cet ensemble constitue une rupture avec le dispositif antérieur. Rappelons-nous qu'il y a peu de temps encore, pour les liaisons exploitées sur le territoire national, le principe était : " une ligne, un transporteur ", donc un principe de non concurrence. Air Inter exploitait dans le cadre de conventions d'exclusivité son réseau. Quant aux liaisons internationales avec les autres pays européens, leur organisation était définie dans le cadre classique d'accords bilatéraux qui précisaient le nombre de compagnies pouvant desservir une liaison, le type d'avions, les routes pouvant être utilisées et les tarifs pouvant être mis en uvre.

Ce cadre bilatéral a donc disparu sur les liaisons intra-communautaires ­ Communauté à laquelle il faut rajouter l'Islande et la Norvège ­ mais il subsiste aujourd'hui à l'égard des pays extra-communautaires.

De ce principe de liberté découlent trois séries de conséquences, tout particulièrement pour ce qui concerne les aéroports.

Première conséquence : la maîtrise de l'accès aux aéroports ne passe plus par la gestion des droits de trafic. Précédemment, l'Etat ayant le pouvoir d'autoriser telle ou telle compagnie à exploiter telle ou telle liaison, de ce fait l'Etat régulait l'accès au marché et aux aéroports. Aujourd'hui, dans la mesure où tous les droits de trafic sont libres dans l'espace intra-communautaire, les compagnies peuvent exploiter toutes les lignes qu'elles souhaitent, et donc l'Etat n'a plus le moyen, par le biais des droits de trafic, de réguler le nombre de mouvements sur un aéroport. Dans le cas d'Orly, c'est particulièrement net puisque 90 % des mouvements sont le fait de compagnies communautaires.

Deuxième conséquence, dans ce monde libéralisé du transport aérien, les compagnies se font concurrence, moins par les tarifs, que par les fréquences. Si on met à part le cas particulier des compagnies à bas coût, les " low cost carriers ", qui commencent à se développer en Europe et qui exploitent à partir d'aéroports périphériques régionaux non saturés, force est de constater que la compétition entre les compagnies se fonde sur le nombre de fréquences et la qualité des horaires.

A titre d'exemple, sur les liaisons transatlantiques, aucune compagnie, ni américaine ni européenne, n'envisage d'exploiter une liaison à moins d'une fréquence par jour. De même sur les liaisons intra-communautaires significatives, aucune compagnie européenne n'envisage d'exploiter une ligne à moins de 6, voire 4 fréquences par jour. Le meilleur exemple étant la stratégie des navettes qu'a mise en place Air Inter, maintenant Air France, en métropole.

Ceci a pour effet mécanique de faire baisser la taille du module moyen exploité par les compagnies aériennes sur les aéroports. Ce graphique rappelle quelle a été l'évolution sur les liaisons Orly ­ province de l'emport moyen au cours de ces dernières années. L'emport était en moyenne de 124 passagers par vol en 1994, c'est-à-dire à la veille de l'ouverture à la concurrence des liaisons intérieures ; l'emport était en 1998 après les phases successives d'ouverture de 89 passagers par vol, étant précisé qu'au cours du premier semestre 1999 on a assisté à une certaine stabilisation, voire même une légère remontée, puisque l'emport moyen s'établissait à 91 passagers par vol.

Ceci est le résultat de cette concurrence par les fréquences que se livrent les compagnies. Je ne vous donnerai qu'un exemple qui est un cas extrême : la liaison Orly ­ Toulouse où l'on voit que la concurrence qui a été introduite au 1er janvier 1995 s'est traduite par une envolée des fréquences, d'une part parce que Air Inter a changé son module ne pouvant plus continuer à exploiter les gros avions, les A-330 de plus de 400 sièges, dans un contexte de libre concurrence. Parallèlement d'autres compagnies sont venues sur le marché. Ceci se traduit bien évidemment par une baisse très significative de l'emport moyen.

Troisième conséquence : sans mesure spécifique les lignes d'aménagement du territoire seraient menacées. En effet dans cet univers concurrentiel, les compagnies ne peuvent plus faire de péréquation interne au profit de leurs lignes d'aménagement du territoire. Le système organisé dans le cadre des conventions avec Air Inter est en pratique devenu impossible. Par ailleurs, les compagnies ont tendance à utiliser leurs précieux créneaux horaires au profit des lignes les plus rentables.

Tout ceci constitue des menaces très sérieuses pour l'avenir des lignes d'aménagement du territoire si les pouvoirs publics n'apportaient pas de correctifs.

Le rôle des pouvoirs publics

Dans ce contexte nouveau, le rôle des pouvoirs publics s'est profondément transformé.

La libéralisation européenne s'est accompagnée d'un certain nombre de textes qui visent à définir des règles du jeu entre les compagnies aériennes afin de garantir que la concurrence s'exerce dans des conditions équitables et au profit du passager. Je n'insiste pas, ce sujet ne vous concerne pas directement.

En revanche, je dirai quelques mots sur les aspects qui intéressent plus directement un aéroport comme celui d'Orly en évoquant tout d'abord les diverses politiques publiques qui ont directement ou indirectement un impact sur l'environnement sonore. On peut citer pêle-mêle les politiques en matière de retrait des avions les plus bruyants ainsi que les mesures pouvant être adoptées pour restreindre l'accès aux aéroports par dérogation au principe général de liberté. Je dirai également quelques mots sur la politique menée en matière de lignes d'aménagement du territoire qui concerne assez largement l'aéroport d'Orly.

S'agissant tout d'abord du problème du retrait des avions bruyants, les pouvoirs publics conscients de la nécessité de contenir les nuisances sonores autour des aéroports ont pris un certain nombre de textes pour contraindre les compagnies aériennes à retirer progressivement de leurs flottes les appareils les plus anciens, et ceci en fonction des progrès de la technologie des moteurs.

Ces textes ont été élaborés au plan communautaire dans le cadre des travaux menés plus généralement au niveau de l'OACI.

Aujourd'hui, pour simplifier, je dirai que deux textes sont applicables :

Une directive communautaire remontant à 1989 qui a été transposée en droit interne en 1990 et qui impose une règle de non adjonction des avions bruyants ­ les avions dits du Chapitre II ­ sur les registres d'immatriculation au sein de la communauté. Cette règle qui interdit aux compagnies de mettre sur les registres communautaires de nouveaux appareils Chapitre II est en vigueur depuis novembre 1990.

Le deuxième texte est également une directive communautaire qui remonte à 1992 et qui a été transposée en droit interne par un arrêté de décembre 1993 qui lui même a été modifié depuis. Ce texte pose une règle de retrait progressif de l'exploitation des avions Chapitre II. C'est ainsi que depuis le 1er avril 1995, seuls peuvent être exploités sur les aérodromes de la communauté les avions qui répondent aux normes du chapitre II pour autant qu'ils aient été certifiés il y a moins de 25 ans. Je rappelle que le retrait total de ces appareils est prévu au 1er avril 2002.

Le principe est donc : pas d'avion de plus de 25 ans du type chapitre II dans la communauté.

Il y a quand même des dérogations qui sont possibles. Les Etats membres peuvent accorder des dérogations pour des avions qui sont immatriculés sur les registres communautaires et, à ce moment-là, les dérogations accordées permettent aux compagnies d'exploiter les avions en cause sur tous les aéroports de la communauté. Le deuxième type de dérogations sont les dérogations accordées par un Etat donné pour des appareils de pays tiers. Ces avions ne peuvent être exploités que sur les aérodromes de l'Etat membre qui a accordé les dites dérogations.

Les conditions d'octroi de ces dérogations par les Etats membres sont extrêmement précises ­ je ne les détaille pas mais je pourrai répondre à vos questions si vous le souhaitez ­ et nous les appliquons de manière très scrupuleuse en France. Aujourd'hui, il y a 5 avions immatriculés sur le registre français qui bénéficient de dérogations mais sur les 5 appareils, 2 ont une dérogation limitée à trois mois, quant aux 3 autres ils ont des dérogations qui sont limitées à quelques mois.

Les dérogations accordées par les Etats membres sont valables sur tout le territoire communautaire. Sur les aéroports français, nous recevons de temps en temps des appareils qui bénéficient de dérogations d'autres Etats membres. Par exemple, nous avons des appareils britanniques, espagnols ou italiens, mais dans l'ensemble le nombre de ces avions est extrêmement limité et, à ma connaissance, ils ne concernent pratiquement pas l'aéroport d'Orly.

Dernier point qui découle de la directive : du fait d'une annexe à ces directives transposées en droit interne, un certain nombre de transporteurs établis dans des pays en voie de développement ont obtenu des dérogations valables jusqu'au 1er avril 2002 sur tous les aéroports de la communauté pour certains de leurs avions qu'ils aient ou non 25 ans d'âge.

C'est dans ce cadre que la compagnie libanaise TMA a le droit d'exploiter des Boeings 707 qui ont plus de 25 ans d'âge et que la compagnie Tunisair a le droit aussi d'exploiter des Boeings 727 de plus de 25 ans d'âge.

Mais pour l'essentiel ces dérogations proviennent de la directive elle-même et non pas des dérogations que nous accordons aux pays tiers.

Après avoir évoqué cette politique de retrait des avions bruyants, le deuxième moyen pour limiter les nuisances sonores consiste à restreindre et réglementer l'accès aux aéroports. De telles restrictions ne sont pas interdites par la réglementation communautaire mais elles sont très sérieusement encadrées parce qu'elles sont contraires à la philosophie générale des textes.

De telles mesures ne sont acceptables que si elles répondent au principe classique du droit communautaire et du doit administratif français, à savoir le principe de proportionnalité, de transparence et de non discrimination. Elles ne peuvent en outre être prises sans l'assentiment formel ou informel de la Commission européenne, voire des autres Etats membres qui peuvent être le cas échéant consultés dans le cadre d'un Comité consultatif.

Ceci n'est pas un vain mot, je citerai l'exemple des Suédois qui se sont vus en juillet 1998 contraints par la Commission de modifier le dispositif qu'ils avaient mis en uvre sur un nouvel aéroport sur lequel ils avaient interdit pratiquement les avions bruyants chapitre II. Cette mesure a dû être rapportée car contraire à la législation communautaire.

En ce qui nous concerne, nous avons fait usage de ces facultés de dérogation, notamment pour raisons d'environnement sur l'aéroport d'Orly. C'est dans le cadre juridique défini par l'article 8-2 du règlement 2408 de 1992 concernant l'accès des transporteurs communautaires aux liaisons aériennes communautaires qu'ont été pris successivement :
- l'arrêté du 6 octobre 1994 plafonnant à 250.000 le nombre de créneaux horaires attribuables par an sur cette plate-forme,
- l'arrêté du 15 novembre 1994 relatif à la répartition du trafic intra-communautaire au sein du système aéroportuaire parisien entre Orly et Charles-de-Gaulle. C'est dans le cadre de cet arrêté qu'a été instaurée une obligation pour les transporteurs de mettre en uvre aux heures de pointe à Orly des avions d'une capacité minimale dès lors que sont exploités plus de quatre services par jour sur les liaisons concernées.

M. GAYSSOT a avancé lors de la table ronde tenue sur l'avenir d'Orly en mai dernier son intention de renforcer ces dispositions en étendant à l'ensemble de la journée cette obligation de capacité minimum des avions qui, aujourd'hui, ne porte que sur les heures de pointe.

C'est également dans ce cadre juridique du règlement 2408 qu'ont été adoptées à Charles-de-Gaulle et sur une certain nombre d'aéroports français des interdictions à l'utilisation des avions chapitre II la nuit, ainsi que l'arrêté du 18 juin de 1998 qui instaure à Charles-de-Gaulle un système de quotas d'énergie sonore dégressif pour les compagnies qui utilisent les avions chapitre II.

Pour en revenir à l'aéroport d'Orly, c'est dans ce cadre juridique qu'est envisagée l'adoption de l'arrêté qui vise à stabiliser le nombre de mouvements d'avions de type chapitre II. C'est un projet d'arrêté qui a été examiné dans le cadre de ce comité lors d'une précédente réunion.

J'en viens à un deuxième aspect de l'intervention de l'Etat qui intéresse l'aéroport d'Orly, à savoir l'action en faveur des liaisons jugées utiles pour l'aménagement du territoire.

Les textes sur la libéralisation communautaire permettent de préserver l'exploitation de ces lignes d'une part en les subventionnant et d'autre part en leur réservant des créneaux horaires sur les aéroports saturés.

Je dois dire que la France est en grande partie à l'origine de ces dispositions, mais il faut signaler qu'aux Etats-Unis, où la déréglementation est plus ancienne qu'en Europe, on trouve le même type de dispositions de subventionnement et de préservation de créneaux horaires. La préoccupation étant la même, à savoir pouvoir maintenir l'exploitation de liaisons qui sont jugées essentielles alors que les compagnies dans un contexte libéralisé n'ont plus de raison financière de continuer à les exploiter spontanément.

Nous avons fait une assez large utilisation de ces dispositions tout particulièrement sur l'aéroport d'Orly : 17 liaisons de ce type province-Orly aujourd'hui sont subventionnées par le FIATA (Fonds d'Intervention pour les Aéroports et le Transport Aérien) qui a succédé depuis le 1er janvier dernier au précédent FPTA (Fonds de Péréquation du Transport Aérien), ou de l'Assemblée de Corse puisqu'il y a des liaisons qui vont vers la Corse.

Par ailleurs, les créneaux réservés pour des liaisons d'aménagement du territoire concernent 30 liaisons. Ce qui représente, en volume de créneaux, 15 % des créneaux horaires attribuables sur la plate-forme d'Orly.

Grâce à ce dispositif des liaisons d'aménagement du territoire, contrairement aux craintes que pouvaient avoir certains, ont pu être préservées parallèlement à l'instauration de la libéralisation du transport aérien.

Les créneaux horaires

Dans cet univers libéralisé, les créneaux horaires constituent un enjeu tout à fait essentiel. Pour que les compagnies puissent effectivement exercer leurs activités, il faut qu'elles obtiennent les créneaux horaires correspondants sur les aéroports où leur obtention préalable est requise. Si tel n'est pas le cas, faute de pouvoir exploiter directement au départ d'un aéroport, les compagnies ont des stratégies alternatives et diverses :

Elles peuvent s'implanter indirectement, en rachetant d'autres transporteurs. C'est le cas de British Airways qui a racheté successivement TAT et Air Liberté et qui a pu le faire parce que dans le cadre du 3ème paquet nous avons modifié les conditions de nationalité applicables aux compagnies aériennes. Maintenant on a une notion de compagnie communautaire qui permet ces rachats de compagnies.

L'autre alternative est de contourner ces aéroports saturés. C'est ce que j'évoquais tout à l'heure en parlant de ces " low cost carriers " qui s'implantent sur des aéroports périphériques comme Pontoise et Beauvais.

Enfin la dernière alternative est de créer en province des Hubs. C'est le cas de Lyon pour Air France qui a créé une deuxième plate-forme de correspondance, de Nice pour Air Littoral, de Bâle-Mulhouse pour Corsair.

Mais enfin, il y a quand même des compagnies qui veulent desservir ces aéroports encombrés et qui cherchent donc à obtenir des créneaux horaires, et donc le cadre juridique dans lequel sont alloués ces créneaux revêt une importance cruciale. Depuis 1993, l'attribution des créneaux au sein de l'Union européenne, est régie par un règlement communautaire. C'est un texte qui est très largement inspiré des pratiques qui avaient été développées antérieurement par les compagnies elles-mêmes depuis les années 50 sur les aéroports encombrés.

Dans ce règlement, l'obtention préalable de créneaux est requise pour atterrir ou décoller sur les aéroports dits " entièrement coordonnés ". En d'autres termes, les aéroports très encombrés. Etant précisé que la décision de coordonner ces aéroports relève de la responsabilité des Etats membres. Ces créneaux sont attribués par une Autorité qui est appelée le coordonnateur. Ces attributions sont gratuites. Les créneaux attribués sont échangeables entre transporteurs mais ne peuvent être ni donnés, ni vendus, ni achetés entre transporteurs.

Les créneaux ne sont pas attachés aux lignes mais aux compagnies qui en ont la libre disposition, qui peuvent affecter un créneau d'une ligne à une autre sous réserve du cas des lignes d'aménagement du territoire pour lesquelles des créneaux horaires peuvent être réservés.

Ces attributions de créneaux se font deux fois par an dans le cadre de conférences de IATA et tous les créneaux qui ont été utilisés correctement sont automatiquement réattribués aux compagnies qui les exploitent. C'est un principe qui est connu dans le domaine aérien sous le nom de " droit du grand père " et de manière plus juridique sous le nom de " précédent historique ".

Enfin, les créneaux disponibles, qu'ils soient rendus par les compagnies qui n'en ont pas l'utilité, ou qu'ils ne soient pas réattribués aux compagnies parce qu'elles n'ont pas respecté leurs règles d'utilisation, ou encore lorsqu'il y a des créneaux nouvellement créés ­ par exemple lorsqu'il y a mise en service d'une nouvelle piste ­ ces créneaux nouveaux sont regroupés dans ce que l'on appelle un pool et attribués pour moitié à de nouveaux arrivants ­ je ne développe pas la définition qui est extrêmement complexe de ce que l'on appelle un nouvel arrivant sur un aéroport ­ et pour moitié aux autres compagnies qui sont déjà présentes à un niveau significatif sur l'aéroport en cause. Ce règlement qui émane de la DG7, la Direction Générale des Transports de la Commission, s'inscrit dans l'ensemble de textes d'accompagnement du troisième paquet de libéralisation.

Parallèlement, on peut souligner que le deuxième règlement communautaire, a été préparé par la DG4, a été adopté également pour conférer aux pratiques de la profession que j'évoquais tout à l'heure, notamment aux conférences bisannuelles de IATA, ce que l'on appelle une exemption au regard des règles de concurrence du Traité de Rome article 85.

En résumé, il est important de souligner que le coordonnateur doit agir de manière neutre, non discriminatoire et qu'il ne peut subordonner les attributions de créneaux ni aux liaisons, ni aux types d'appareils, quelle que soit la capacité de l'avion ou quel que soit son niveau de bruit, si ce n'est à titre éminemment subsidiaire lorsque toutes les conditions requises par la réglementation sont épuisées et qu'il faut faire un choix ultime entre deux compagnies.

Ceci est le cadre juridique actuel. Ce règlement doit être révisé. Il aurait dû d'ailleurs l'être depuis le 1er juillet 1997 mais la matière est tellement compliquée que l'on n'est pas arrivé au niveau de la Commission européenne à mettre au point un projet de modification du texte. Les préoccupations essentielles achoppent sur le point de savoir s'il faut ou non instaurer ce que l'on appelle " un marché secondaire " des créneaux horaires, c'est-à-dire la possibilité pour les compagnies aériennes de se vendre les créneaux horaires entre elles.

C'est un projet extrêmement difficile. En ce qui concerne la France, nous regardons avec une extrême réserve pour ne pas dire une franche hostilité l'hypothèse de la création d'un marché secondaire des créneaux.

Le cadre que je viens d'évoquer est le cadre qui s'applique sur l'aérodrome d'Orly qui est, avec Charles-de-Gaulle, le seul aéroport entièrement coordonné aujourd'hui en France.

L'attribution des créneaux qui est une mission de Service Public est exercée par une association de droit privé depuis 1996 qui est constituée par les principales compagnies aériennes basées sur les aéroports parisiens. Elle effectue ses attributions dans le cadre d'un cahier des charges qui a été mis au point par le Ministère des Transports et qui définit ses droits et ses obligations.

Je rappellerai que sur la plate-forme d'Orly, la quasi totalité des créneaux distribuables sont historiques depuis 1996, c'est-à-dire qu'ils sont automatiquement réattribués aux compagnies qui les exploitent. De ce fait, aucune compagnie nouvelle ne peut véritablement s'implanter sur l'aérodrome d'Orly. Aucune liaison nouvelle ne peut être ouverte sur cet aéroport sauf pour les compagnies présentes qui procèdent à des reventilations de leur portefeuille de créneaux entre leurs différentes liaisons.

J'arrête là ma présentation sur le cadre général du transport aérien, et bien entendu, je suis prête à répondre à toutes vos questions ou précisions que vous souhaiteriez obtenir.
Les réponses aux questions

M. LE PRESIDENT.- Merci beaucoup.

C'est un exposé un peu technique et juridique mais qui sans doute appelle de votre part un certain nombre de questions.

Qui veut la parole


M. BONNETAIN (Pdt ADEV).- Madame, pourriez-vous nous donner une définition très précise des expressions que vous avez utilisées telles que : créneaux horaires, fréquences, mouvements, liaison.


Mme BENADON (DGAC).- Je pensais que ces notions vous étaient familières et apparemment je l'ai pensé à tort.

Une liaison et une ligne aérienne, c'est la même chose, le vocable a un peu changé avec la réglementation communautaire. Jusqu'en 1993, nous parlions de lignes, depuis nous parlons de liaison, c'est-à-dire ce qui relie deux aéroports entre eux.

Un mouvement, c'est un atterrissage ou un décollage.

Une fréquence, c'est deux mouvements, c'est-à-dire un aller et retour.

Un créneau horaire : d'après le règlement 95-96 du conseil, c'est "l'heure prévue d'arrivée ou de départ disponible ou attribuée à un mouvement d'aéronef à une date précise dans un aéroport coordonné.. ". Quand un aéroport est saturé comme Orly, les atterrissages ou les décollages ne sont pas libres. Il faut donc plusieurs mois à l'avance, que les compagnies demandent ces autorisations. Donc un créneau, c'est un décollage ou un atterrissage à une heure déterminée. Exemple : le créneau du lundi matin à 10 heures pour un atterrissage ou un décollage.


M. BEAUBILLARD (Pdt PEGASE).- C'est effectivement un sujet complexe. Ce qui m'intéresserait de savoir, ce sont les marges de manuvre possibles des pouvoirs publics français dans le cadre d'une réglementation générale européenne qui nous apparaît comme très contraignante. J'ai l'impression que, d'une part, on peut jouer sur les retraits d'avions du chapitre II en précipitant un peu leur retrait définitif en 2002 et d'autre part, en s'appuyant sur l'arrêté du 15 novembre 1994 en jouant sur les capacités minimales que l'on peut effectivement imposer aux transporteurs de façon à réduire le nombre de mouvements tout en conservant le même nombre de passagers transportés.

Je voudrais être certain que sur ces deux points la France peut avoir une marge de manuvre possible, une certaine dose de subsidiarité comme l'on dit. Et dans ce cas-là, que faut-il faire ? Comment peut-on s'y prendre ? Est-ce qu'au travers de la rédaction de la charte on pourra inclure des exigences de ce type qui seraient très satisfaisantes pour tout le monde ?


M. COUVELAIRE (PDG Cie AOM).- Peut-être pas pour tout le monde !


M. BEAUBILLARD (Pdt. PEGASE).- Un siège sur un petit avion revient plus cher qu'un siège sur un avion plus important. Donc d'un point de vue financier, les compagnies y gagneraient aussi ainsi que les salariés.


Mme BENADON (DGAC).- La question est complexe et elle recouvre deux aspects qu'il ne faut pas mélanger à mon sens : l'aspect économique de capacité et l'aspect bruit. Ce ne sont pas tout à fait les mêmes notions et problèmes. Un petit avion, cela fait quand même moins de bruit qu'un gros avion à génération acoustique identique. Il faut savoir quel objectif on poursuit.

En ce qui concerne les marges de manuvre et le retrait des avions chapitre II, la réglementation est extrêmement précise : les avions de plus de 25 ans ne peuvent pas être utilisés sauf dérogation. On peut prendre des mesures complémentaires, c'est le sens du projet d'arrêté qui vous a été soumis et qui vise à stabiliser le pourcentage des avions chapitre II. Il existe là certaines marges de manuvre dès lors que le principe de non discrimination, de transparence et de proportionnalité est sauvegardé. La très grande difficulté dans cette politique est d'arriver à avoir une mesure qui est proportionnée à l'objectif. Une mesure proportionnée, cela veut dire que l'on ne peut pas obtenir le même résultat avec d'autres mesures moins contraignantes. Si on va trop loin, on se fait condamner par la Commission parce que l'on pouvait obtenir le même objectif par d'autres moyens. Cela a été le cas des Suédois qui avaient voulu interdire tous les chapitres II pour des raisons d'environnement. Ils se sont vus contraints de rapporter cette mesure parce qu'il a été considéré qu'ils allaient trop loin.

C'est la réponse juridique que l'on peut apporter. Ensuite, il y a une réponse en opportunité, à savoir qu'il y a un point d'équilibre à trouver entre nos soucis légitimes de riverains d'avoir le moins de nuisances sonores possibles, le souci des élus d'avoir une activité économique sur l'aéroport, et le souci des compagnies d'exercer profitablement cette activité. Il y a un point d'équilibre à trouver.

Les avions chapitre II à Orly sont maintenant en pourcentage faible. Je rappelle qu'il y en avait 8 % en 1997 et nous sommes tombés en 1998 à 6 % des mouvements, ce qui est un taux très sensiblement inférieurs à ce que l'on constate à Charles-de-Gaulle où le taux est encore de 10 %.

Il y a aussi un problème d'efficacité des mesures à trouver. Quand il y a très peu de mouvements de chapitre II, je crois que le fait de stabiliser est un moyen terme entre toutes les exigences des uns et des autres : la préservation de l'activité des compagnies et la prise en compte des intérêts des riverains.

En ce qui concerne les capacités minimales des avions, le problème est un peu le même : c'est toujours la question de la proportionnalité de la mesure. Quand on impose une contrainte aux compagnies, il faut se demander si on ne leur impose pas une contrainte excessive. Si en imposant des contraintes, on ne va pas limiter dans la pratique l'exercice de la concurrence et donc prendre en fait une mesure anticoncurrentielle. Si vous mettez la barre très haut, très peu de compagnies pourront répondre à la contrainte, on vous accusera par ce biais-là de vouloir restreindre le jeu de la concurrence.

Il y a donc une appréciation à trouver. Il nous semble qu'aujourd'hui on a à peu près trouvé le bon équilibre. C'est peut-être contestable, mais je crois que les compagnies qui sont présentes ici pourraient aussi dire sur ce point-là ce qu'elles pensent. Je ne crois pas que leurs flottes leur permettent aujourd'hui de répondre instantanément à cette contrainte si on remonte les capacités exigées.


M. BELOT (Ass. CIPE).- Je voudrais revenir sur le problèmes des créneaux.

Pourriez-vous préciser pour l'assemblée la durée moyenne d'un créneau puisque c'est un espace temps qui est attribué à chaque compagnie ?

Ensuite quid quand il y a des retards ? J'imagine qu'il y a des créneaux qui se chevauchent.

Enfin, c'est une valeur pour une compagnie aérienne. Ils n'ont pas tous la même valeur, certaine heures sont très demandées et d'autres heures extrêmes ­ 6 heures du matin ou 23 heures 15 ­ qui sont sûrement moins demandées. Il y a certainement des conflits. Est-ce que l'arbitrage se fait par le coordonnateur ?

Concernant les lignes d'aménagement du territoire, quels sont les créneaux qui ont été accordés ? Sont-ils répartis tout au long de la journée ou à certaines heures du matin ou du soir ?


Mme BENADON (DGAC).- La durée des créneaux en France est de 10 minutes. Un créneau à 6 heures, c'est en fait un créneau entre 6 heures et 6 heures 09.

Les créneaux d'aménagement du territoire : réserver des créneaux sur un aéroport, cela veut dire les réserver à des bons horaires car si on les réserve à 16 heures ou à 23 heures à un moment où il n'y a pas de demande, cela ne sert à rien. Les créneaux sont réservés dans des plages de pointe ­ 7h à 10h et 17h à 21h - et pendant les jours de semaine. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de liaison d'aménagement du territoire en milieu de journée ou les samedis et les dimanches, mais à ce moment-là, les créneaux n'ont pas été réservés.

La valeur des créneaux : bien sûr, elle n'est pas la même mais sur un aéroport comme Orly, les créneaux sont contingentés en nombre. Les demandes de créneaux se concentrent le matin et le soir, il est vrai qu'en milieu de journée, il y a de la place, mais il n'y a plus de créneaux attribuables puisqu'on a atteint les 250.000. Sur ce point, je vais laisser la parole à M. PIERRET, représentant de la Cie CORSAIR et qui pourra mieux répondre que moi


M. PIERRET.- Dans l'attribution préalable, six ou sept mois à l'avance lors des conférences dont Mme BENADON parlait tout à l'heure, les compagnies déposent leur programme et des réponses nettes sont données. De là, se dégagent des plages de saturation car évidemment tout le monde veut recentrer son activité sur les plages qui ont été mentionnées. Les vols que les compagnies jugent moins prioritaires sont placés le matin, en milieu de journée, en début d'après-midi ou tard le soir pour permettre un étalement du trafic par rapport aux contraintes de navigation aérienne fixées par l'Etat de nombre de mouvements par 10 minutes, par demi-heure, par heure, en arrivée et en départ. Ce sont ces contraintes qui sont mises dans un ordinateur et qui fournissent les réponses aux compagnies.


M. BAUCHET (SBA).- Je voudrais apporter une petite précision à ce que viennent de dire Mme BENADON et M. PIERRET : les créneaux dont nous parlons sont des créneaux à caractère commercial. Il s'agit d'un travail préventif effectué de manière saisonnière sur la base des souhaits exprimés par les compagnies aériennes. En fonction des données de circulation aérienne, il faut prendre ce terme sous son aspect le plus large : c'est aussi bien les capacités des services de contrôle que les capacités aéroportuaires. Une piste a une capacité. Pour donner un chiffre, il est reconnu par tout le monde qu'une piste spécialisée à l'atterrissage ne peut pas accepter plus de 36 atterrissages à l'heure compte tenu des contraintes de sécurité.

Sur ces bases, un ensemble de créneaux est attribué. Pour simplifier, c'est ce qui sera transcrit dans les horaires des compagnies aériennes grosso modo. Mais ensuite quand vous êtes passager, vous entendez parfois, et souvent à certaines périodes, que le commandant de bord attend l'attribution d'un créneau. Il s'agit là d'un autre créneau, en temps réel, qui tient compte de la situation du système non seulement français mais européen et qui est géré par un organisme à Bruxelles, Eurocontrol.

Il faut bien dissocier ces deux notions : le créneau commercial et le créneau opérationnel temps réel que les pilotes connaissent bien qui tient compte à un moment donné de tous les paramètres : brouillard, occupation de la piste etc.


M. BELOT (Ass. CIPE).- J'ai fait une visite de la tour de contrôle il y a une semaine, effectivement il y avait un avion en attente qui n'avait pas son créneau, il a attendu 5 à 10 minutes avant d'avoir le feu vert pour décoller.

Question "piège" de Mr Vayrac sur les créneaux horaire
M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Il y a sans doute dans cette salle d'éminents juristes et je souhaiterais que l'on nous précise quelle est la portée d'un décret et d'un arrêté et quelle est la prédominance de l'un sur l'autre ?


M. LE PRESIDENT.- C'est une question piège ! c'est ce qu'on appelle la hiérarchie des normes juridiques en droit français. Le décret prime sur l'arrêté puisque l'arrêté est en principe un texte d'application d'un décret. De plus, tout dépend du niveau de l'arrêté : les préfets font des arrêtés et il est rare qu'on aille contre les arrêtés ministériels, voyez-vous !

Je réponds de la façon la plus confuse à votre question parce que maintenant je présume que vous allez faire part de vos observations ! (rires)


M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je pense que vous avez compris le sens de ma question !

Il y a un décret qui fixe les objectifs d'un schéma directeur qui a été approuvé et il y a un arrêté d'application du 6 octobre 1994 qui fixe 250.000 créneaux. Je crois qu'il y a une distorsion entre les deux. On prend un arrêté qui ignore les dispositions du décret. Je crois que dans l'aviation c'est quelque chose qui est fréquent : si je prends le cas de Lyon Satolas où un conflit existe entre les riverains et l'Administration, lorsque la loi Barnier prévoit un débat public lors de l'extension de certaines structures, le décret d'application de cette loi prévoit qu'au moment où les intéressés ont connaissance du projet, ils sont forclos. C'est spécifique à l'aviation, en règle générale, il y a une loi et un décret, et ensuite il y a un arrêté qui fait tout sauter !

Je mets encore le doigt sur cette pratique. Les objectifs d'un schéma directeur ont fait l'objet de beaucoup de discussions entre les élus et les associations. Or, on s'assoit dessus ! c'est clair ! Je pense que ce qui est plus grave, c'est qu'on souhaite aller plus loin, je le crains fort.


Mme BENADON (DGAC).- Juridiquement l'arrêté est une norme de droit inférieure au décret. La situation est un peu plus compliquée que ce que vient de dire le Président VAYRAC car ce qu'il a en tête, je le comprends bien, c'est l'objectif de 200.000 mouvements qui figure dans le schéma directeur. A ma connaissance, cela figure dans l'annexe au décret. Il faudrait des juristes encore plus éminents que je ne le suis, mais juridiquement, une annexe, ce n'est pas tout à fait un décret, c'est plus compliqué.

Cela étant, il est clair que l'arrêté d'octobre 1994 a été pris pour appliquer cet objectif du schéma directeur. Dans les considérants de l'arrêté que je n'ai pas sous les yeux, il est dit qu'en vue de respecter l'objectif de 200.000 mouvements environ, 250.000 créneaux seront attribuables chaque année. Il y a donc un lien.


M. SCHWALLER (Pdt. EOLE).- Vous avez parlé, Madame, du retrait des avions du chapitre II, assez longuement d'ailleurs. Je voudrais savoir si vous pensez que cela changera beaucoup le niveau des nuisances, étant entendu que les avions du chapitre III de première génération font à peine moins de bruit que les avions chapitre II, et je ne parle même pas des avions hush-kités.


M. DRAPIER (DGAC/SBA).- Ce que l'on peut dire en deux mots de la norme chapitre III, c'est que c'est une limite. Il y a des avions qui sont proches de cette limite et d'autres plus éloignés qui sont moins bruyants. Il y aura une grande amélioration de l'environnement sonore quand tous les avions qui sont au-dessus de cette limite ne viendront plus. Mais effectivement, il y a des avions du chapitre III qui sont d'ancienne génération et qui sont plus proches de cette limite.


M. LE PRESIDENT.- Il est peut-être utile de revenir sur ce qui avait été dit en juillet sur l'avenir des avions hush-kités. Si on pouvait expliquer comment le problème se pose, parce que s'ils sont hush-kités, ces avions font quand même du bruit. D'autre part, la technique qui consiste à laisser voler des avions hush-kités qui sont très anciens est évidemment assez pernicieuse. Il me semble que l'on a pris des limitations à cet égard : il est interdit, je crois, d'agréer des avions qui auraient plus de 25 ans d'âge et qui seraient hush-kités sur certains territoires et pas sur d'autres, ce qui rendait la situation un peu confuse.


Mme BENADON (DGAC).- Je préférerais ne pas évoquer ce problème-là car la réglementation communautaire qui a été élaborée en la matière a été vivement contestée par les Etats-Unis. Cela a fait l'objet d'un contentieux au printemps qui a conduit à repousser d'un an l'application prévue de ce règlement qui interdit à partir du mois de mai 2000 l'immatriculation de nouveaux avions hush-kités dans les registres de la communauté.

La deuxième règle est une règle de non exploitation à partir du 1er avril 2002 de ces appareils hush-kités non exploités avant mai 2000.

Il y a donc d'abord une règle de non adjonction sur les registres communautaires et ensuite une règle de non exploitation qui est postérieure mais qui ne vaut que pour les appareils non exploités avant mai 2000.

C'est le contenu du texte qui a été adopté le 8 mai 1999 et applicable au 8 mai 2000. Je ne vous cache pas que l'on a toujours des difficultés avec les américains et les pressions sont loin d'être complètement éteintes aux Etats-Unis sur ce terrain où les lobbies divers, notamment ceux de la construction aéronautique, continuent à protester contre cette réglementation communautaire.


M. IBGHEI (Ass des concessionnaires d'ADP).- Je voudrais simplement rappeler que, dans votre présentation, vous avez insisté sur le fait que la concurrence sous l'égide de la réglementation européenne ne pouvait s'exprimer que par l'augmentation des fréquences et des horaires. Je ne comprends pas comment actuellement une plate-forme comme Orly peut effectivement se mettre dans le cur de la concurrence si elle n'a plus cette liberté.


Mme BENADON (DGAC/DTA).- C'est un compromis qui a été défini en 1994 entre


M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Un " compromis " ! Il faudrait employer peut-être un autre terme !


Mme BENADON (DGAC/DTA).- Un compromis par les pouvoirs publics qui est l'objet de contestation de la part des compagnies aériennes comme vous venez de l'entendre, et qui a pour objet de permettre à la concurrence de s'exprimer à Orly.

Depuis le 1er janvier 1995, on est passé pour Orly ­ Toulouse, pour prendre un exemple, de 17 fréquences quotidiennes à 71. La concurrence s'est donc exprimée mais dans le cadre d'un aéroport qui est plafonné aujourd'hui en terme de créneaux, ce qui veut dire qu'on a atteint les limites. Le sujet est compliqué, c'est un équilibre qui a été trouvé, contesté par les uns parce qu'il y a encore trop de mouvements, et par les autres parce qu'il n'y en a pas suffisamment.


M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Puisque M. VAYRAC a réabordé le sujet, il faut expliquer un élément fondamental sur ce qui est en train de se passer.

Tout d'abord, on a parlé au cours de cette réunion de ce qu'était la concurrence dans notre pays. Elle a véritablement émergé et malheureusement les riverains l'ont peut-être subie d'une certain côté. Cette concurrence s'est développée grâce aux compagnies privées qui ont parfois acheté des avions d'occasion à des coûts inférieurs à ceux des appareils neufs, et elles n'ont pu se développer qu'à travers l'achat de ces avions d'occasion. Il faut savoir que toutes les compagnies émergentes des années 1980 achetaient des avions dont les cotes oscillaient entre 5, 15, et maximum 20 millions de $ pour des avions neufs que vous trouvez sur le marché aujourd'hui à 80, 100 ou 150 millions de $. On peut donc considérer aujourd'hui qu'il n'y aurait pas eu dans ce pays de concurrence face au groupe national si des entrepreneurs n'avaient pas, au travers des avions d'occasion, développé cette concurrence.

Il est clair que pour n'importe lequel des entrepreneurs d'aujourd'hui, le but n'est pas de rester éternellement avec des avions qui ont 25 ou 30 ans, ceci nous semble évident pour garder nos clients et du fait du poids de la maintenance d'un avion ancien, et du fait des riverains dont on prend en considération les problèmes.

Mais il est clair aussi que l'effort que l'on nous demande est énorme, j'en avais déjà parlé au cours des dernières réunions. C'est comme si je demandais à chacun d'entre vous de sortir de cette pièce et de liquider immédiatement votre voiture d'occasion et d'en prendre une neuve, sans l'avoir budgétée.

On est sur un élément fondamental : quand on a acheté un avion d'occasion ­ prenons comme exemple un 747 d'occasion ­ 30 M$ ou 25 M$ ou encore 20 M$, on peut considérer que cet avion peut vivre sur sa base d'Orly avec 3.500 / 4.000 / 4.300 heures. Un avion que nous allons acheter neuf ne peut en aucun cas vivre avec ce montant d'heures de vol. Il lui faut immédiatement dépasser un seuil de 5.000 heures, voire 5.500 heures de vol. C'est le propre d'une compagnie aérienne exploitante aujourd'hui qui investit des sommes énormes dans un avion neuf.

Or, cette contrainte, vous pouvez faire le calcul vous-même, à flotte égale sur la base d'Orly, il est évident que si nous sommes confrontés à des arrêtés, que nous comprenons par certains côtés, qui nous amènent à remplacer la totalité de notre flotte par du matériel neuf, nous serons, avec le nombre de mouvements autorisés aujourd'hui pour l'ensemble des compagnies aériennes françaises basées à Orly, dans l'impossibilité de viabiliser nos appareils.

On a eu un débat la dernière fois qui était sur la véritable portée de la nuisance sonore. C'est un débat très important sur lequel riverains et compagnies doivent garder une transparence totale et sur lequel on doit évoluer.

Mais il faut que vous sachiez que, si vous nous demandez encore de descendre, cette fois-ci on va sortir. C'est-à-dire qu'à Orly, il ne va pas rester grand monde ! C'est aussi un débat fondamental pour l'économie de la région, pour l'économie globale du pays parce qu'on est confronté aujourd'hui à deux aéroports Charles-de-Gaulle et Orly qui ont des limites déjà perceptibles. Vous avez tous entendu parler des travaux de Charles-de-Gaulle 1 qui risquent de poser un problème majeur dans l'utilisation des plates-formes. Tout cela ne nous met pas dans des circonstances favorables pour les trois ou quatre années à venir.

C'est important de le souligner. On parle toujours de cette butée de 250.000 créneaux. Je rappelle qu'elle a été faite sans aucune concertation, ni avec les riverains, ni avec les compagnies aériennes. C'est le grand mérite de ces réunions qui, pour une fois, donnent un sens politique à un mouvement qui vise à plus de transparence entre nous. Mais je crois que l'on ne peut pas rester aveugles à l'avenir d'Orly dans une limitation permanente des créneaux, à condition bien évidemment qu'on réponde aux exigences des riverains avec du matériel neuf qui permet une réduction très forte du niveau de bruit.

Le débat est là, et je tenais à le repréciser. Merci.


M. LE PRESIDENT.- Le débat est déjà bien engagé. Je crois que vous avez anticipé l'ordre du jour mais c'est aussi ma faute car j'aurais dû veiller à ce que les questions soient mieux canalisées. Tout à l'heure, vous aurez l'occasion de revenir sur la présentation de ces éléments et ce sera extrêmement positif.

Je souhaiterais, si vous le voulez bien, que l'on s'en tienne aux termes précis, certes un peu juridiques et techniques pour ce qui concerne les allocations de créneaux etc., de l'exposé de Mme BENADON avant de passer à l'exposé de M. VON WREDE d'AIRBUS sur la réduction du bruit, et ensuite nous entendrons les présentations des compagnies sur ce qu'elles font pour renouveler les flottes et franchir les étapes ainsi que les difficultés que cela représente, et par là même nous pourrons entre nous approfondir le débat.

Monsieur le Directeur


M. BAUCHET (SBA).- Très rapidement pour répondre à une intervention. Le Ministre a été très clair sur le maintien du plafonnement à 250.000 créneaux de l'aéroport d'Orly. Je me permets de le souligner : un déplafonnement n'est pas d'actualité.


M. BAURENS (SCARA).- Je voudrais attirer l'attention de l'assemblée sur les limites du discours tenu par les personnalités les plus éminentes de la République consistant à dire : " le transport aérien doit faire de l'aménagement du territoire, le transport aérien est un élément essentiel de l'aménagement du territoire ", et en même temps évoquer l'interdiction pure et simple des avions de petites capacités sur certaines heures ou même sur la totalité de la journée.

Il est évident que l'aménagement du territoire passe par des lignes et par des avions de petites capacités. Les compagnies aériennes aimeraient sans doute pouvoir mettre des gros avions mais les faits sont là. Si Bergerac, le Puy, Besançon, Epinal etc ont quelques chances de voir des filiales de compagnies industrielles européennes s'installer dans leur banlieue, c'est bien parce qu'il y aura des liaisons avec Paris.

Je ne vois pas très bien la logique du discours qui consiste à dire que l'on fait de l'aménagement du territoire et vouloir supprimer les petits avions.


M. LE PRESIDENT.- Je crois que l'observation qui sous-tendait cette proposition n'était pas purement d'ordre économique.

Monsieur


M. TOUSSAINT (Maire de Valenton).- Je crois que c'est une contrainte pour les compagnies de s'asseoir à la même table que les associations de riverains et les élus, à tel point qu'il y a bien longtemps que la commission ne s'était pas réunie. Je pense que c'est bien que la commission se réunisse et que l'on puisse avancer.

Avancer, mais en même temps résister ! Madame, tout à l'heure dans son exposé, parlait d'un univers libéralisé. J'ai toujours beaucoup de doutes quant au terme libéralisé.

Je suis Maire de Valenton, une petite commune à quelques kilomètres d'Orly. On a eu un Plan d'Exposition au Bruit et un Plan de Gêne Sonore et des petits propriétaires fonciers se sont vus interdits de construire sur leurs terrains achetés. On est là pour travailler sur une charte. Je crois que c'est une contrainte qu'il faut imposer. Quand on décide et qu'on habite bien loin de ces communes riveraines, on ne peut pas comprendre ce qui se passe dans ces villes. Il est bon que l'on parle des contraintes insupportables pour les compagnies mais il ne faut pas oublier qu'il y a des contraintes insupportables pour les riverains et depuis très longtemps.

A un moment donné, il est bon de dire qu'en France, du côté de l'Etat, du Ministère des Transports et du Ministère de l'Aménagement du Territoire, il y a lieu de penser davantage en complémentarité des modes de transport et non pas de rendre concurrentiels les modes de transport entre eux. Il y a la SNCF qui demande aussi davantage de liaisons ainsi que les routiers. Quand on voit nos petites villes, elles sont traversées par des lignes de chemin de fer, par des routes, par des avions et ce n'est pas à l'avantage des riverains pas plus d'ailleurs que des usagers ou des salariés des entreprises que l'on met eux-mêmes en concurrence.

On nous parle des Etats-Unis. L'actualité nous montre que ce n'est pas de ce côté là qu'il faut regarder pour améliorer la vie des gens. On veut nous imposer, au nom du libéralisme, que les agriculteurs ne puissent plus vivre en France de leur métier et on importe au nom de la concurrence des bufs élevés aux hormones.

La population de Valenton attend beaucoup en termes d'évolution réelle de cette charte. Quand j'entends que " l'aménagement c'est l'affaire des petites compagnies ", j'ose espérer que personne autour de la table n'a de monopole pour aménager le territoire. Si c'était seulement les avions, cela se saurait. Notre pays est suffisamment riche en différents modes de transport pour qu'ils soient au service de la collectivité dans un cadre de complémentarité. Il n'y a pas lieu de doubler les relations Paris-Lyon en avion et en même temps doubler les relations Paris-Lyon en chemin de fer, voire par la route.

Heureusement que les Valentonais ne sont pas autour de la table car si je posais la question aux compagnies, je pense qu'elles diraient qu'il faudrait revenir sur le couvre-feu parce que, pour un certain nombre d'entre-elles qui piaffent d'impatience, c'est le moyen de faire de l'argent. Je pense qu'il faut redonner un sens à la qualité de la vie. Quand on parle de qualité d'environnement sonore d'Orly, je pense qu'il faudra agir souvent par la contrainte.

J'ai reçu vendredi par le courrier une étude sur la santé des populations riveraines. Jusqu'à maintenant, on nous expliquait qu'on ne pouvait pas nous communiquer les études. Je vais en faire bon usage, il faut qu'on travaille sur ces questions-là. J'avais une rencontre samedi dernier avec des enseignants entre 11h 30 et 12 h, ça se passait dehors, on n'a jamais pu se parler !


M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur le Maire.

Je crois qu'il est important précisément dans nos réunions que chacun puisse s'exprimer. Il faut souhaiter que chacune des parties arrive à mieux intégrer les préoccupations des autres. Cela ne veut pas dire pour autant que nous pourrons radicalement modifier les dispositifs.

En tout cas, le parti qui est pris ici est de chercher à faire des propositions ensemble et ne pas seulement laisser les choses se faire par la contrainte réglementaire. De temps en temps, elle est absolument nécessaire. D'ailleurs, vous le savez, nous ne sommes pas toujours les plus diligents pour l'application de normes européennes. Et de façon plus générale, nous sommes dans un domaine totalement international, c'est vrai que la contrainte internationale est extrêmement forte, mais nous avons aussi à faire intégrer par les uns et les autres un certain nombre de circonstances locales qui sont le quotidien de la vie des riverains. C'est aux représentants des riverains de faire valoir leur point de vue, ce que vous venez de faire, Monsieur le Maire.

D'un autre côté, si on veut que l'activité économique se développe, il faut veiller à ce qu'elle puisse le faire. La dérégulation n'est sûrement pas le moyen de régresser sur l'ensemble des sujets qui nous préoccupent. C'est toute la difficulté des arbitrages à rendre par les pouvoirs publics, ils ont le souci de le faire en cohérence avec vous, ou en tous cas en ayant veillé à ce que les débats permettent de prendre conscience de l'ensemble des intérêts en présence et des difficultés à les articuler ensemble.

Mais c'est vrai qu'à un moment donné, il faut que les pouvoirs publics tranchent et qu'ils le fassent dans un cadre légal international et national qui, comme vous le voyez, est extrêmement complexe.

Monsieur


M. DESVIGNES (Ass " Vivre au bout galeux et à Palaiseau ").- Quand on essaie de réfléchir et de prendre un peu de distance, il n'apparaît pas évident que ce soit très utile de passer de 20 liaisons à 70 avec Toulouse. Quel est l'intérêt ? A qui cela profite-t-il ? A quoi cela sert-il ?

Heureusement que l'Etat a limité le nombre de créneaux horaires à 250.000, sinon cela ne serait pas 70 liaisons mais peut-être 140 ! En libéralisant et en donnant plus de pouvoir au marché, on arrive à des aberrations totales.

Je voudrais ajouter une dernière chose : les compagnies aériennes n'ont pas non plus intérêt à se fourvoyer dans cette logique, car quel est l'intérêt d'une compagnie de voler avec des avions vides ?


M. LE PRESIDENT.- C'est justement pourquoi la troisième partie de notre réunion prévoit que les compagnies expliquent comment les choses se présentent et comment elles le vivent. Si les représentants des compagnies le veulent bien, elles vont noter votre question et y répondre tout à l'heure.

Nous passons maintenant à l'exposé d'AIRBUS INDUSTRIE. Monsieur VON WREDE, vous avez la parole


Les axes d'amélioration de la qualité acoustique des avions.


M. VON WREDE (AIRBUS INDUSTRIE).- Tout d'abord pour me présenter, je suis responsable environnement à AIRBUS INDUSTRIE.

J'ai préparé un certain nombre de planches qui sont malheureusement en anglais. AIRBUS INDUSTRIE est une entreprise internationale, et Bill Gates n'a pas fourni le traducteur en français dans son logiciel !

Je vais tout d'abord vous indiquer le contexte :

Le trafic augmente. On tablait l'année dernière sur 5 % de croissance par an pour les 20 ans à venir. Cette prévision sera un petit peu révisée à la baisse, mais c'est de cet ordre de grandeur.

5 % de trafic en plus ne signifie pas 5 % de plus d'avions par an. On aura des avions plus grands qui auront une productivité supérieure. Ce qui veut dire des avions plus disponibles par le fait qu'ils auront moins de réparations et de maintenance. Ce qui veut dire aussi que la rotation de ces avions sera plus rapide avec un nombre de mouvements réalisés supérieur.

Ce qui fait que finalement, il y aura seulement un peu plus de 3 % de plus d'avions. Ce qui donne un doublement du nombre d'avions en 23 ans, avec une égale répartition dans le monde, avec toutefois l'Asie qui augmentera un peu plus vite et de façon générale les pays émergents vont croître à un rythme de 7 ou 8 % alors qu'en Europe ce sera de l'ordre de 3 à 4 %.

Si on prend l'hypothèse où la productivité se traduirait entièrement en augmentation de mouvements, ce qui n'est pas le cas, il faudrait 19 ans pour que le nombre de mouvements au plan mondial double.

Notre objectif est de réduire le bruit de façon à ce que la charge de bruit reste la même. Quand on a un événement, c'est-à-dire un avion qui décolle ou atterrit, le fait de diminuer ou d'augmenter le bruit de 8 à 10 dB donne une impression sonore double. Cela est applicable la nuit quand il y a très peu de mouvements.

Quand on se trouve dans un contexte diurne avec beaucoup de mouvements, avec un seuil de 20 à 25 mouvements par heure, on peut compter un mouvement d'avion comme un mouvement de plus dans un ensemble. Dans ce cas là, les approches énergétiques marchent très bien, et on trouve une impression de doublement tous les 3 dB.

Notre objectif serait idéalement de réduire le bruit de 10 dB la nuit, et le jour avec 3 dB, on devrait pouvoir maintenir la charge sonore constante.

Sur ce transparent vous voyez les empreintes sonores respectives d'un avion d'ancienne génération et d'un avion moderne. On peut montrer cela différemment avec un A320. Si on compare cela avec un TGV, on voit que le TGV est plus bruyant et que son empreinte sonore est beaucoup plus longue. Mais il faut dire que les gens qui sont gênés par les trains à grande vitesse n'habitent pas si près de la source sonore, alors que c'est bien la particularité des aéroports d'avoir des habitants qui sont autour.

Cette planche-là est peu plus compliquée. Vous voyez en bas de la planche la masse des avions : cela va de 50 tonnes à 500 tonnes. Vous avez d'autre part la somme des trois niveaux certifiés en bruit, c'est-à-dire le survol latéral et l'approche. On peut facilement distinguer les différentes générations des avions. On voit des avions qui n'ont pas du tout de certificat comme la Caravelle, le DC8. Vous voyez aussi les avions de type chapitre II etc. Vous voyez ensuite les nuages des avions du chapitre III, en bleu pour les avions de première génération et en vert pour les avions qui sont produits aujourd'hui. Le nuage jaune représente les avions hush-kités munis de silencieux. Quand on les compare avec les avions de 1ère génération du chapitre III mêmes anciens, ils sont plus bruyants. En bas, vous avez un dernier nuage qui sont les avions munis de moteurs à taux de dilution très élevé (au-delà de 8). Il y a un avion de la concurrence qui est déjà équipé de cette technologie. Vous avez ici les nouveaux A340 qui vont entrer sur le marché en 2002.

La nouvelle technologie s'introduit d'abord sur de grands appareils. Quand on parle d'améliorations, les motoristes en général disent qu'il n'y a plus de progrès. Ce qui est juste, c'est-à-dire que les moteurs plafonnent. Mais heureusement, le moteur n'est pas tout seul dans un avion. L'ensemble fait que l'on a pratiquement une courbe d'amélioration constante de -10 dB en 19 ans.

Notre objectif maintenant est évidemment de continuer cette courbe avec la même pente, voire une pente encore meilleure.

On peut augmenter le trafic aérien et dans le même temps diminuer le bruit. L'aéroport de Londres en est un exemple. Vous avez sur cette planche les 3 aéroports de Londres avec une augmentation de trafic entre 1980 et 1996. Si on regarde l'empreinte sonore produite par l'ensemble des avions, on voit une diminution sur les deux aéroports les plus grands et pratiquement un doublement sur le troisième mais le trafic avait augmenté considérablement. On voit aussi que la population exposée à plus de 57 dB(A) a diminué pour tous les aéroports alors même que le trafic a augmenté de 50 %. Cela veut dire que les avions modernes apportent une amélioration d'emblée.

Quelles sont les sources de bruit d'un avion ?

Il y a la source la plus évidente qui est le moteur. Il y a aussi un petit moteur à l'arrière qui sert à démarrer ou à faire fonctionner le conditionnement d'air au sol, et qui est allumé dans les phases d'atterrissage. Mais il ne fait pas beaucoup de bruit.

Ensuite il y a des sources aérodynamiques qui sont audibles lors de l'atterrissage. Avec les A340, on est arrivé avec un ensemble avion-moteur où lors de l'approche, le bruit des trains et de l'ensemble du fuselage est supérieur au bruit moteur. Ce qui veut dire qu'il faut faire très attention à ce qui se passe au niveau cellule.

Les motoristes sont en charge des bruits moteur et on s'occupe ensemble du traitement du bruit moteur dans la nacelle.

- Le premier problème est d'abord d'avoir une bonne prévision du bruit. Il est important de se munir des moyens de prédiction des différentes configurations.

- On a ensuite le traitement du bruit du moteur.

- On a aussi le traitement du bruit du moteur dans la nacelle.

- Enfin on a le bruit de l'avion lui-même.

Tout cela concerne la conception de l'avion.

Ensuite, il y a ce qu'on appelle les procédures opérationnelles qui peuvent également améliorer le bruit.

On a actuellement plusieurs programmes de recherche en cours. Il faut réviser les montants parce que malheureusement ils ont diminué. Il y a un programme nacelle, moteur, cellule et procédures. L'objectif est de réduire le bruit entre 5 et 6 dB à la source. C'est un objectif à moyen terme. En cumul, cela fait quand même une réduction du bruit de 15 à 18 dB, c'est très considérable.

Les américains font mieux. Ils ont toutefois un peu de retard à rattraper. Ils dépensent surtout beaucoup plus d'argent pour atteindre un objectif de réduction du bruit entre 7 et 10 dB. Il y a aussi les applications militaires de l'avion furtif qui non seulement n'est pas reconnu par les radars mais qui aussi ne doit pas être entendu par l'ennemi. Mais on ne sait pas trop ce qu'ils font exactement. Les américains disent qu'il y a une amélioration de 50 % de la productivité si on peut réduire le bruit de 30 dB. En effet, si les avions étaient silencieux, ils pourraient voler partout sans être obligés de suivre les tracés.

Donc tout le monde, les Etats-Unis comme l'Europe, travaille à réduire le bruit des avions.

On a déjà commencé depuis quelques années à analyser d'où vient le bruit. On a commencé de le faire avec une maquette. Vous voyez sur cette planche les sources de bruit en basses fréquences et en hautes fréquences.

On a également fait des mesures en taille réelle. Sur cette planche, vous voyez une antenne. Il y a un ensemble de 300 microphones qui permettent d'analyser d'où vient le bruit à 10 mètres près. C'est quelque chose de très important pour affiner les résultats en soufflerie. On a une voilure de l'A320 en taille réelle dans la grande soufflerie qui est située aux Pays-Bas.

On a également mis dans cette même soufflerie un train d'atterrissage en taille réelle. Avec un train d'atterrissage de ce type-là, le bruit du train peut être réduit de 5 à 10 dB. Il y a en fait plusieurs difficultés à résoudre. Il faut savoir que c'est le bruit du train d'atterrissage qui est le bruit dominant lors de l'atterrissage d'un avion du type A340. Mais on rencontre des petits problèmes à faire des trains d'atterrissage comme celui-ci. Le fait de sortir les trains diminue la vitesse de l'avion lors de l'approche et si on les construit comme cela, ils ne freinent plus. On met d'autres moyens pour freiner comme les aérofreins, mais cela fait du bruit, même plus de bruit qu'avant, ce n'est donc pas la bonne solution. C'est une solution difficilement applicable comme cela sur un avion existant. On peut quand même essayer d'en faire une partie.

C'est ce que nous avons fait. (M. VON WREDE montre une nouvelle planche). C'est un peu plus modeste. On a essayé cela sur un 340 en vol et on a gagné 1 dB. C'est beaucoup plus modeste que ce que l'on a vu en soufflerie mais ce n'est tout de même pas négligeable.

Les motoristes cherchent aussi à réduire le bruit des moteurs. On travaille de concert avec eux pour voir comment on peut réduire le bruit résiduel des moteurs. De manière générale, pour atteindre cet objectif, on met des silencieux partout où l'on peut. On a des résonateurs comme ceci (M. VON WREDE montre une autre planche) avec des surfaces alvéolées qui piègent les sons. Il n'y a pas longtemps, on est passé d'un résonateur simple à un résonateur double qui a l'avantage, non seulement de traiter la fréquence qui correspond à la cavité, mais aussi la fréquence de la deuxième cavité et l'ensemble des deux cavités. Ce qui permet d'optimiser nettement l'efficacité de ce traitement-là.

C'est en partant de cela, qu'on essaie d'obtenir des améliorations.

Tout d'abord, on essaie de faire la même chose mais en mieux avec d'autres types de surface, d'autres types ce trous et d'autres types de cavités.

La deuxième idée est de faire le bas de cette cavité de façon à s'adapter au régime moteur. Ce sont des traitements semi-actifs qui s'adaptent au bruit.

Ensuite, il y a cette solution. On fait une entrée inversée, la partie basse est plus longue que la partie haute. Il y a une relation entre l'angle d'ouverture et le diamètre de l'entrée d'air qui permettrait de diriger une grande partie du bruit vers le haut. Mais cela présente pas mal d'inconvénients : premièrement, quand on sait qu'un avion monte avec cette pente, on voit mal comment l'air peut rentrer dans le moteur. Il y a de grandes difficultés aérodynamiques à résoudre. Ensuite, il y a un autre inconvénient majeur : c'est que les moteurs augmentent de taille, la nacelle est plus loin et la masse est plus importante, ce n'est donc peut-être pas la bonne voie pour que l'avion reste économique et puisse se vendre. Dans le passé on a déjà fait des avions très silencieux pour leur génération, mais qui ont disparu du marché parce que non rentables.

Dans un avenir un peu plus lointain, on peut parler du contrôle actif. C'est quelque chose de très prometteur. Il s'agit de créer un antibruit aussi fort que le bruit d'origine. Mais la difficulté est justement de produire cet antibruit. Au laboratoire, le bruit est fait avec des sirènes qui sont plus grandes que le moteur. Mais je pense que l'on y arrivera avec cette logique de haut-parleurs très sophistiqués. On enregistre le bruit que l'on souhaite atténuer. On enregistre ce bruit que l'on passe par un filtre et on peut ainsi produire le même bruit. Mais ce bruit produit est déphasé par rapport au premier bruit. Si on produit les deux bruits ensemble, le bruit disparaît. Au laboratoire, cela marche. Cela marche toujours quand on a un bruit que l'on connaît bien, un son pur, et quand l'antibruit fabriqué est exactement à la même place que le bruit. Mais dans la pratique, cette solution marche moins bien.

Voici le moteur de l'A340. Quand il fait du bruit dans tous les sens, on n'a pas besoin d'enlever le bruit, il suffirait de le diriger vers le haut et là le contrôle actif deviendrait tout à fait possible. Ce n'est pas une solution pour demain mais, néanmoins, c'est une solution que l'on commence déjà à avoir dans les conduits de conditionnement d'air. Pour la génération d'appareils de ce type là, on n'entend pratiquement plus les aspirateurs. On travaille beaucoup sur cette technologie pour l'avoir dans toutes les applications de l'avion.

On a vu dans le passé que les avions s'amélioraient en grande partie du fait de l'avancement de la technologie des moteurs. On a commencé dans les années 50 avec le turbojet. Compte tenu de la consommation assez considérable de ces moteurs, on est passé assez rapidement à des moteurs à dilution. Il y a une partie de l'air qui n'est pas chauffée et qui passe à l'extérieur. Cette technologie a quand même considérablement réduit le bruit. Il y a moins de 15 dB entre ces deux moteurs.

En 1976, il y a eu la définition des avions du chapitre III. Le taux de dilution était entre 4 et 6. C'est la moitié des avions que vous voyez voler encore aujourd'hui. Il y avait aussi une nette amélioration de 10 dB entre ces deux types de moteur.

On va maintenant voir venir ce type de moteur dont je vous parlais tout à l'heure, c'est-à-dire des avions comme le 340 et comme pratiquement tous les avions que nous avons dans nos tiroirs.

Il y a eu déjà, il y a une bonne dizaine d'années, l'idée de faire ce type de moteur, c'est-à-dire des moteurs sans nacelle. C'est magnifique en terme de consommation mais le bruit est épouvantable. On a donc dit non à ce type d'avion.

A partir de là, les problèmes commencent car la réduction du bruit jusqu'ici concernait la réduction de la vitesse d'éjection de l'air. Après celui-là, on ne peut rien obtenir de mieux parce que le bruit est dominé par les parties rotatives. La nacelle devient un peu plus grande, donc la place disponible pour les mesures secondaires de traitement diminue.

Procédure de moindre bruit

Maintenant une petite simulation pour voir où on peut encore obtenir des réductions du bruit. Je vous montre sur cette planche une empreinte au sol d'un A320. Il y a deux procédures. Pour l'une, l'avion décolle sans réduire sa puissance. C'est une procédure qui est préconisée sur quelques aéroports mais qui est très défavorable en termes de bruit par rapport à une procédure standard à 1.500 pieds. Le contour que vous voyez à l'extérieur correspond à la montée en pleine puissance. On voit sur ce graphique que la procédure joue énormément.

Si on réduit le bruit certifié en latéral du moteur de 4 dB, on va se trouver dans cette partie-là. Si je force la réduction, je ne vais pas gagner grand chose. En revanche, si j'apporte une amélioration au survol, je vais gagner beaucoup. La réduction en latéral ne donne pas grand chose.

Sur ce graphique, vous voyez que l'avion monte en pleine puissance et après, il réduit. La trajectoire préconisée a pour objectif de protéger les populations éloignées de l'aéroport. Après il y a cette réduction que j'appelle optimisée, c'est une réduction assez forte à 1.500 pieds comparée à une réduction standard que je vous montrerai tout à l'heure.

Pour l'atterrissage, il y a une idée que les pilotes n'aiment pas, c'est de s'approcher avec une pente plus raide qui réduirait le bruit mais qui peut poser des problèmes de sécurité. Plus un avion est moderne, plus il est capable, tout en maintenant le même niveau de sécurité, voire avec un niveau de sécurité supérieur, de faire ce type d'approche. mais je ne peux pas généraliser aujourd'hui, car il faut beaucoup d'électronique dans un avion pour faire cela et on est loin d'avoir ce niveau d'équipement dans tous les avions.

Les avions qui vont venir sur le marché maintenant vont apporter une amélioration sur le plan du bruit. On est assez confiant dans un marché dont le trafic augmente de 5 % par an, d'améliorer la situation sonore le jour et de la maintenir la nuit au même niveau. On essaie de faire plus de recherche pour augmenter les bénéfices en termes de réduction du bruit.

Mais si on a un aéroport dont la croissance est supérieure à 5 %, il peut effectivement y avoir un problème. Par contre un aéroport qui a une croissance de moins de 5 % va certainement voir sa production de bruit diminuer.

Je vous remercie.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur, pour votre exposé. Vous nous avez donné beaucoup d'espoir et en même temps vous nous avez ramené sur terre, si je puis dire, un peu brutalement.

Monsieur BONNET Interventions,Questions

M. BONNET (SNPL).- Je souhaiterais effectivement intervenir assez rapidement après l'intervention intéressante de notre collègue d'AIRBUS INDUSTRIE pour donner une mauvaise nouvelle et une bonne.

Je vais commencer par la bonne :

En dehors des avions d'essai pour lesquels la fiabilité a une importance essentielle et qui sont de ce fait obligés de conserver pendant toutes les phases de décollage et d'atterrissage des petits moteurs auxiliaires qu'on appelle les APU, tous les avions civils, à la fois pour des questions de coût et parce que la fiabilité est obtenue par une autre redondance, n'utilisent pas les APU lors des phases de décollage et d'atterrissage. Cette source de bruit est d'ores et déjà supprimée sur tous les avions.

Par contre, la mauvaise nouvelle, c'est que, comme vous l'aviez laissé entendre, nous avons une opposition catégorique à utiliser des pentes plus importantes lors des phases d'atterrissage, compte tenu du fait que la quasi totalité des appareils ont été étudiés sur un plan de 3°. Ces appareils qui ont été conçus pour des plans à 3°de pente, lorsque l'on veut les faire descendre des plans qui sont supérieurs à ces 3°, voire même 3,5°, ce qui peut sembler une augmentation très faible sur le papier, n'offrent pas les bénéfices qu'on pouvait en attendre.

Nos amis hollandais qui ont une conscience environnementale très importante, ont fourni une étude récemment sur le relevé possible d'un plan de 3° à 3,5° qui s'avère défavorable sur le plan acoustique. Cette étude a été fournie pour les riverains de la plate-forme d'Amsterdam et de ce fait, les autorités ont décidé en accord avec l'aéroport d'Amsterdam de garder le plan d'atterrissage classique de 3°.

La seule exception que l'on connaisse actuellement est l'aéroport de Londres, le London City, qui est à l'intérieur de la cité et très proche de tout le cur économique et qui ne permet d'avoir que des appareils avec des distances courtes de décollage et d'atterrissage. En dehors de ces appareils qui sont spécialement étudiés mais qui, malheureusement, n'emportent pas beaucoup de passagers, je pense qu'il est raisonnable au nom de la transparence de ne pas laisser entrevoir le dernier diagramme avec une réduction significative de la pente de 5°.

Je vous remercie.

M. LE PRESIDENT.- Merci de ce commentaire qui anticipe un peu sur la présentation que vous nous ferez dans une quinzaine de jours.

Y a-t-il d'autres questions sur cet exposé ?

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je voudrais revenir sur les derniers graphiques montrés lors de l'utilisation des procédures antibruit.

Pour prendre un exemple, je suis à 1,6 km du bout de piste en latéral. Des mesures faites au sol lors des passages d'avions de chapitre III donnent des mesures de bruit à ce niveau-là de l'ordre de 67 dB au moment du passage. Lorsque ce sont des avions de type chapitre II, on passe à 75 dB. Quand ce sont des avions chapitre III 1ère génération on est à 75 dB. Or sur vos graphiques, vous mentionnez pratiquement le bruit en latéral de 500 mètres de part et d'autre de l'axe de la piste. La réalité me semble quelque peu différente, je parle au niveau des décollages.

M. VON WREDE (AIRBUS INDUSTRIE).- En termes de certification, le latéral signifie la partie du décollage avec la pleine puissance moteur. Vous voyez que le latéral s'arrête là (M. VON WREDE montre le graphique). Vous dites que vous habitez à 1,6 km de la piste, vous n'êtes plus en bruit latéral, vous êtes en bruit de survol. Ce bruit latéral est vraiment latéral à la piste. Pour un bimoteur, vous l'avez à peu près au _ de la piste. Si vous êtes au-delà de la piste, vous n'êtes plus concerné par le bruit latéral mais par le bruit de survol, même si vous habitez latéralement à la piste.

M. LE PRESIDENT.- Y a-t-il d'autres questions ?

M. DESVIGNES (Ass " Vivre au bout galeux et à Palaiseau ").- Je voudrais revenir sur la comparaison avec le TGV. A Palaiseau passe le TGV, et je peux vous dire que le TGV a un bruit beaucoup plus facile à contenir, on ne l'entend pas à Palaiseau. Cela n'a rien à voir avec les avions !

M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Il faut quand même préciser que le TGV n'est pas à 300 km/h à Palaiseau, il roule à une vitesse normale. Il ne prend sa pleine accélération que plus loin. La différence entre vous et ma grand-mère, c'est qu'elle entend passer le TGV à 300 km/h. Et je pense que le bruit du TGV a été mesuré en pleine vitesse sur les _ de sa ligne, ce qui fait une certaine différence !

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- On a entendu un expert acoustique à la dernière réunion qui a dit qu'il prenait le TGV pour venir de Lyon et il avait mesuré 75 dB à l'intérieur de l'habitacle et il ne se plaignait pas. Personnellement, cela me semble excessif comme bruit

M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Je pense que la mesure a dû être faite sur un TGV à pleine puissance.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- A 75 dB, on n'entretient pas une conversation, alors que dans le train on peut parler.

M. DESVIGNES (Ass " Vivre au bout galeux et à Palaiseau ").- Ce qu'on peut dire à propos du TGV, c'est qu'à chaque fois que le TGV traverse une ville, il y a un traitement du bruit. C'est certain que si votre grand-mère habite en plein champ, on ne va pas construire un mur antibruit pour une ferme ! Mais je peux vous dire qu'à Palaiseau et dans les autres communes de la région qui sont traversées par le TGV, le bruit du TGV n'est pas dramatiquement gênant. C'est loin d'être le cas des avions. C'était le parallèle qui consistait à dire que le TGV était plus dérangeant que les avions qui me choquait un peu, c'est à la limite de la mauvaise foi !

M. LE PRESIDENT.- Il y a d'une part la mesure du bruit et il y a d'autre part la mesure de la gêne. Nous en avons suffisamment parlé et nous en parlerons beaucoup. Il y a la donnée objective et il y a la donnée ressentie, ce n'est pas tout à fait la même chose.

Peut-être voulez-vous apporter des précisions sur ce point ?

M. VON WREDE (AIRBUS INDUSTRIE).- Il y a eu une étude européenne pour classer les nuisances des différents moyens de transport et les résultats de cette étude montrent que le train gêne plus de gens que l'avion.

D'un autre côté, vous avez raison, les empreintes au sol que nous avons faites d'un TGV ont été faites à pleine vitesse. Je compare le bruit maximum de l'un avec le bruit maximum de l'autre. Les gens qui habitent à la campagne sur le tracé du TGV sont en nombre supérieur. Mais ceci dit, le bruit des trains, ce n'est pas mon boulot, mon boulot, c'est le bruit des avions !

M. LE PRESIDENT.- Je ne souhaite pas que l'on passe trop de temps dans cette comparaison entre le bruit des avions et le TGV. Nous savons bien, les uns et les autres, que pour l'amélioration des conditions de vie des riverains l'ensemble des infrastructures de déplacements pose à peu près le même genre de problèmes, même si c'est dans des contextes différents.

Nous allons aussi avoir à travailler sur l'insonorisation d'un certain nombre de routes ou de voies ferrées.

Sauf s'il y a des questions sur l'exposé qui vient de nous être présenté, je vous propose d'entendre assez rapidement le point de vue des compagnies. Il est important pour chacun d'entre nous de savoir comment les compagnies se positionnent aujourd'hui dans ce débat, comment elles envisagent par le renouvellement de leurs flottes et par d'autres mesures de contribuer à l'amélioration de l'environnement sonore autour des aéroports.

M. SOUFFLOT (Ass de Défense contre le bruit des avions).- Tout à l'heure l'expert nous a notifié que les recherches au niveau des moteurs étaient abandonnées a priori. Nous avons eu un exposé d'un motoriste de la SCNECMA, il y a quelques mois, qui effectuait des recherches dans ce sens.

M. VON WREDE (AIRBUS INDUSTRIE).- Ce n'est pas que les motoristes aient arrêté leurs recherches. Ce que je voulais dire c'est qu'il y a un plafonnement des améliorations du bruit moteur. Il y a bien sûr des programmes dont les montants financiers sont plus élevés ou tout au moins du même niveau que les nôtres pour réduire le bruit des moteurs. Il y a eu au début une très forte amélioration provenant de l'amélioration du bruit des moteurs, par exemple avec les moteurs à fort taux de dilution. Mais cette amélioration-là a diminué. L'avion s'est amélioré, et l'ensemble avion-moteur a continué à s'améliorer de la même façon. Les motoristes ont tendance à montrer qu'ils peuvent contrôler le bruit moteur et le bruit latéral certifié. Mais cette courbe-là plafonne (M. VON WREDE montre un graphique).

Mais il y a de grands programmes de recherche en cours pour progresser d'un pas. C'est ce qu'on essaie de faire avec les motoristes.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Un dernier mot pour aller un peu dans le sens de l'exposé de Monsieur. Cela concerne le contrôle actif.

On a vu, lors de journées de l'environnement sonore au mois de décembre dernier, des procédés qui ont été présentés mais dont je n'ai pas pu suivre les exposés, n'étant pas inscrit à ce type de réunion, qu'on appelait " lampadaires antibruit ". C'est-à-dire des procédés qui émettent des contre-bruits pour annuler les bruits émis par les avions.

J'ai été contacté aussi par des chercheurs qui m'interrogeaient en ma qualité de riverain, et qui cherchaient aussi par des procédés identiques à miniaturiser le système pour les mettre sur des habitations les plus exposées. C'est quelque chose d'assez complexe.

J'aurais souhaité dans le cadre des réunions futures que l'on puisse faire le point sur la recherche dans ce domaine-là. Malgré les efforts des constructeurs et compte tenu du temps nécessaire pour que ces nouveaux avions arrivent sur le terrain, je crois que pendant encore 15 ou 20 ans on sera confronté à des problèmes très difficiles, sachant que l'aéroport a été développé dans des zones extrêmement urbanisées. Peut-être que ces pistes-là peuvent permettre de résoudre les problèmes des uns et des autres. Je sais que j'ai eu des documentations là-dessus mais elles sont assez anciennes. Je ne sais pas comment cela a évolué et j'aimerais donc voir où on en est et s'il est possible de pousser un peu ces recherches.

Si le génie humain est sans borne pour la destruction, je suis persuadé qu'il peut l'être aussi pour la construction. Si on veut s'en donner la peine, je pense que l'on trouvera des solutions. Compte tenu de l'apathie des riverains et de leur manque de réactions, on n'a pas beaucoup progressé. Il faut maintenant arrêter car on est arrivé à un moment où les gens n'acceptent plus.

M. LE PRESIDENT.- Merci de cette suggestion. Qui pourrait faire cette présentation ? Nous demanderons à l'INRETS (?) de faire cette présentation.

M. VON WREDE (AIRBUS INDUSTRIE).- Pour répondre à Monsieur qui a dû avoir l'impression que rien n'allait arriver dans les vingt ans à venir. Ce n'est pas cela.

Quand je dis que la recherche que l'on fait aujourd'hui aura une pénétration sur le marché dans vingt ans, cela veut dire aussi que ce que l'on a fait, il y a vingt ans, entre maintenant sur le marché et est nettement supérieur à ce qu'il y avait avant. L'amélioration est pour maintenant, même si l'amélioration venant de la recherche actuelle viendra par la suite. Un aéroport où la croissance est faible ou plafonnée à coup sûr va améliorer son environnement sonore. Mais il y a toujours des zones où l'amélioration est faible et d'autres où elle est notable. Mais je vous assure une nouvelle fois qu'un aéroport qui a une croissance inférieure à 5 %, c'est le cas d'Orly, va améliorer son exposition au bruit si les compagnies aériennes ne mettent pas tous les vieux coucous sur cet aéroport.

M. LE PRESIDENT.- Merci de cette transition. Je ne sais pas qui veut commencer parmi les représentants des compagnies aériennes...?

Monsieur BOUQUET, on va vous laisser peut-être récupérer car je crois que vous avez passé un certain temps dans un tunnel, je crois

M. BOUQUET (Air Liberté).- Pas dans un tunnel, dans un TGV ! Comme quoi, Il n'y a pas que les avions qui n'arrivent pas toujours à l'heure ! On n'a que deux heures trente de retard.

M. LE PRESIDENT.- On va laisser la parole à Madame qui était candidate pour Air France.

La politique de renouvellement des flottes

Mme BACQUEROET-LORTIE (Air France).- Tout d'abord je vous demanderai de bien vouloir excuser l'absence de Jean-Baptiste RIGAUDIAS, délégué à l'environnement d'Air France, qui est malheureusement pris par d'autres obligations aujourd'hui, mais que vous retrouverez lors des prochaines réunions.

Je vais vous présenter très rapidement le renouvellement de la flotte d'Air France.

Tout d'abord, quelles sont les mesures à la disposition des opérateurs pour réduire le bruit des opérations aériennes ?

Bien sûr, il y a la réduction du bruit à la source. C'était l'exposé précédent fait par M. Von Wrede d'Airbus Industrie. Je n'y reviendrai pas mais je voudrais juste insister sur l'importance des moyens mis en uvre dans les programmes de recherche soutenus par la Commission européenne et auxquels participe activement la France, notamment le programme SOURDINE sur l'amélioration des procédures opérationnelles qui fera l'objet d'un exposé de Jean-Baptiste Rigaudias.

Les plus grandes améliorations à attendre dans l'environnement sonore des aéroports comme au plan de la qualité de l'air, seront obtenues par le renouvellement des flottes, c'est-à-dire par l'introduction des nouvelles technologies.

Qu'a fait Air France jusqu'à présent ?

Air France a engagé, depuis plusieurs années, le renouvellement de sa flotte. Ce graphique vous présente, depuis les années 1990, le pourcentage d'avions chapitre II qui constituent la flotte d'Air France. On passe de 50 % en 1990 à 9 % en 1999, et parallèlement, vous avez une augmentation des avions chapitre III.

La flotte d'Air France a donc anticipé largement sur le retrait des avions chapitre II.

La flotte subsonique d'Air France est composée d'2/3 environ de moyen-courriers, c'est-à-dire de petits porteurs, et d'1/3 de gros porteurs, les long-courriers.

La flotte se compose des éléments suivants :
. 15 B.737-200 qui seront retirés très prochainement. L'état que je vous présente date de mars 1999, aujourd'hui je pense que déjà un B.737-200 a été retiré.
. 9 B.737-300 ;
. 21 B.737-500 ;
. 11 A319 ­ aujourd'hui, on en a 7 de plus.
. 59 A320 ;
. 12 A321 ;
. 10 A310 ;
. 7 B.777-200 ;
. 15 A340 ;
. 5 B767-300 ;
. 4 B.747-100 ­ ils sont en cours de retrait, on en a déjà retiré 2 et les prochains suivront d'ici la fin de l'année ­
. 14 B. 747-200/300 ;
. 10 cargo B.747-200 ;
. 13 B.747-400

Ce qui fait donc un total de 205 avions.

Ce qui est important, c'est que l'effort sera poursuivi : en 1999/2000 les derniers B747-100 seront retirés et le retrait des B. 747-200 va se poursuivre. Parallèlement, des avions de type A319, A321, B777 et A340 seront alors mis en ligne.

A la fin du prochain exercice, la part d'avions chapitre II tombera à 4 %.

Il faut bien voir que cette présentation succincte concerne l'ensemble de l'exploitation d'Air France. Ce qui est valable globalement n'est pas forcément valable pour un aéroport donné qui n'est pas représentatif de l'ensemble de notre exploitation, ce qui est le cas d'Orly.

Orly est un aéroport de liaisons provinciales avec quelques vols long-courriers.

La typologie des avions Air France à Orly n'est pas la même que celle de l'ensemble de notre exploitation puisque les avions chapitre II qui touchent Orly ne représentent que 6% de l'ensemble des avions touchant Orly, et ceci que ce soit en moyens propres ou en moyens affrétés ou franchisés.

Les avions d'Air France qui sont exploités à Orly sont déjà des avions de la dernière génération. Ce sont principalement des A320 et des A319 avec 3 vols journaliers en 747-300 qui n'ont que 15 ans d'âge et des 747-200 qui ont deux à trois ans de plus.

Le renouvellement de la flotte d'Air France qui est largement entamé depuis de nombreuses années a plutôt contribué à préserver l'environnement sonore d'Orly mais les amélioration futures, de la part d'Air France, ne seront pas énormes par conséquent puisqu'on a déjà une grande partie d'avions de la dernière génération à Orly. On a déjà une flotte à Orly qui est performante de ce point de vue.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Madame.

Y a-t-il des questions ?

M. COUVELAIRE (PDG Cie AOM).- Je voudrais faire une intervention très rapide sur deux points :

Les positions sur le plan général sont bien connues. Je souhaite qu'elles s'inscrivent dans une logique et une cohérence de bon sens pour atteindre, en reprenant le mot de Mme Benadon, le point d'équilibre. Point d'équilibre qui existe indiscutablement entre ce que souhaitent les riverains ­ je les comprends parfaitement bien et il n'y a à cet égard aucune opposition avec moi ­ et le souhait et le devoir qui est le nôtre d'utiliser pleinement une plate-forme.

Vous savez que Paris Ile-de-France et la France ont la chance d'avoir deux plates-formes aéroportuaires admirablement bien situées sur le plan géographique au sud et au nord. Vous savez aussi qu'en termes de trafic, lorsque vous analysez ce qui s'est passé sur les aéroports européens les plus importants, il n'y a qu'un seule plate-forme qui est en décroissance, c'est celle d'Orly.

Ce qui me paraît être profondément grave lorsque l'on défend l'intérêt général et donc l'emploi. Ne l'oubliez pas, il y a une relation directe entre la capacité de développement du sud de l'Ile-de-France et l'emploi. Je pense qu'il est fondamental ­ c'est ce que je retire des différentes réunions auxquelles j'ai personnellement assisté ­ de dissocier l'idée du bruit et du mouvement. Je ne voudrais pas faire sursauter nos amis riverains en disant cela.

Vous avez clairement vu qu'avec des flottes plus modernes qui font moins de bruit, on peut plafonner, voire même diminuer le bruit, sans qu'il y ait une corrélation immédiate avec le nombre de mouvements.

Préparons nous au 2ème millénaire ! On ne peut pas être en permanence retranché derrière une ligne Maginot. Sur le plan général, oui, je vous ai entendu dire Monsieur le Maire que vous étiez résistant

M. TOUSSAINT (Maire de Valenton).- Vous n'êtes pas obligé de crier ! Par contre, venez à Valenton, vous serez obligé de parler fort comme vous le faites !

M. COUVELAIRE (PDG Cie AOM).- En ce qui concerne la diminution et la perception du bruit, je crois que l'on peut parfaitement dissocier la notion de mouvement et celle de bruit.

En ce qui concerne la compagnie AOM que je représente, actuellement, nous exploitons 29 avions, nous en avons 13 en moyen-courriers et 15 en long-courriers. Je vous précise que la totalité de cette flotte est en chapitre III. Il est exact que tous les avions exploités par AOM actuellement sont en chapitre III.

Sur les 13 moyen-courriers, les dix premiers sont des MD-83 : ce sont des avions en chapitre III de la première génération. Les trois autres sont de la deuxième génération.

En ce qui concerne les avions long-courriers, sur 15 avions, il y en a 13 qui sont des DC-10 en chapitre III de la première génération et 2 A340 de la nouvelle génération. Chacun sait que les A340 sont des avions particulièrement silencieux.

Vous savez que cette entreprise vient d'être privatisée, il y a une dizaine de jours, et que de ce fait un plan de renouvellement de flotte sera proposé dans les semaines qui viennent. Il y aura très certainement, entre 18 et 24 mois, un remplacement de la flotte de DC-10 par des A340. C'est-à-dire qu'il y aura au cours des 24 mois qui viennent une diminution excessivement sensible du bruit à la source de nos avions.

L'avenir de la plate-forme d'Orly est tout à fait fondamental pour AOM puisque c'est sa base unique et essentielle pour son développement. Il y aura, comme je vous l'ai indiqué, dans un premier temps une modification de la flotte long-courriers qui amènera une diminution sensible du bruit à la source par le remplacement des DC-10 par des A340. Cette évolution a déjà débuté puisque nous exploitons actuellement depuis le début de l'année deux A340-200.

Je voudrais simplement ajouter que le ton de ma voix n'a strictement rien à voir avec cela, vous le savez bien d'ailleurs ! (rires). Je ne fais que défendre avec une certaine vigueur les idées auxquelles je crois.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur Couvelaire, de cette information et de cette conviction.

Monsieur

M. BONNETAIN (Pdt ADEV).- Tous vos vols sont-ils sur Orly ?

M. COUVELAIRE (PDG Cie AOM).- Pas tous, car nous avons une activité charters que nous avons reportée, compte tenu de la limitation des 250.000 mouvements, à Charles-de-Gaulle. Ce qui nous permet de gagner quelques mouvements sur notre réseau régulier puisqu'aujourd'hui, sur un chiffre d'affaires de l'ordre de 4,4 milliards, 85 % est en trafic régulier, 15 % en trafic d'affrètement charters. Comme il n'y a pas sur la plate-forme de Charles-de-Gaulle de restrictions nocturnes, nous pouvons, pendant la période de l'été, gagner des mouvements supplémentaires.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je voudrais dire à M. Couvelaire que, malgré son ton volontairement provocateur, les riverains n'entendent pas se mesurer aux compagnies aériennes. Les compagnies aériennes sont là pour faire leur travail et pour atterrir sur des aéroports que l'Etat leur a désignés.

A partir de là, notre interlocuteur, ce sont les autorités qui planifient. En l'occurrence, en ayant laissé se développer Orly, en l'implantant dans une zone extrêmement urbanisée et en laissant les choses se détériorer, comme cela se fait à Charles-de-Gaulle malheureusement, on arrive forcément à une situation conflictuelle. L'aéroport ne fait pas bon ménage avec la ville, là-dessus on ne peut pas être d'accord avec les autorités. Elles n'ont rien planifié, elles ont laissé tout faire.

Aujourd'hui, l'augmentation des mouvements nous rend la vie impossible. Je ne pense pas que l'on résolve les problèmes avant de très nombreuses années sur le plan du bruit.

Monsieur, je comprends fort bien votre volonté de vouloir déplafonner à tours de bras Orly, mais sur ce point-là, nous riverains, on ne veut rien entendre. Ce n'est certainement pas de votre faute mais ce n'est pas de la nôtre, non plus.

Aujourd'hui, que nous dit-on ? " Laissez les gens travailler, foutez le camp ! ". Je dis : non ! Monsieur, si vous rachetez ma maison à sa valeur intrinsèque réelle, pour le bien de la Nation, je suis prêt à partir. Mais dire que mes parents et moi-même ayant travaillé toute ma vie dans cette région, je dois foutre le camp et prendre ce que l'on veut bien me donner, je dis : non ! Sur ce point, je crois que vous aurez de la résistance. Il faudra donc faire des efforts.

M. LE PRESIDENT.- La Direction Générale de l'Aviation Civile a peut-être un droit de réponse, ensuite nous passerons à la troisième compagnie.

M. BAUCHET (SBA).- Merci, Monsieur le Préfet.

La réponse nous emmènerait certainement beaucoup trop loin aujourd'hui, mais Monsieur soulève un problème qui mériterait peut-être que nous ayons un débat sur le rôle de l'Etat dans le développement des plates-formes.

Je dirai simplement aujourd'hui que vous semblez nous amener dans un rôle d'arbitre entre le développement d'une plate-forme, le développement d'une société autour de cette plate-forme et le développement des compagnies aériennes.

D'abord, est-ce véritablement notre rôle ? Quand je dis notre rôle, je parle de l'Etat et du gouvernement. Le rôle de la DGAC, sous l'impulsion de notre ministre, est beaucoup plus de mettre en présence les partenaires et si vous voulez véritablement nous amener comme arbitre, ce sera assez difficile de continuer sur ces bases avec des positions extrêmement tranchées car nous allons alors sur un autre débat qui est le rôle de l'Etat. C'est une autre conception.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- C'est une autre conception, je le sais ! Mais quand on voit, Monsieur, que sur l'aéroport de Satolas on déclare que 40 ou 50 pavillons sont illicites alors qu'ils ont reçu des permis de construire parce que dans le cadre du développement de la plate-forme, on ne l'a pas planifié ! Je regrette mais

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Vayrac, s'il vous plaît, je serais désolé de ne plus vous donner la parole la prochaine fois, mais je crois qu'il faut que vous acceptiez de débattre dans le cadre de nos contraintes, si on veut aboutir à une certaine égalité et à une certaine utilité.

Monsieur le Directeur Général

M. PIERRET (Cie CORSAIR).- CORSAIR n'est pas une grosse compagnie. On dessert 60 destinations à vocation touristique et il nous faut des moyens variés, flexibles et configurés par rapport à notre marché touristique qui est intégré au Tour operator Nouvelles Frontières en majorité.

Notre flotte actuelle est constituée de trois types de modules : des moyen-courriers de 150/160 sièges, des avions long-courriers de 350 sièges et des très gros porteurs long-courriers de 500 sièges.

Sur ce graphique, vous voyez bien les trois types de modules. On a remplacé un DC-10 qu'on louait par un A330 qui est le premier avion neuf de la flotte CORSAIR. C'est une révolution pour une compagnie qui a moins de 20 ans et qui n'avait que des avions d'occasion. On s'achemine vers la sortie des 747-100 puisque qu'il ne nous reste qu'un avion de type 100 en service aujourd'hui, le précédent ayant été remplacé par un 747-300 en 1998.

L'objectif de développement est de standardiser les flottes sur trois types de modules : un module moyen-courriers (170/180 sièges), un module long-courriers (350 sièges), et un module gros porteurs (500 sièges).

Pour le module moyen-courriers, on envisage de faire en deux phases d'ici 2004. La première étape est de sortir dès que possible le 737-200 à l'automne 2000 et de le remplacer par un avion de type 737- 300 moins bruyant, puis de remplacer les 737-300 et 400 qui ont en moyenne dix ans par des avions de type A320 afin de profiter des capacités de passage d'équipages de type 320 à 330 avec l'intégration de notre flotte 330. On a comme objectif à terme d'avoir 5 moyen-courriers d'ici 5 ans.

En moyen/long-courriers, notre objectif est de monter avec à peu près un avion par an. Le deuxième est commandé, il arrivera en avril 2000. On a deux options avec Airbus qu'on exercera au fur et à mesure en 2002 et 2003 dont l'un servira à remplacer le 747SB. L'objectif est d'arriver à quatre avions de type 330 à terme.

En 747, notre objectif est de remplacer le dernier 100 qui sortira de la flotte le 20 février prochain par un 300 qui est déjà commandé. On remplace donc un avion de 27 ans par un avion de 12 ans. Puis progressivement, on sortira en 2001 et 2002 les deux derniers 747-200 pour les remplacer par un 747-300.

Si le marché se présente sur les 747-400 d'occasion, on commencera à entamer le processus de flotte par les 400 mais aujourd'hui, ce n'est pas dans nos capacités financières.

On a analysé, en prenant des valeurs de référence, notre évolution de volume sonore pour la flotte CORSAIR à Paris. On arrive à ce type de tableau. En prenant 1997 comme référence 100, on baisse progressivement de 35 % sur une plage de 9 ans en remplaçant la flotte et en augmentant le nombre de sièges offerts et le nombre de mouvements au global, mais pas à Orly.

Pourquoi la décroissance est-elle si importante quand on remplace des avions de type 747-100 ou 200 par des 330 ou par des 320 ? Progressivement on dégage, par contrainte, l'excédent à Roissy puisqu'on est limité sur un nombre de mouvements constant qui est aujourd'hui 2 % du nombre de mouvements à Orly, soit l'équivalent de 6.500 créneaux à peu près. On va s'orienter pour 2002 ­ 2003 ou 2004 vers une flotte de gros porteurs uniquement à Orly, et dans ce scénario-là, le petit avion à Orly sera de 350 sièges et finalement le volume global du bruit sera beaucoup plus faible.

M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Je voudrais ajouter un élément significatif sur le fait qu'on ait déplacé des avions à Charles-de-Gaulle. Les premiers résultats d'exploitation du premier semestre sur la flotte 737 basée à Charles-de-Gaulle sont désastreux. Bien évidemment, avec deux avions, cela ne va pas menacer la compagnie puisqu'elle utilise essentiellement des gros porteurs, mais il est clair, on en parlait tout à l'heure, que cela nuit totalement aux possibilités de financement de la compagnie qui pourrait accélérer le renouvellement de la flotte. Cela fait partie des éléments dont je vous ai parlé tout à l'heure : il est clair que pour des compagnies de petite taille, c'était le fameux débat de l'année dernière avec notre ministre, se diviser est une véritable catastrophe économique. Cette situation nous gêne à court et moyen termes pour améliorer encore plus rapidement la modernisation de la flotte.

M. PIERRET (Cie CORSAIR).- Il faut voir que CORSAIR s'insère dans un schéma qui est atypique à Orly. Orly, c'est du point à point, que ce soit du Fonds de péréquation ou sur des créneaux protégés ou du trafic intra-métropole entre Toulouse et Paris ou Nice et Toulouse. Nous, nous sommes là pour développer un marché touristique sur des gros porteurs à faible fréquence : du Kenya en passant par les Antilles ou l'Asie ou le Sénégal, on est dans un processus d'augmentation du nombre de passagers en travaillant un nombre de mouvements constant. Le renouvellement de la flotte nous permet de diminuer le volume global sonore en faisant progresser l'aéroport d'Orly.

Pourquoi ne transfere-t-on pas les 747 ou les A330 à Roissy ? Parce qu'on est limité en nombre de mouvements et que le seul moyen de se développer, est de sortir des petits avions qui sont consommateurs de mouvements. Nous, on va dans ce sens là. D'autre part à Roissy, il n'y a pas de place pour installer aujourd'hui 7 ou 8 gros porteurs en terme d'aérogare. Alors même qu'à Orly les aérogares sont vides.

M. LE PRESIDENT.- Merci de cette présentation.

Avez-vous des questions ou des commentaires ?

M. LOUE (Mairie de Champlan).- Je suis adjoint à l'urbanisme de la commune de Champlan et je suis en charge des questions d'environnement.

J'ai attendu que toutes les compagnies se soient exprimées de façon à faire quelques commentaires. Je crois qu'il y a une dissonance profonde entre ce qui est perçu par les professionnels de l'aéronautique et ce qui est perçu par les riverains d'un aéroport qui sont au pied des pistes.

Champlan est à 3,5 km du seuil des pistes, pour vous donner notre position, et l'axe de la piste est plein centre du village. Nous sommes 2.500 " gaulois " qui veulent quand même faire connaître leur existence puisque nous existions bien avant que l'aéroport d'Orly ne soit même envisagé.

Ce qui importe aujourd'hui, c'est de savoir comment nous pouvons cohabiter. Cohabiter pour nous, cela passe par des fréquences d'appareils qui nous survolent. Vous nous donnez des chiffres de plus en plus intéressants en ce qui concerne la production de décibels par les appareils. Mais pour nous, la chose qui est surtout importante, c'est la différence entre la réglementation de 1994/1995 et la déréglementation que nous vivons depuis 1995 jusqu'à maintenant.

Elle s'est traduite par plus d'appareils au-dessus de nous et on parlera sans doute de la perception du bruit, non pas en chiffres mathématiques comme vous nous les présentez jusqu'à maintenant, mais en gêne que l'on ressent lors d'un survol par un avion.

C'est le nombre d'appareils qui importe, ce n'est pas le bruit de l'un par rapport à l'autre. D'où la difficulté que nous avons aujourd'hui à admettre le raisonnement de certains d'entre vous sur une quelconque suppression ou aménagement du couvre-feu. Le couvre-feu est exigé par le riverains, non pas pour embêter commercialement les compagnies aériennes ou Aéroports de Paris, mais parce qu'à un moment donné, vous ne pouviez pas ouvrir une fenêtre en période estivale sans avoir un passage d'avion. Nous avions à une époque l'Aéropostale. Nous savons ce que sont les vols de nuit. Un vol de nuit, c'est comme une mobylette qui traverse Paris en réveillant des milliers de gens. C'est exactement pareil.

La perception du bruit pour les habitants est différente des formules mathématiques propres à chaque appareil. Globalement, on peut saluer l'effort des compagnies qui essaient par la modernisation des flottes de réduire l'impact mathématique du bruit. Mais ce que nous ressentons, nous habitants, c'est la fréquence des passages.

Nous avons la malchance d'être entourés par l'autoroute A10, la N20, le TGV qui, sur Palaiseau ne fait peut-être pas de bruit, mais Champlan, curieusement, n'est pas équipé de mur de protection alors que le TGV sort et rentre du tunnel à une vitesse de 160 km/h. Nous avons aussi différentes voies départementales qui drainent un trafic de plus en plus important, notamment en ce qui concerne le transport routier.

Je peux vous dire personnellement, pour habiter au dos d'un simple CD, qu'il y a dix ans la circulation s'arrêtait vers 23h30 et recommençait aux alentours de 5h du matin, aujourd'hui c'est 23h30-minuit, et cela recommence vers 2h du matin ! Pour le vivre tous les jours, je peux même dire que la circulation routière est plus pénalisante que la circulation des avions parce qu'elle est continue. Elle n'est pas d'une fréquence élevée mais elle est continue.

La fréquence des avions permet à un moment donné d'avoir une respiration. Ce que les populations demandent aujourd'hui, c'est ce droit à cette respiration. Vous ne pouvez pas vous imaginer ­ venez passer 8 jours à Champlan, c'est avec plaisir que l'on vous accueillera ­ ce que c'est que travailler avec le passage des avions.

On ne fait pas de discrimination par rapport à telle ou telle compagnie. On vient de vivre deux mois particulièrement difficiles du fait des obligations techniques de maintenance de matériel et de remise en état des pistes. On a eu des navigations à vue où toutes les communes qui sont habituellement ciblées, c'est-à-dire les Chartreux, Champlan et une partie de Villebon, ont connu les débordements que pouvaient amener les 15° de latitude d'approche d'un appareil qui arrosait toutes les communes environnantes qui, d'habitude, ne reçoivent pas ce genre de bombardement de décibels.

Le problème est là ! Vous aurez du mal à expliquer aux gens qui vivent cela au quotidien qu'économiquement il vaut mieux mettre 300 appareils de faible capacité plutôt que 200 qui emportent le même nombre de passagers.

Actuellement la déréglementation sur Orly entraîne une baisse de la fréquentation pour un nombre d'appareils en vol supérieur. A la limite, on serait bien resté au processus précédent qui prévoyait 200.000 mouvements pour des capacités théoriques de 250.000 créneaux. C'était cela la base de notre démarche.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur le Maire Adjoint, merci de ce témoignage que vous êtes parfaitement habilité à faire compte tenu de vos responsabilités municipales. Il n'y aura pas de possibilité de réponse pour les compagnies, compte tenu de l'horaire, il faut privilégier l'information sur le débat, car le débat nous aurons beaucoup d'occasions de le poursuivre.

Monsieur le Directeur, je vous laisse la parole

M. BOUQUET (Cie Air Liberté).- Je rappelle que la compagnie Air Liberté et TAT que je représente est une compagnie régulière et non une compagnie charters.

Mon exposé sera la présentation de l'aspect administratif de l'application de l'arrêté du 14.12.1993 relatif au retrait progressif des avions chapitre II.

En 1993, l'ex TAT avait 19 Fokkers-28 1000/2000/4000. Puis le rapprochement avec Air Liberté nous a " alourdi " la facture de 3 B.737-200 de plus. Nous avions un total de 22 avions non conformes à l'arrêté du 14.12.1993.

Air Liberté-TAT avec les services de la DGAC ont mis au point un plan de désengagement progressif de ces avions de 1995/1996 à mars 2002 qui est la date du retrait définitif des avions chapitre II. Ce plan prenait en compte d'une part les textes de l'arrêté et d'autre part les problèmes d'exploitation relatifs à la mise en place d'avions nouveaux : 5 Fokkers 100 et 2 ND-83 avec les problèmes de formation des équipages et des mécaniciens liés à ces avions, ainsi que la nécessité de réorganiser le réseau puisqu'on n'a pas remplacé un avion par avion.

Un exemple concret : nous avons arrêté un Fokker 28 et nous l'avons remplacé par un ATR 72 qui est un bi-turbo propulseur. Nous avons arrêté un certain nombre de radiales exploitées précédemment en B.737-200 au profit de Fokker 100 et de ND-83.

En cinq ans, Air Liberté a cessé l'exploitation de 3 B.737-200, 15 Fokkers 28 soit 82% de sa flotte non conformes à l'arrêté du 14.12.1993 et, à ce jour, il ne reste plus en exploitation dans notre compagnie que 4 Fokkers 28-2000 dont 2 sur des radiales touchant Orly ­ Orly. Metz. Nancy et Orly. Rodez ­ qui font un peu moins de 1% des mouvements puisqu'on fait trois à quatre fréquences par jour. Je rappelle que ces avions ne sont pas en découché à Orly mais en province. Il reste aussi 2 autres Fokkers 28-2000 sur des transversales.

Il est prévu l'arrêt d'un Fokker 28 le 31.03.2000 et en principe les trois derniers Fokkers 28 non conformes à la réglementation s'arrêteront au 31.03.2002.

Tous les Fokkers 28 et B.737 ont été rendus à leur propriétaire ou vendus en Asie, Afrique et Canada pays où la réglementation relative au bruit est différente de la réglementation européenne en vigueur actuellement. Il est prévu de remplacer les derniers Fokkers 28 par un certain nombre de biréacteurs de type Embraer 145 de moindre capacité qui sont tout à fait conformes à la réglementation.

Je suis à votre disposition pour répondre à vos questions.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Qui souhaite poser des questions ?

Il semble que ces informations aient été suffisamment claires.

Je vous remercie d'avoir participé à cette réunion.

Je vous rappelle que la prochaine réunion aura lieu le 28 septembre à 10 heures dans la même salle et que nous traiterons de l'évolution de l'environnement sonore.

(La séance est levée à 13 heures 15.)