La séance est ouverte à 9 heures sous la présidence de M. Bernard BOUBE, Préfet, Secrétaire général de la préfecture de la Région d'Ile-de-France.

M. LE PRESIDENT.- Bonjour Mesdames et Messieurs.

Comme vous le savez, nous n'avons pas pu entendre à la dernière réunion le compte rendu de M. BONNETAIN sur l'étude de l'ADEV-ADP sur les trajectoires est d'Orly.

Nous allons, si vous le voulez bien, commencer par cette présentation qui sera bien évidemment suivie d'un jeu de questions réponses.

Nous entendrons ensuite M. LECHANTEUR qui nous présentera le PEB et le PGS d'Orly avec la distribution des cartes que vous avez demandées.

Puis l'Enquête de Monsieur Valet sur la gêne Sonore

Enfin nous entendrons M. Samuel WENGER de l'Office Fédéral de l'Aviation Civile.

Nous avons donc un ordre du jour qui est déjà assez lourd.

Je vous signale qu'au Journal Officiel hier est paru l'arrêté du 29 septembre 1999 portant restriction d'usage de l'aérodrome de Paris-Orly.

Je propose de passer tout de suite la parole à M. BONNETAIN.

ETUDE ADP-ADEV DES DEVIATIONS DE TRAJECTOIRES AU DECOLLAGE EN CONFIGURATION FACE A L'EST.

M. BONNETAIN (Pdt de l'ADEV).- Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs.

Mon exposé comprendra trois parties :

- Un bref historique de nos démarches ;
- L'étude des déviations de trajectoires au décollage en configuration face à l'est ;
- L'exploitation de ces travaux.

L'Association de Défense de l'Environnement et de la Qualité de Vie du plateau briard et de la vallée de l'Yerres (ADEV) a créé en novembre 1996 l'Observatoire Intercommunal du Bruit des Avions (OIBA) qui rassemble aujourd'hui 11 municipalités sur 3 départements (En Val-de-Marne : Boissy-St-Léger, Sucy-en-Brie, Marolles-en-Brie, Santeny, Mandres-les-Roses, Périgny-sur-Yerres ; en Essonne : Brunoy, Epinay-sous-Sénart, Varennes-Jarcy, Yerres ; en Seine et Marne : Lizy).

Ce sont toutes des communes voisines d'Orly mais non pas riveraines.

Cet observatoire constitue un pôle de compétences techniques, législatives et réglementaires et un centre de communication agissant tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de ce groupement.

Une première étude du bruit lié aux trajectoires des avions a été instruite au cours du 1er semestre 1997.

Des observateurs placés sur les communes de Yerres, Villecresnes, Marolles-en-Brie ont noté les avions les plus et moins bruyants. L'ADEV est allée chaque semaine faire des relevés sur Sonate à la Maison de l'environnement d'Orly, c'est-à-dire prendre des éléments d'identification et les caractéristiques physiques des mesures. Sur 720 avions observés, nous n'avons pu opérer que 434 relevés, l'écart ayant pour origine les nombreuses pannes de Sonate.

Le rapport établi d'après les relevés ADP a été adressé le 20 novembre 1997 au préfet du Val-de-Marne coordonnateur pour l'aéroport d'Orly. Il a été transmis au cabinet du ministre des Transports, à la DGAC, et au PDG d'ADP.

Ce rapport constatait, entre autres éléments, qu'au décollage de la piste n°3, 5,5 % des avions avaient quitté la zone de navigation opérationnelle sans respecter la procédure prescrite. Cette contestation rationnelle des statistiques ADP a surpris et inquiété les autorités qui ont souhaité une autre étude commune ADP-ADEV.

En décembre 1998, au cours d'un entretien au ministère des Transports, M. Meusburger, conseiller technique de l'Aviation Civile, et M. Dupont-Aignan, député-Maire d'Yerres, ont convenu d'organiser une campagne d'observation du suivi de la procédure de départ face à l'est de l'aéroport d'Orly.

Le 4 février 1999, une circulaire d'information aéronautique, a rappelé aux compagnies aériennes utilisatrices la nécessité du strict respect des procédures existantes.

Aujourd'hui, quelles sont-elles ?

Je me réfère au rapport établi entre ADP et ADEV. En configuration face à l'est soit environ 40 % du temps, selon les conditions météorologiques, les décollages d'Orly s'effectuent en maintenant l'axe de piste, route magnétique 078° jusqu'à 2,5 milles nautiques. (1 mille nautique = 1852 mètres) du VOR/DME d'Orly. A cette distance, une inflexion de 8° vers le sud permet de s'aligner sur le radial 086° magnétique du VOR d'Orly. Le virage final ne doit en aucun cas être initialisé avant d'atteindre la distance de 6,5 milles nautiques de la balise VOR/DME d'Orly.

Je vous invite à regarder la carte A3 qui vous a été distribuée où est visualisée sur le sol la projection du cône Sonate.

Conditions particulières d'utilisation : seuls les avions à réaction appliquent cette procédure. En effet, les avions à hélices, considérés comme moins bruyants, ont le droit conformément au code d'exploitation d'Orly, de quitter le radial 086 dès qu'ils ont atteint l'altitude de 2500 pieds (762 mètres).

Une réunion, avec les représentants de la mairie d'Yerres et de l'association "ADEV", a donc eu lieu le 17 février 1999 à la Maison de l'Environnement d'Orly pour définir les modalités de réalisation d'une étude commune concernant le respect des trajectoires au décollage en configuration face à l'est à Orly.

Les représentants de la mairie d'Yerres, de l'ADEV et d'ADP ont convenu d'appliquer un protocole qui comprenait deux phases :

La première phase prévoyait la visualisation sur SONATE (Suivi Opérationnel des Nuisances d'Avions et de leurs Trajectoires pour l'Environnement) de plusieurs journées ou demi-journées passées, en configuration face à l'est, afin de déterminer par rapport à un échantillon de trafic représentatif le nombre de déviations de trajectoires.

La phase 2, qui portait sur deux demi-journées environ, devait permettre de vérifier les observations faites par les membres de l'ADEV sur le terrain avec les relevés opérés ultérieurement sur SONATE.

L'aire Sonate : cette aire de dispersion autorisée ou zone de navigation opérationnelle (ZNO) a été calculée, conformément aux critères de construction des procédures de départ approuvées par la Direction de la Navigation Aérienne, en tenant compte de la dispersion sur une trajectoire en ligne droite avec un guidage et sans guidage radioélectrique, et en fonction de la dispersion d'une trajectoire en virage. Ces critères respectent les procédures opérationnelles de construction des aires de protection des départs décrites dans le DOC 8168 de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI).

C'est la surface dessinée qui ressemble à un grand trapèze.

La phase 1 :

Cette étude s'est déroulée en mars et a porté sur des relevés Sonate de février 1999 : mardi 9, jeudi 11, vendredi 12 etc. Le temps total des relevés couvre une période de 70 heures 55.

Nous avons cherché dans un premier temps avec ADP à caractériser les trajectoires. Vous voyez sur la vue l'aire Sonate avec dans son centre les routes magnétiques 078, la première dans l'axe de la piste n°3, puis le point d'inflexion de 8° et la route magnétique 086°.

Nous appelons " normales " les trajectoires, quand elles sont au centre, c'est le signet 1.

Vous avez ensuite les trajectoires aux " limites ".

Puis les déviations " légères ", l'avion est sorti légèrement mais le pilote a corrigé et est revenu dans l'aire Sonate.

Enfin, la déviation " caractérisée ".

Vous noterez que ce point 2 visualisé juste dans le coin de l'aire Sonate, au-dessus de Marolles, fait l'objet d'une interprétation différente entre ADP et ADEV. ADEV s'attache au respect total de la procédure et considère qu'ici, l'avion a tourné avant les 6,5 NM qu'il devait impérativement parcourir. Pour ADP, c'est une trajectoire limite, pour ADEV, c'est une déviation caractérisée.

Je vous montre un exemple d'une déviation caractérisée. L'avion a gardé la route magnétique 078 et n'a pas fait d'inflexion comme il aurait dû le faire.

Voici l'illustration d'une déviation légère. L'avion est parti selon la route 078, est monté au nord, et après être sorti au nord de la zone, est à nouveau rentré dans la zone autorisée.

Voici une autre illustration de trajectoire limite. L'avion continûment a frôlé la limite nord de la zone de navigation et est sorti tout à fait au nord de cette zone sans suivre rigoureusement les routes 078, plus 8° au sud, puis 086.

Sur ces exemples, vous avez différentes appréciations entre ADP et ADEV : ici, l'avion est sorti, pour ADP c'est une trajectoire aux limites, pour ADEV, c'est une déviation légère car il a fait un virage vers le sud anormalement tôt vers 4,5 NM, puis est revenu dans la zone.

Même différence d'interprétation pour ce cas-là : l'avion, encore une fois, est resté continûment à 078° pour ressortir dans la partie nord. Pour ADP, c'est une trajectoire aux limites, pour l'ADEV, on voit deux icônes qui positionnent l'avion, l'une est non identifiée, le numéro transpondeur n'apparaissait pas, et on voit, pour la suite, que l'avion est sorti en bout de navigation.

Autre exemple avec une interprétation un peu différente : pour ADP, c'est une trajectoire limite, pour ADEV, c'est une déviation légère car le virage vers le sud a été réellement anticipé. Heureusement le pilote a corrigé et est revenu dans la zone de navigation.

Ces déviations se produisent parfois tout à fait proches de l'aéroport comme celle que je vous montre maintenant : au sortir de la piste, l'avion est parti au sud, et a réintégré la zone après Villeneuve-St-Georges.

Ces trajectoires limites et déviations légères sont considérées comme gênantes pour nous, et il serait souhaitable d'en informer les compagnies afin d'appliquer une infraction carton jaune, c'est-à-dire qui ne justifie pas une sanction immédiate, mais elle a pour but d'attirer l'attention sur un meilleur respect des trajectoires.

Dans cet exemple, nous rentrons dans les fautes caractérisées. L'avion a suivi sa trajectoire 078, et n'a pas respecté la procédure puisque qu'il est sorti vers la N19 au nord de Roissy.

Dans cet autre exemple, nous avons aussi une déviation caractérisée : route 078, puis brutalement un virage vers le nord. Les deux parties, ADP et ADEV, sont d'accord pour appeler cela une déviation caractérisée.

Comme vous l'imaginez, pour nous, la déviation caractérisée mérite le carton rouge.

Dans cet exemple, tout de suite à la sortie de Villeneuve-le-Roi, l'avion est parti au nord et a fait une sortie sans chercher à revenir dans la zone.

La déviation s'est produite au terme du parcours : l'avion est sort trop tôt, tournant bien avant les 6,5 NM.

Sur cet exemple, vous avez la même appréciation d'ADP et d'ADEV : cet avion est sorti au niveau de Villecresnes.

Sur cet exemple-ci, même sortie au sud mais cette fois beaucoup plus tôt, l'avion est sorti sur Montgeron.

Sur cet exemple-là, vous avez encore une déviation caractérisée, l'avion a longuement suivi la route magnétique 078 pour d'un seul coup opérer son virage vers le sud, la procédure n'a pas été respectée : c'est une déviation caractérisée.

Voici maintenant des trajectoires qui ont des interprétations différentes :

Pour celle-ci, ADEV considère que la trajectoire n'a pas été respectée : pas de point d'inflexion à 8° vers le sud, et virage anticipé bien avant les 6,5 NM. Pour ADP, c'est une trajectoire aux limites compte tenu de l'altitude de l'avion qui, au moment de sa sortie, était à 6.000 pieds.

Même différence d'interprétation dans cette trajectoire : la procédure n'a pas été respectée, pas d'inflexion à 8°, une poursuite quasi-constante de la route 078, et virage anticipé qui fait sortir l'avion dans le coin de Marolles. Pour ADP, c'est une trajectoire aux limites, pour ADEV, c'est une déviation caractérisée.

Même chose pour cette trajectoire : la route 078 a été maintenue, sans inflexion vers le sud, et l'avion est sorti au nord, mais tout à fait en fin de parcours, a amorcé un léger retour dans la zone au niveau de la balise OYE. Pour ADP, c'est une déviation légère, pour ADEV, comme la procédure n'a pas été respectée, c'est une déviation caractérisée.

Dans cet exemple, nous avons une différence d'interprétation : ADEV, attaché au respect de la procédure depuis la sortie de piste, considère que l'avion n'a pas fait le 8° vers le sud, mais plutôt 16 ou 20°, le faisant sortir dans le coin au-dessus de Marolles. ADP considère que c'est une trajectoire aux limites, pour ADEV, c'est une déviation caractérisée.

Encore une interprétation divergente pour ce transparent : la procédure n'a pas été respectée, l'avion a suivi sa route initiale 078 et est sorti tout au nord de la zone. Mais dans cette sortie, il se trouvait assez près de la balise OYE, pour ADP c'est une trajectoire aux limites, pour ADEV, une déviation caractérisée.

Dans cette trajectoire-là suivie continûment, il n'y a pas eu respect de la procédure qui voulait 078 plus 8° pour atteindre 086, mais un suivi constant de la zone sud. C'est interprété par ADP comme une trajectoire aux limites et par ADEV comme une déviation caractérisée.

Cette trajectoire est assez semblable à celle que l'on avait déjà vue : pour ADP trajectoire aux limites, ADEV, déviation caractérisée.

Voici la dernière vue présentée : même différence d'interprétation. Pour ADP, c'est une trajectoire aux limites car l'avion est sorti au sud de Marolles, et pour ADEV, c'est une déviation caractérisée.

L'étude des enregistrements radar montre que les avions appliquent correctement la procédure de départ initial dans la quasi totalité des cas, de même qu'ils respectent le début de virage à 6, 5 NM du VOR d'Orly, conformément aux publications en vigueur.

Voici le tableau résumé des vols observés en première partie.

Le nombre de vols observés est 1302.

ADP a vu sur la limite Nord 7 avions (0,54 %), sur la limite Sud 17 avions(1,3 %), tandis qu'ADEV a vu sur la limite 12 avions au Nord et au Sud.

Les déviations légères pour ADP : au Nord 3 avions, au Sud 1 avion ; pour ADEV 7 avions.

Les déviations caractérisées pour ADP : 8 avions au Nord, 2 avions au Sud ; pour ADEV, un total de 19 avions.

En regroupant les éléments, ADEV comme ADP, a vu 38 avions en position anormale : pour ADEV sont en déviation caractérisée, 19 sont soit sur la limite soit en déviation légère. Pour ADP, l'interprétation est plus morcelée et donne des éléments qui atténuent les nuisances locales.

Pour ADP, les déviations de trajectoires, légères ou caractérisées, qui ont été relevées sont peu nombreuses puisqu'elles représentent 0,84 % vers le nord (11 avions) et 0,23 % vers le sud (3 avions), soit un total de 1,07 % (14 avions) du trafic global de 1302 avions sur la période observée.

Pour l'ADEV, les trajectoires limites ajoutées aux déviations légères et caractérisées atteignent 2,92 % (38 avions) dont la moitié 1,46 % (19 avions) sont des déviations caractérisées. Par ailleurs, le relevé du début de virage à 6, 5 NM du VOR d'Orly n'a pas été inclus dans cette étude.

En informations complémentaires, pour faire apprécier l'importance du virage en bout d'aire Sonate, le rapport que nous avons établi ensemble, comprend l'insertion des destinations finales des départs d'Orly face à l'est, le 19 juin 1998.

Il apparaît en destinations : Nord (3,66 %) ; Est (10,49 %) ; Sud et Ouest (85,85 %).

La phase 2 :

Elle a consisté à mettre des observateurs ADEV dans le point indiqué sur votre carte, point de suivi de la phase 2, dans la partie sud de l'aire Sonate. Ces personnes ont observé les avions, puis avec les données recueillies, nous avons procédé comme pour la phase 1 au passage de ces avions sur Sonate.

178 avions ont été observés aux dates et heures indiquées. L'heure UTC est l'heure locale moins 1 heure dans la période hivernale.

Sur 178, 21 avions ont été jugés fautifs par les observateurs. En réalité :

- 16 respectaient l'aire de dispersion SONATE (TN),

- 1 correspondait à un avion à hélices au-dessus de 2500 pieds (autorisé),

- 1 était une trajectoire sur la limite (TL),

- 1 était une déviation légère (DL),

- 2 étaient des déviations caractérisées (DC).

Les chiffres associés aux observations sur site et aux relevés SONATE de cette seconde phase ne peuvent être comparés aux relevés de la phase 1 : ils ne portent que sur la partie sud de l'aire SONATE et ne concernent que de courtes périodes.

Sur le site, les observations visuelles des avions sont souvent éloignées des relevés de trajectoires rapportés par les enregistrements radar délivrés par SONATE, pour autant que l'aire SONATE inscrite sur la carte géographique corresponde précisément à la réalité.

Nous en arrivons aux conclusions de cette étude.

Je rapporterai l'avis d'ADP, celui d'ADEV et l'avis commun des deux parties ADP-ADEV.

L'avis ADP :

Les relevés sur SONATE se sont faits dans les conditions prévues dans le protocole.

Ils montrent que pour 1302 vols observés dans la phase 1 :

- 1264 soit 97,08 % des vols se maintiennent à l'intérieur de l'aire SONATE.
- 38 vols sont considérés soit sur la limite, en déviation légère, ou caractérisée dont 25 sont analysés de façon identique par ADP et ADEV.
- quelques avions évoluent sur la limite de l'aire de dispersion SONATE.
L'appréciation de la position des avions est, dans ce cas, quelque peu divergente entre ADP et l'ADEV:
Ý 24 vols sont sur les limites pour ADP (1,84
Ý 12 vols sont sur les limites pour l'ADEV (0,92%)

- Parmi les déviations, certaines sont considérées comme légères, d'autres comme caractérisées. ADP et l'ADEV divergent dans leurs appréciations sur un certain nombre de vols :
Ý déviations légères: ADP en identifie 4 (0,31 %) et l'ADEV 7 (0,54%)
Ý déviations caractérisées : 10 sont considérées comme telles par ADP, soit 8 vers le nord (0,61 %) et 2 vers le sud (0, 1 5%) alors que l'ADEV estime que 19 déviations sont caractérisées, soit 1,46 %.

Les chiffres des déviations caractérisées publiés par ADP dans la revue "Entre voisins" confirment ces résultats. lis donnent les déviations :

de janvier à décembre 1997 0,14% vers le sud et 0,58% vers le nord
de janvier à août 1998 0,34% 0,20%
de septembre à octobre 1998 0,17% 0,52%
de novembre à décembre 1998 0,13% 0,16%
de janvier à février 1999 0,16% 0,47%

L'avis d'ADEV :

Les trajectoires normales constatées sont largement majoritaires (97,08%). Les déviations divisées en deux zones, nord et sud, puis considérées selon trois positions, déviations caractérisées (DC), déviations légères (DL), trajectoires aux limites (TL), peuvent paraître très faibles et difficiles à appréhender.

L'ADEV cherche à montrer et à faire éliminer toutes les déviations de trajectoires constatées. Leur identification doit être aisée et facile à comprendre pour tous. C'est pourquoi l'ADEV porte son attention sur la dernière ligne TOTAL du tableau en annexe 2 où il apparaît :

- population : 1302 avions
- total des déviations (TL+DC+DL) : 38 soit 2,92 %
- déviations caractérisées (DC) : 19 soit 1,46 %
- autres déviations (TL+DL) : 19 soit 1,46 %

En effet, les trajectoires aux limites (TL) comme les déviations légères (DL) procèdent d'une mauvaise observance de la procédure prescrite : soit l'avion ne respecte pas la route magnétique 086° imposée, soit l'avion tourne trop tôt sans atteindre les 6,5 NM demandés.

Par ailleurs, ADP et l'ADEV caractérisent parfois différemment les trajectoires. ADP juge la position de l'avion aux abords immédiats des limites nord ou sud. L'ADEV prend en compte la trajectoire complète du décollage jusqu'aux limites nord ou sud : il apparaît ainsi plus clairement le point de non respect de la procédure qui a conduit l'avion à la position anormale causant des nuisances sonores répréhensibles.

Parce qu'elles représentent plusieurs centaines d'avions par an et qu'elles causent des nuisances sonores faciles à éliminer, ces déviations de trajectoires doivent être combattues énergiquement. De plus, elles sont pénibles la journée et insupportables la nuit car une seule déviation nocturne trouble durablement le repos de dizaines de milliers de personnes.

Enfin il conviendrait de s'assurer de l'exactitude de la correspondance entre l'inscription de l'aire de dispersion autorisée sur la carte géographique SONATE et la réalité physique de cette superposition.

Avis commun ADP-ADEV :

Cette analyse concerne les déviations toutes causes confondues, c'est-à-dire sans qu'il ne soit possible, à priori, d'en déterminer les causes, qui doivent faire l'objet d'investigations complémentaires.

Ces résultats sont certes satisfaisants, mais nécessitent néanmoins de renforcer les actions à entreprendre pour concentrer encore plus les vols dans l'aire de dispersion SONATE si possible au plus près de la route magnétique centrale 086° prescrite dans la procédure de décollage.

Ces actions pourraient consister à renforcer la formation des pilotes et des contrôleurs, à améliorer les publications d'informations aéronautiques, à sanctionner les manquements aux règles d'usage d'Orly.

Ces actions nouvelles devraient s'inscrire dans les recommandations émises par l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA), ainsi que dans les prescriptions de la Charte qualité de l'environnement sonore d'Orly, du Code de bonne conduite et de l'arrêté spécifique d'Orly.

En dehors de cette première étude, l'ADEV seule, a procédé des relevés complémentaires pour des journées de fort trafic. En effet, février et mars qui ont fait l'objet de l'étude ADP-ADEV était une période de trafic faible.

Nous avons observé sur Sonate toujours, avec les relevés de Sonate tous les avions décollant vers l'est, les samedis 28 août et dimanche 29 août.

Voici les relevés qui ont été faits pour la journée du 28 août :

En trajectoires aux limites et déviations légères : 4
Déviations caractérisées : 5
Et pour la première fois, nous avons vu apparaître en heures tardives ­ 19h33, 20h21, 21h20 soit en heures locales actuelles 21h33, 22h21, 23h20 ­ trois décollages de la piste n°4 avec un passage de l'avion sur la zone de Boissy.
Et enfin un dernier avion à l'heure locale 23h34 qui est bien resté dans la zone mais pendant le couvre-feu.

Pour la journée du dimanche 29 :

Déviations légères et trajectoires aux limites : 3
Déviations caractérisées : 5
3 avions à une heure très tardive, soit 22h24, 22h55, 23h01 qui ont décollé de la piste n°4 vers l'est qui sont passés sur Limeil.

Encore une fois, toutes ces anomalies de position, sont toutes causes confondues. Nous ne savons pas l'origine précise de la position de ces avions. C'est un constat qui s'exprime comme cela mais qui ne comporte pas de sanctions tant que l'origine de ces positions n'est pas connue.

La conclusion de l'étude : sur 597 avions, 24 sont en position anormales soit 4,02 % :

Ý déviations légères et trajectoires aux limites : 1,17 %
Ý déviations caractérisées : 1,67 %
Ý décollages de la piste 4 (peut-être autorisés) qui ont perturbé le sommeil des personnes sous ces zones-là à ces heures tardives : 1 %
Ý Pendant le couvre-feu : 1%

Il me paraît urgent d'informer les pilotes et les contrôleurs des déviations de trajectoires. Bien peu connaissent Sonate et les précisions techniques que ce système délivre aux riverains mécontents de la pollution sonore. Le 28 septembre, M. Arribart de la tour de contrôle d'Orly soulignait combien les contrôleurs étaient désireux d'avoir plus de connaissances sur l'environnement des aéroports.

Une cassette vidéo individuelle semblable à celle qu'ADP a fournie aux pilotes de Roissy CDG pour les informer de la circulation sur les nouvelles pistes, serait un moyen rapide et efficace pour sensibiliser ces acteurs essentiels.

Il n'est pas question pour nous de penser à sanctionner avant d'assurer une formation précise à tous ces acteurs.

Aujourd'hui, les statistiques d'ADP ne relèvent que les déviations caractérisées susceptibles de mettre en cause la sécurité. Demain toutes les anomalies de position caractérisées dans cette étude, doivent y prendre place et déclencher après enquêtes des sanctions appropriées auprès des compagnies négligentes.

Enfin, pour un développement durable, afin de réconcilier le développement aéroportuaire et la qualité de l'environnement, chaque partie présente doit faire un effort particulier : les autorités administratives, les exploitants, les associations. L'heure n'est plus aux promesses mais aux réalisations concrètes dont l'urgence d'application devrait être à la mesure du profond mécontentement de toutes les populations concernées par les nuisances sonores d'Orly.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur DUCAMP

M. DUCAMP (FNAM).- Je souhaiterais simplement savoir si les avions qui ont été constatés aux limites sont des avions de type ancien ou récent. Est-ce que vous êtes occupé de cette affaire-là ?

M. BONNETAIN (Pdt de l'ADEV).- Non, nous nous sommes contentés de noter les trajectoires sans garder en mémoire le numéro du transpondeur, ni l'altitude, ni le type d'avion afin de conserver à cette étude la plus grande objectivité. Il est évident qu'à partir de ce travail, on peut descendre à plus de précisions et essayer de montrer du doigt certains éléments. Cela n'a pas été dans nos intentions pour ce premier travail.

M. WEIBEL (Cabinet de M. Dupont-Aignan-Mairie de Yerres).- Pour répondre à votre question, on n'a pas cherché à définir statistiquement quelles étaient les compagnies ou les types d'avions, mais si vous regardez les schémas, vous y avez les types d'avions, même si on n'a pas l'âge. On se rend quand même compte que les déviations les plus importantes ne viennent pas des avions modernes.

M. DUCAMP (FNAM).- On peut donc espérer que cela s'améliorera.

M. WEIBEL (Cabinet de M. Dupont-Aignan-Mairie de Yerres).- Oui, on peut l'espérer. Il semblerait que les systèmes de guidage sur les avions de type Airbus, ou les avions de dernière génération, sont des systèmes très perfectionnés qui évitent les déviations involontaires de la part du pilote de plus de 1, 2 ou 3°.

A priori les anciens systèmes de guidage fonctionnent un peu comme un compas de navigation. Ils ne permettent pas une précision telle que l'avion peut parfois dévier de 5° parce que le pilote a une aiguille qui est nettement moins précise qu'un affichage digital et par ailleurs le système du calcul de l'angle n'est pas aussi perfectionné que sur les avions de dernière génération.

Ce qui m'amène à poser une question : n'est-il pas possible, dans le cadre du code de bonne conduite, de recommander à certaines compagnies aériennes qui ne sont pas équipées de ce type de guidage sur certains avions de bien vouloir s'en équiper, parce que l'on constate quand même que les avions de type Airbus sont la plupart du temps au centre de la trajectoire ?

Les avions qui sont aux limites de trajectoire sont des avions qui sont lourds, qui vont en outre-mer pour être clair, qui sont très chargés, qui ne vont pas très haut, et si, en plus, ils sont aux limites, c'est-à-dire en bordure de plateau et de vallée, vous pouvez imaginer la caisse de résonance que cela fait à l'intérieur de la vallée.

Je ne citerai aucun nom de compagnie, mais je peux vous assurer que les habitants les connaissent bien car on voit très bien le nom de la compagnie, mais ces avions-là créent une nuisance considérable qui n'existait pas en 1994. Je suppose que cela provient de l'attribution des créneaux horaires à d'autres compagnies que celles qui étaient présentes à l'époque sur Orly.

Voilà mes questions, si je pouvais avoir des réponses

M. LE PRESIDENT.- Y a-t-il d'autres questions avant que nous ne passions aux réponses que pourraient apporter les spécialistes, pilotes, compagnies aériennes ou la navigation aérienne ?

M. BEAUBILLARD (Pdt PEGASE).- Est-ce que l'altitude intervient dans les déviations ?

M. LE PRESIDENT.- Qui peut répondre à ces questions ?

Est-ce que ces procédures sont bien connues de l'ensemble des pilotes ?

M. BONNETAIN (Pdt de l'ADEV).- J'ai bien rappelé en introduction que le 4 février 1999, avant le début de l'étude, que la circulation aérienne avait fait paraître une note rappelant le strict respect des procédures. Début janvier, toutes les compagnies ont eu leur attention rappelée sur les textes exacts des procédures.

M. LE PRESIDENT.- Tout à fait. Il faut effectivement que les compagnies fassent redescendre l'information. Par ailleurs, nous avons tous entendu tout à l'heure cette suggestion d'avoir une cassette qui facilite la connaissance par l'ensemble des opérateurs de ce genre de disposition.

M. CHESNEAU (Cie CORSAIR).- Ce serait bien que les compagnies soient informées au quotidien des anomalies de trajectoires et des performances respectives de chaque compagnie.

M. BONNETAIN (Pdt de l'ADEV).- Je pense qu'une information mensuelle systématiquement à destination des compagnies devrait permettre de mieux situer les plans de vols réalisés par les différents intervenants. Encore une fois, notre volonté n'est pas de créer la bagarre et de sanctionner. Il faut d'abord que tous les acteurs - pilotes, contrôleurs, compagnies ­ soient bien conscients des nuisances causées par un non respect des procédures. Les pilotes que nous avons fréquentés nous ont dit : depuis que nous discutons avec vous, on voit les choses autrement et on prête un peu plus attention à notre façon d'agir à proximité des aéroports. Ce n'est pas évident pour tous ces grands acteurs dont la sécurité est la priorité absolue. Nous souhaitons qu'à côté de cette sécurité qu'il n'est pas question de diminuer, prenne place un souci de l'environnement.

M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Je crois que les compagnies aériennes sont vraiment d'accord pour dire que sur ce plan, la transparence ne nous gêne pas du tout et qu'effectivement, le seul moyen de faire progresser les choses, est de faire redescendre l'information sur notre propre personnel. Il faut que ce que l'on vient de voir fasse l'objet effectivement d'un rapport mensuel et que l'on puisse le traiter avec notre personnel.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- M. Bonnetain a évoqué les pilotes qui lui auraient parlé de sécurité. Nous, en tant que riverains, on peut aussi parlé de sécurité. Quelle est la sécurité qui prime ? Quand je vois un avion passer au-dessus de Palaiseau à des altitudes très basses, je ne me sens pas en sécurité du tout, j'aimerais savoir ce qu'on a mis dans la balance.

M. LE PRESIDENT.- On évoque donc des questions de respect de l'ensemble des règles de transport aérien.

Qui demande la parole ?

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Un dernier point pour aller dans le sens de M. Bonnetain, en faisant part de mon expérience de membre de la Commission Nationale de Prévention des Nuisances où on étudie les infractions qui sont relevées à Roissy.

C'est vrai qu'il y a un déficit d'information des compagnies aériennes. Deux ans après la parution d'un décret interdisant les avions du chapitre II la nuit à Roissy, la plupart des compagnies ont déclaré ne pas être au courant quand les première infractions ont été relevées début 1998. Je me doute que pour arriver à faire remonter l'information et à sensibiliser sur un concept nouveau de l'environnement les personnels navigants, cela ne se fera pas en un jour, et par conséquent, il faut sur ce sujet continuellement mettre l'accent.

M. LE PRESIDENT.- Cela dépend peut-être aussi des compagnies. Je crois que cette procédure de sanction que vous évoquez sera désormais applicable, c'est l'objet de l'arrêté du 29 septembre. Ces procédures de sanction seront applicables aussi à Orly, dès lors les constats qui seront effectués feront l'objet de communication aux compagnies concernées et elles auront à faire part de leurs observations, et cela pourra se traduire par des sanctions.

Monsieur

M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Je voudrais simplement préciser que les compagnies françaises sont parfaitement au courant des mesures gouvernementales qui concernent l'utilisation des aéroports, au moins sur la partie française, et si possible sur les autres aéroports à l'étranger.

M. WEIBEL (Cabinet de M. Dupont-Aignan-Mairie de Yerres).- J'interviens à nouveau car je n'ai pas eu la réponse des compagnies aériennes concernant les systèmes de guidage.

Puisque les compagnies sont prêtes à collaborer et tout à fait ouvertes à la transparence, j'aimerais qu'elles puissent donner le pourcentage d'avions équipés en systèmes modernes de guidage et le pourcentage d'appareils équipés en anciens systèmes de guidage.

Par ailleurs, s'il y a des techniciens, je pense qu'ils pourront nous renseigner sur le coût d'une telle installation sur un avion qui a 15 ans d'âge. Est-ce que cela vaut le coup de l'installer ou pas, compte tenu du coût ? Il serait peut-être bien qu'on l'ait dans la charte de manière à avoir aussi une idée précise de ce que cela coûte pour une compagnie aérienne. Si c'est véritablement trop cher, on pourrait comprendre, si ce n'est pas le cas, on aurait plus de mal à comprendre.

Il faut bien avoir conscience qu'un avion qui suit bien la trajectoire au centre, ne dérange absolument personne, ceci étant valable à l'est comme à l'ouest. Mais un avion qui est légèrement aux limites, dérange des gens qui ne sont pas habitués, avec donc une perception de la nuisance qui est beaucoup plus importante. Il faut que tout le monde en est conscience, les pilotes, les compagnies aériennes, mais aussi les aiguilleurs du ciel. J'ai eu l'occasion d'aller à la tour de contrôle, ils ne peuvent absolument pas matérialiser sur leurs écrans la ZNO.

M. BAUCHET (DGAC).- Je ne suis pas en mesure de répondre avec des chiffres à votre question ­ j'en suis désolé mais mon domaine de compétence ne va pas jusqu'à celui du service de l'information aéronautique et du contrôle technique ­ mais il est exact que vous avez deux générations de système de navigation :

Un système à base d'aiguilles qui a une très bonne précision mais qui n'est pas suffisante au fur et à mesure que les besoins d'environnement se font sentir. Et puis les nouvelles générations de système de type AIRNAV, qui s'affranchissent des moyens au sol puisqu'on a des systèmes à plate-forme inertielle, voire avec satellite.

Même le système d'ancienne génération est suffisamment précis. Mais on vit dans une société où on demande de plus en plus de précisions et on demande aux avions d'avoir une précision absolue. Il y a tout de même un certain nombre d'événements qui n'ont pas été évoqués qui mériteraient une étude un peu plus approfondie comme l'effet du vent. Les déviations caractéristiques sont celles par exemple du pilote ou du contrôleur qui dévie de lui-même de la trajectoire.

Progressivement les compagnies aériennes s'équipent des nouvelles générations d'instruments de navigation. Je n'ai plus en tête le programme, on vous le fera parvenir à la prochaine séance, qui fixe un calendrier aux compagnies aériennes. Ce calendrier a été établi sur la base de données économiques car progressivement un effort financier important est demandé aux compagnies aériennes. On essaiera de vous donner des chiffres, je ne les ai pas aujourd'hui. Vous avez encore un exemple de cet effort cette semaine puisqu'on va demander aux compagnie de s'équiper en canaux séparés de 8,33 qui modifient considérablement aussi tout l'équipement.

Je vous apporterai les éléments chiffrés et le calendrier pour la prochaine séance.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur le Directeur.

Monsieur

M. ARRIBART (SNCTA).- Je voudrais apporter une petite précision sur le point qui vient d'être abordé, à savoir les déviations sur demande des contrôleurs.

On a dit qu'avant 6,5 NM face à l'est et avant 7NM face à l'ouest, on ne touche pas aux avions, les contrôleurs ne donnent aucun cap. Les avions montent uniquement par leur système de guidage à bord, sauf en cas de problème de sécurité.

M. LE PRESIDENT.- C'est une précision importante qui, je crois, répond à une question qui a été posée.

M. WEIBEL (Cabinet de M. Dupont-Aignan-Mairie de Yerres).- Juste une précision : avant 1994, il n'y avait pas ce type de nuisances pour une simple et bonne raison, c'est que les avions qui décollaient dans les horaires qui créaient les nuisances ­ entre 12h et 14h le week-end et le soir ­ étaient des avions de lignes régulières, ce n'était pas des compagnies charters, et non pas des avions surchargés, donc pas non plus des avions trop bruyants. Tout ceci fait que maintenant, c'est perçu différemment. Ce n'est pas un problème de précision : un avion qui est moins chargé qui passe aux limites fera nettement moins de bruit qu'un 747 trop chargé qui n'a pas réussi à monter plus haut.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur.

Monsieur MAGNIN

M. MAGNIN (Cie CORSAIR).- Premier point : les compagnies charters sur les DOM-TOM n'existent pas, il n'y a que des compagnies régulières sur les DOM-TOM.

Deuxième point, les 747, y compris ceux de la compagnie nationale, sont équipés en plus de 500 sièges pour répondre à la desserte des DOM-TOM et pour ne pas laisser crouler ces départements sur le plan économique, ce que nous avons fait en redressant le tourisme et en apportant de la capacité.

Il y a des choses que je ne peux plus laisser dire. Je le dis fermement, car c'est de la ségrégation, le mot charter sur les DOM-TOM n'existe plus. 90 % du trafic au départ d'Orly est un trafic régulier. Il faut arrêter de dire tout et n'importe quoi !

M. LE PRESIDENT.- Voilà, nous retrouvons tout à fait le bon ton de nos débats ! (rires)

C'est-à-dire que chacun se sent un peu piqué parce qu'une imprécision permet d'apporter une précision. Si nous avons le souci de préciser les choses, nous progresserons. Si en revanche, on reste silencieux devant les critiques et les ambiguités, nous ne progresserons pas. Je suis donc très heureux de cet échange personnellement.

Il est évident que ce qui est fait sur le plan économique correspond à un intérêt national très clair. Ce qui en revanche mérite d'être pris en compte de la part des compagnies, c'est la nécessité de veiller à ce que les règles qui sont imposées normalement à la fois pour des raisons de sécurité et de protection de l'environnement, donc pour le confort et parfois aussi pour la vie des riverains, soient effectivement respectées par les compagnies.

Je passe la parole à M. WACHENHEIM, puis nous passerons au point suivant de l'ordre du jour.

M. WACHENHEIM (ADP).- Merci. Je suis Michel WACHENHEIM, directeur du cabinet du Président d'Aéroports de Paris.

Je voudrais tout d'abord remercier M. BONNETAIN pour le travail qu'il a fait qui reflète une bonne coopération avec Aéroports de Paris et les services de Frédéric RICCO qui malheureusement n'a pas pu venir aujourd'hui.

Je ferai une première constatation : nous avons trouvé le même nombre de cas à analyser, c'est-à-dire 38 cas. C'est déjà un facteur d'objectivité.

Il se pose la question de la nomenclature, autrement dit de la qualification de ces différents cas. Il y a sans doute un travail à faire à ce sujet. Ceci dit, il y a une présentation objective, et c'est important.

Pour organiser le suivi de ces déviations de trajectoires, effectivement nous sommes parfaitement disposés à adopter une nomenclature qui aura été acceptée par tous. Il y a un aspect juridique derrière cette question qui résultera de l'application de l'arrêté qui vient de sortir. Aéroports de Paris s'en tiendra à l'interprétation de l'Etat puisque c'est l'Etat qui fait la réglementation. Il faudra que l'Etat nous dise en quoi consiste une déviation de trajectoire.

Enfin, en ce qui concerne l'information des compagnies aériennes puisque la question a été posée à plusieurs reprises : Aéroports de Paris attire l'attention des compagnies aériennes qui ont effectué des déviations de trajectoires. Cela se fait plutôt au coup par coup, cela ne se fait de façon systématique mais nous sommes tout à fait ouverts à une intensification et systématisation de cette procédure si cela paraît utile.

Sur ces différents points, on pourra progresser ultérieurement au cours de nos travaux dans les groupes de travail, afin de mettre cela sur le papier.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Une dernière intervention très rapide

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- Je reste un peu sur ma faim car dire qu'il y a des déviations, nous le savons tous, il suffit d'habiter dessous, mais ce qui m'aurait intéressé c'est de connaître les raisons des déviations. Pourquoi y a-t-il des déviations ? C'est cela qui est intéressant.

M. LE PRESIDENT.- Ces éléments seront connus puisque le système de prévention des sanctions sera utilisé, il y aura un échange entre les autorités de contrôle et les compagnies et ceci fera l'objet d'une information. L'ACNUSA sera informée de chaque cas puisque c'est elle qui décidera à la fin des sanctions. A cette occasion, une information générale sera donnée, puisque vous en serez informés à la commission de l'environnement d'Orly et également une jurisprudence sera établie, ce qui permettra de faire le tri et de caractériser les divers événements que M. BONNETAIN a fort bien analysés tout à l'heure.

M. BAUCHET (DGAC).- Je ne voudrais pas prolonger les débats mais simplement préciser que, dans notre esprit, l'objet n'est pas de sanctionner mais surtout d'améliorer les choses. Si nous l'avons mis en place pour Orly, c'est aussi sur la base des résultats de Roissy, où l'on constate qu'après un an de fonctionnement du dispositif, le nombre d'infractions étaient au moins divisé par deux.

Dans notre esprit, l'arrêté, certes ne répond pas directement à votre question, mais il est porteur d'espoirs. cet arrêté sanction doit être vu sous un aspect positif. On a tout lieu de penser, et j'espère que dans un an nous pourrons prouver que le nombre de cas aura été divisé par deux.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Nous allons maintenant passer à la présentation du Plan d'Exposition au Bruit et du Plan de Gêne Sonore par M. LECHANTEUR de la Direction générale de l'Aviation Civile.

M. IGHBEI (concessionnaire).- On se trouve confronté depuis la semaine dernière au départ d'American Airlines qui était une compagnie avec un emport important. Cette compagnie est partie à Roissy. Ceci a entraîné dans la semaine la suppression de 264 emplois sur Orly. Je voudrais simplement faire remarquer qu'on parle de cette possibilité d'amélioration de l'emport alors que la politique consiste en fait à envoyer toutes les compagnies susceptibles d'améliorer cet emport à Roissy. Je pose la question.

M. BAUCHET (DGAC).- Je répondrai simplement que le Ministre des Transports, M. GAYSSOT, a traité de cette question au travers de différentes tables rondes et a pris position dernièrement. Je propose donc au Président de ne pas ouvrir le débat mais de vous renvoyer aux conclusions et, le cas échéant, je peux vous faire parvenir les conclusions du Ministre qui ne me semblent pas aller tout à fait dans ce sens. Certes vous avez cette compagnie aérienne qui est partie à Roissy.

Je signale aussi que normalement il y avait un projet de limiter Orly à 5.000 km, ce qui aurait certainement eu l'effet que vous avez souligné. Cet effet a été bien mis en évidence, et M. GAYSSOT, après avoir entendu pendant six mois toutes les parties concernées, n'a pas retenu cette limitation. Orly vit sa vie avec une limitation à 250.000 créneaux, qui est la seule limitation existante, si ce n'est les limitations d'usage.

Su ce point, je vous renvoie aux conclusions de M. Jean-Claude GAYSSOT, lors de sa table ronde du mois de mai.

Le Plan d'Exposition au Bruit et le Plan de Gêne Sonore.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Je crois que nous avons pris un peu de retard et qu'il y a, après moi, deux sujets très intéressants. Je pense que la majorité d'entre vous connaît le sujet du Plan d'Exposition au Bruit et du Plan de Gêne Sonore, je vais en conséquence essayer de faire bref.

Tout d'abord, ce sont deux documents à finalité complètement différente. Le Plan d'Exposition au Bruit est un document à objectif préventif, le Plan de Gêne Sonore sert à l'aide au riverain, il a donc un caractère curatif.

La maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports date déjà de plusieurs années. Les Plans d'Exposition au Bruit ont été consacrés en 1985 par la loi relative à la maîtrise de l'urbanisme. 280 plates-formes doivent en être dotées, il y en a 190 aujourd'hui.

Un Plan d'Exposition au Bruit a trois zones. C'est un document d'urbanisme qui s'impose aux autres documents d'urbanisme. Il est préventif sur ce qui va se passer dans l'avenir en fonction des infrastructures futures et d'un trafic futur.

Un Plan d'Exposition au Bruit sert à éviter d'exposer de nouvelles populations au bruit des avions, et donc à protéger la plate-forme et son éventuel développement.

Qu'est-ce qu'un Plan d'Exposition au Bruit ? c'est un document cartographique qui a trois zones et maintenant quatre en ce qui concerne Orly.

Dans les trois zones ­ A, B, et C - il y a des prescriptions d'urbanisme.

La zone A est très proche de la plate-forme. La zone B est encore une zone où le bruit est considéré comme fort. La zone C est la zone où le bruit est considéré comme plus modéré. Ceci était corroboré par les enquêtes qui avaient été faites sur le terrain autour d'Orly. Les enquêtes ont été reprises et M. VALLET vous en parlera tout à l'heure.

Comment construit-on un Plan d'Exposition au Bruit ?

On tient compte d'un trafic à terme, à plus ou moins longue échéance. En général, c'est 10 ou 15 ans. On estime le trafic prévisible et on fait des hypothèses sur la répartition diurne et nocturne puisque pour établir ce plan, chaque mouvement nocturne est pénalisé d'un coefficient 10 qui correspond en gros à 10 mouvements diurnes.

L'établissement des zones se fait par la fameuse formule de l'indice psophique qui prend en compte les énergies sonores. Au début c'était fait à la main, on calculait l'indice point par point. Je ne sais pas combien de temps ont mis nos prédécesseurs à établir des PEB. Heureusement maintenant, il y a des modèles. Pour chaque point le modèle calcule la somme des énergies données par tous les avions qui sont censés survoler ce coin. On trace donc une courbe qui relie les points d'égale valeur de ces sommes d'énergies.

La zone A va jusqu'à l'indice 96, la zone B est comprise entre 89 et 96, et la zone C va de 89 à une valeur qui est décidée lors de l'élaboration du Plan d'Exposition au Bruit et qui varie de 84 à 72, la réglementation ayant évolué il y a deux ans.

Comment est établi ce Plan d'Exposition au Bruit ?

On vous donnera dans 15 jours une plaquette qu'a établie le service technique des bases aériennes qui reprend de façon très complète ce qu'il faut savoir sur les PEB.

Le Plan d'Exposition au Bruit est une mesure déconcentrée. C'est le préfet qui en décide la mise en route. Pour certains PEB, il faut un accord explicite du Ministre pour lancer la procédure. Cela concerne les aéroports les plus importants.

Ensuite, un plan est établi par les services techniques. En l'occurrence pour Orly, c'est Aéroports de Paris.

On consulte les communes qui ont un certain délai pour répondre. Puis, on consulte la Commission consultative de l'environnement et maintenant l'ACNUSA.

Une fois que tous ces avis ont été pris, le préfet décide d'un tracé définitif à mettre à l'enquête, et une enquête publique est diligentée. Après rapport du commissaire enquêteur et prise en compte de ses observations, le Plan d'Exposition au Bruit est approuvé et est applicable de droit.

On dit couramment qu'il est annexé au POS quand il y a un POS. Il est très clair qu'on n'est pas obligé de reprendre le POS, de le modifier ou de le réviser. S'il y a des modifications ou des révisions en cours de POS, le PEB s'applique quoi qu'il arrive.

En ce qui concerne Orly, le plan date de 1975. On vous a distribué les plans de l'époque. ils ne sont pas beaux, mais on le sait ! Les prochains seront nettement plus présentables et plus lisibles.

Le Plan d'Exposition au Bruit d'Orly a été établi à l'indice 84 sur la base de 4 pistes.

Il doit être révisé parce que le trafic a changé. Il y a une limitation à 250.000 mouvements. D'autre part une des pistes nord-sud ne sera jamais construite. Enfin, la qualité des avions a énormément changé, dans le bon sens.

Donc ce PEB doit être révisé, c'est ce que le Ministre a annoncé à la dernière table ronde.

Il y aura un problème si on prend la même valeur d'indice qu'en 1975. Si on fait un Plan d'Exposition au Bruit aujourd'hui, avec une zone C à l'indice 95, compte tenu du plafonnement des mouvements et de l'amélioration de la qualité acoustique des flottes, il est évident que le Plan d'Exposition au Bruit se réduira considérablement.

Il faut trouver un compromis entre la nécessité de protéger la plate-forme et les nécessités économiques et urbanistiques. Si on prend un indice plus faible comme l'indice 72, puisque la réglementation le permet, on va avoir une extension du Plan d'Exposition au Bruit et donc un certain nombre de zones urbanisées se trouver contraintes de nouveau.

Le Ministre a donc dit qu'il convenait de rester à un indice 84 pour la limite extérieure de la zone C mais aussi de faire un travail entre le 84 ancien et le 84 nouveau puisqu'il y aura réduction de la zone et qu'il n'était pas admissible par cet artifice d'accorder la possibilité de reconstruire de grandes zones sans aucune précaution.

Le Ministre GAYSSOT a donc écrit aux préfets du Val-de-Marne et de l'Essonne pour décider d'un projet de Plan d'Exposition au Bruit à l'indice 84 et pour faire un travail de fond avec les communes sur les zones libérées entre l'actuel et le futur Plan d'Exposition au Bruit.

Ce travail est actuellement lancé. Je ne pense pas que les préfets aient déjà été voir les communes concernées. Je sais que les Directions de l'Equipement qui ont en charge l'urbanisme sont en train de regarder ce que cela donne très précisément zone par zone.

Voilà pour le futur PEB.

On avait prévu que dans 15 jours un exposé soit fait sur un cas particulier d'une commune et, à cette occasion, on pourra mieux voir ce que donne l'évolution de ce Plan d'Exposition au Bruit.

M. LE PRESIDENT.- Une question sur le PEB

M. DUCAMP (FNAM).- Je souhaiterais, malgré tout, que l'on n'évacue pas le rapprochement entre le premier exposé fait sur les nuisances dans la zone est d'Orly et ce qui vient d'être dit sur le fait de maintenir à l'indice psophique 84 la limite extérieure de la zone C.

En particulier, ceci me semble contradictoire avec les nuisances subies par les personnes qui habitent dans la zone de Mandres-les-Roses, Boissy-St-Léger etc. Si on regarde la forme des courbes, on ne comprend pas très bien comment on peut à la fois concilier le point de vue qui a été exprimé dans le premier exposé et celui qui vient d'être exprimé.

M. LE PRESIDENT.- Je vous propose de noter votre question. On va entendre l'exposé sur le PGS et après on passera à une discussion générale avec réponses

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Le PGS est la cartographie qui permet de mettre en place le dispositif d'aide aux riverains.

Il s'agit d'un dispositif curatif, au contraire du Plan d'Exposition au Bruit, qui prévoit d'aider les riverains qui souhaitent insonoriser leur logement. Ce dispositif existe depuis plusieurs années. Il a subi quelques difficultés juridiques et finalement a été entériné par une loi en 1992 qui a mis en place le système actuel.

Il faut d'abord savoir qui a droit à l'aide aux riverains. Il faut donc établir encore une fois un plan. Il est établi techniquement de la même façon que le Plan d'Exposition au Bruit avec trois zones qui permettent une modulation des aides.

Il est établi avec la même formule puisqu'il s'agit de l'indice psophique mais cette fois-ci avec le nombre de mouvements réels. Le texte dit à l'année N+1, pour tenir compte du temps de la mise en place de ce plan.

La réglementation a un peu changé ces dernières années. Aujourd'hui, le Plan de Gêne Sonore ne prend en compte que le trafic réel puisqu'il s'agit d'aider les riverains qui sont gênés aujourd'hui et pas ceux qui seront gênés dans 15 ans. Ce qui veut dire que le Plan de Gêne Sonore, au fur et à mesure de sa vie, doit être étudié régulièrement pour tenir compte des modifications éventuelles, et révisé, si nécessaire.

Ces trois zones 1 ­ 2 ­ 3 sont régies par les mêmes valeurs pour les zones 1 et 2 (96 et 89) et la zone 3 (89 à 78).

Le système a subi un certain nombre de modifications sous la pression des riverains. Des améliorations ont été apportées sur la prise en compte de ce que l'on appelle " l'antériorité ". Auparavant, on considérait que quelqu'un qui achetait une maison dans une zone bruyante savait ce qu'il faisait, et donc il ne pouvait plus faire valoir ses doits à indemnisation. Le législateur a souhaité que l'on revienne là-dessus et que l'on puisse attacher l'aide non pas au propriétaire mais à la date de construction de la maison. Donc si une maison était construite en dehors d'un PEB, l'aide reste attachée à la maison.

En ce qui concerne les modalités de subventions et de dépôt des dossiers, malheureusement le représentant de l'ADEME ne pouvait pas être là aujourd'hui, mais il sera présent dans 15 jours, il vous fera donc un état des lieux et vous expliquera les modalités d'instruction d'un dossier.

Je ne reviendrai pas sur la transformation de la taxe bruit en TGAP. Sachez maintenant que ceci est déconnecté et que les crédits sont budgétisés et inscrits sur une ligne qui est versée par le ministère de l'Environnement à l'ADEME.

A Orly, ce PGS va connaître une diminution des zones d'éligibilité puisque le nombre de mouvements est plafonné, qu'il y a la suppression d'une piste etc.

Lors des différentes tables rondes, les élus et les riverains se sont émus sur ce point, et le ministre a promis que l'on remettrait en chantier " doucement " le Plan de Gêne Sonore de manière à ce qu'il y ait une publicité pendant suffisamment longtemps et que des dossiers qui n'avaient pas été instruits jusqu'à maintenant puissent être instruits avant la mise en application du nouveau PGS.

Ce qui me conduit à dire que le nouveau PGS, comme l'a dit le Ministre, sera mis en application dans deux ans environ. Cela nous laisse le temps de faire le PEB, puis le PGS derrière.

La procédure du Plan de Gêne Sonore est plus simple que celle du Plan d'Exposition au Bruit. Il s'agit d'établir le plan, le préfet l'envoie aux communes pour avis. Les modifications sont éventuellement faites. Je peux vous dire qu'à Roissy, on a fait des modifications à la demande des communes. Puis la commission d'aide aux riverains est consultée et le préfet approuve le Plan de Gêne Sonore pour mise en application.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Nous passons à la discussion générale. Il y a eu une question tout à l'heure portant sur le Plan d'Exposition au Bruit et ses limites.

Y a-t-il d'autres questions ?

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je voulais dire à M. LECHANTEUR que sur ces points-là, il y aura certainement frictions entre les riverains et les autorités.

Les plans qui existent aujourd'hui, le PEB de 1975 arrêté à l'indice 84 et le PGS 1995 établi en 1994 avec 209.000 mouvements, ne sont pas du tout représentatifs de la gêne sonore ressentie par les riverains.

Je vous donne un exemple : actuellement à Orly, le PGS coïncide avec la limite extérieure de la zone C du PEB de 1975 puisqu'on n'a pas mis en application le décret qui réformait l'établissement de ces PGS qui doit dater de 1997.

C'est un exemple concret. Je suis allé chez un ami qui habite à 100 mètres d'une ligne de bruit dans une résidence huppée ­ c'était la dernière résidence dans ma commune qui a été construite parce que maintenant plus personne ne veut venir faire du logement de qualité dans cette commune car c'est invendable ­ je peux vous dire qu'à 100 mètres de cette ligne, c'est-à-dire hors PGS et hors PEB jusqu'à 22h30 dans sa salle à manger, vous ne pouvez pas entretenir une conversation.

Je dis que ce PGS n'est pas représentatif.

Tout à l'heure, M. DUCAMP a soulevé un problème. Je souscrits à ce qu'il disait. Je pense que les riverains ne mèneront pas une guerre de tranchée en ce qui concerne l'établissement du PEB mais, le rétrécir par rapport à ce qu'il est aujourd'hui, à mon avis, serait une erreur. Nous ne nous battrons pas sur la question du PEB. Par contre, nous nous battrons sur les problèmes du PGS.

Vouloir le rétrécir et amener des habitants dans des zones exposées, nous disons que c'est une erreur. Cela correspond un peu au constat que M. DUCAMP a fait tout à l'heure en faisant un parallèle avec l'exposé de M. BONNETAIN.

Vous avez présenté l'aide aux riverains comme la panacée. L'aide aux riverains, malgré les dispositions réglementaires qui ont été apportées il y a environ un an, est un système qui ne marche pas. Cette affaire ne marche strictement pas, pour des problèmes certainement administratifs.

Je crois que ce système est géré par une administration qui, à mon avis, n'a pas grand chose à envier aux administrations de pays sous-développés dont on fait souvent des gorges-chaudes.

Dans ma commune, il y a 800 logements qui sont en zone de bruit réglementaires. Cela veut dire que dans cette zone, il y a un problème indiscutable, on les a comptés, la mairie nous l'a confirmé. En six ans de fonctionnement, il est passé à la commission consultative d'aide aux riverains 30 dossiers pour cette commune pour 800 logements exposés ! c'est un chiffre arrêté au 30 juin dernier, c'est donc un chiffre très récent. Et je ne suis même pas sûr que ces 30 logements aient tous abouti !

C'est un système qui ne fonctionne pas.

Il y a beaucoup de choses à faire. Les indices psophiques actuels ne sont pas représentatifs de la gêne ressentie, et l'aide aux riverains qui a été mise en place pour compenser ou soulager la vie des gens qui sont dans ces zones exposées n'est pas à la hauteur de l'enjeu.

On avait fait une étude dans laquelle on avait compris qu'il y avait 150.000 logements à insonoriser sur l'ensemble d'Orly, vu le nombre de dossiers qui sont passés, je crois qu'on est très loin du compte.

On aura l'occasion d'en reparler dans une prochaine séance, mais le dispositif actuel de l'aide aux riverains ne fonctionne pas. C'est grave parce que ce n'est pas un problème de texte, c'est un problème d'administration.

Je voudrais rajouter quelques mots sur le calcul des indices de bruit.

En matière de bruit routier, lorsqu'on veut calculer le bruit produit par une infrastructure routière, les services de la DDE font des points de mesure réelle sur le terrain, et après ils font des simulations. Dans toutes les zones où le bruit dépasse le seuil réglementaire de 60 dB ou 65 dB maximum, on dit qu'il y a nuisance et qu'il faut corriger.

Pour nous, on est venu adapter dans l'aviation un paramètre psycho-acoustique pour compliquer la tâche et, à mon avis, pour noyer le poisson. A partir du moment où vous avez des pointes de bruit de 75 dB toutes les deux ou trois minutes en façade des bâtiments, vous avez forcément une gêne. Dans les plans que vous nous soumettez, il n'y a pas de gêne. Tout va bien !

Je pense qu'il y a des choses sérieuses à reprendre.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur le Président, de cet exposé très complet.

Je voudrais simplement faire une petite observation rapide. C'est vrai que l'on peut ne pas être satisfait des conditions dans lesquelles fonctionne un service public. Il y a des comparaisons qui peuvent aussi gêner. Il serait souhaitable que les uns et les autres, nous essayons d'éviter le type d'incident que nous avons effleuré en fin de semaine dernière lors de la dernière réunion.

Monsieur

M. BEAUBILLARD (Pdt PEGASE).- Je crois qu'il y a beaucoup de technique dans l'établissement des PEB et des PGS. Mais il faut aussi éviter de vouloir " jeter le bébé avec l'eau du bain ". Qu'il y ait aujourd'hui beaucoup de choses à revoir, c'est incontestable, et je crois que l'ACNUSA, mais aussi cette charte, pourront aussi aider à les améliorer.

Il y a effectivement beaucoup de choses à améliorer : au niveau de la prise en charge de la gêne, du besoin qu'ont les riverains de pouvoir bénéficier de cette aide à l'insonorisation. C'est sûr qu'aujourd'hui, il y a un embouteillage très important et que l'ADEME n'est pas en capacité de traiter les dossiers de bonne façon.

Néanmoins, je fais partie d'une ville, plus exactement de deux villes de par l'association que je représente, où plus d'un millier de logements vont bénéficier ou bénéficient de cette aide à l'insonorisation. Ce n'est pas quelque chose de dérisoire et de négligeable. Sur ce point, je suis en totale contradiction avec M. VAYRAC, et il le sait.

Il y aura donc un effort à faire pour souligner le besoin d'avoir un traitement de ces dossiers d'aide à l'insonorisation de façon rigoureuse. Il faudra effectivement revoir les choses.

Nous bénéficions jusqu'à présent de l'aide d'Aéroports de Paris, de son service d'aide aux riverains, malheureusement cette participation va s'amenuiser, et ce n'est pas une chose satisfaisante pour nous. Il y avait une pratique et une connaissance des choses qui facilitaient grandement les relations.

Je voudrais revenir maintenant sur le fond.

Il faut bien distinguer le PEB et le PGS comme M. LECHANTEUR l'a indiqué. Dans les zones couvertes par un PEB, il peut y avoir des contraintes d'urbanisation qui peuvent être terribles. Je dis bien " terribles ". Elles ne sont pas mesurables d'un point de vue théorique. On peut toujours dire : je fais une page blanche, je mets une piste et autour de celle-ci je trace un grand cercle où personne ne devra venir. On peut avoir des espèces de théorie de ce genre, mais cela ne se passe jamais comme cela dans la vie.

Une ville qui est soumise à 80 % au PEB ­ c'est le cas de Villeneuve-le-Roi et d'Ablon ­ est dans une situation très contraignante. Cela signifie que dans une maison de 1925, par exemple, avec les normes de confort de l'époque, où il n'y avait pas forcément une salle de bain à l'étage, il n'est pas possible aujourd'hui de construire une salle de bain et d'apporter aux habitants le confort tout à fait normal auquel ils ont droit à l'aube du XXIème siècle. Ce sont des choses aussi simples que cela.

Il faut penser que ce genre de situation doit être prise en compte et cela doit nécessiter effectivement d'être très mesuré lorsqu'on veut établir des zones d'interdiction qui s'accompagnent toujours de contraintes " terribles " pour les habitations déjà existantes.

Je suis effectivement partisan qu'il y ait une interprétation de ce que doit être la protection des habitants au niveau du PEB et qu'il y ait une conception très mesurée, très en rapport avec la vie des gens. Après un séisme, on reconstruit avec des normes, mais la vie fait que l'on reconstruit sur une faille.

Je me battrai dans cette enceinte pour que la limite extérieure de la zone C du PEB reste à 84 d'indice psophique. Etant entendu, qu'une zone D pourrait accompagner la zone C par la suite.

Pour le Plan de Gêne Sonore, c'est tout à fait autre chose. Je signale que de ce point de vue, si nous avons un plan où la limite extérieure du PGS correspond à la limite extérieure du PEB, ce ne sera plus le cas. Maintenant le nouvel arrêté réformant le PGS signifie qu'il y une dissociation entre les limites de l'un et de l'autre.

Ce qui veut dire que nous avons tout le loisir d'étendre la limite extérieure du PGS aussi loin que nous le considérons pour prendre en compte le besoin d'aider à l'insonorisation de ces maisons. Nous ne sommes plus enfermés dans cette espèce de paradoxe qui consistait à dire : je fais un PEB pour empêcher les constructions et ensuite je ne m'occupe plus du reste des gens qui souffrent du bruit.

Maintenant, nous ne sommes plus contraints par ce paradoxe. Nous pouvons à la fois être très mesurés pour définir le PEB mais par contre, être ambitieux pour pouvoir aider les gens à être insonorisés même lorsqu'ils sont à 18 km du seuil de piste.

On peut toujours se satisfaire de raisonnements très théoriques qui satisfont l'esprit, mais je pense qu'il faut aussi prendre en compte ce que vivent les gens. C'est ce que l'on s'efforce de faire ensemble. Avoir une sorte de mépris pour l'idée de mettre en place des systèmes d'aide pour que les personnes puissent effectuer des travaux d'insonorisation, c'est quelque chose qui est difficilement recevable pour ceux qui souffrent du bruit.

Merci.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur le Président.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je n'ai pas cru comprendre que nous étions en grand désaccord.

M. SCHWALLER (Ass Choisyenne de lutte contre les nuisances aériennes " EOLE ").- Je voudrais revenir sur le PEB et le PGS, mais sur un plan plus technique.

Lorsque j'ai eu moi-même le plan existant qui date de 1975, j'ai constaté différentes choses :

Déjà dans les indications générales sur la nature et la signification du plan. On constate que l'aéroport est supposé réalisé selon les dispositions figurant au plan. Le trafic est celui escompté aux alentours des années 1985, soit environ 245.000 mouvements d'aviation commerciale par an.

Or M. LECHANTEUR vient de nous dire qu'il fallait réduire ce plan vu que maintenant cet aéroport était plafonné en nombre de mouvements. Mais nous y sommes dans le plafonnement. Nous sommes effectivement à 242.000 mouvements. Cet argument-là ne tient pas.

Maintenant, je voudrais aussi parler de l'imprécision du plan originel. Quand on voit qu'il est dit : " en raison des incertitudes sur les différentes hypothèses des variations dans les conditions de propagation et de réception du son, le zonage ainsi déterminé est de plus en plus approximatif au fur et à mesure que l'on s'éloigne de l'aéroport. " Tout le monde le comprend. " Cette approximation est traduite par des grisés représentant des incertitudes entre les limites des différentes zones ".

Effectivement, si vous reprenez le plan, vous apercevez des zones grisées, et on voit que la zone A que l'on arrête à l'indice 96, en fait pourrait très bien aller plus loin si on considère cette zone d'incertitude qui nous amène où ? Tout simplement à l'indice 94, je l'ai prise par interpolation.

La zone B qui va de l'indice 96 à 89. Mais cet indice 89 peut très bien aller jusqu'à l'indice 87.

Quant à la zone C, indice 84, la zone que j'appellerai C' peut aller jusqu'à l'indice 83.

Si on rapproche ceci du plan actuel de gêne sonore, on constate que les gens qui peuvent demander une indemnisation, peuvent aller jusqu'à l'indice 84 du PEB. Mais en fait, les gens qui étaient dans l'indice 83, pouvaient très bien demander eux aussi l'aide à l'insonorisation. Il me semble qu'on n'aurait pas pu leur reprocher ou leur refuser.

Une révision de ce PEB, d'accord. C'est absolument nécessaire, surtout du fait d'une piste 6 qui n'a jamais été construite. Nous avons des pics de zone qui doivent disparaître d'autant plus que la piste 2, à cette époque, allait quand même plus loin. On l'utilisait à cette époque plus que maintenant. D'un autre côté, vous apercevrez aussi que c'est très serré, c'est-à-dire qu'on va très loin mais sur peu de nuisances en latéral. Pour quelles raisons ? La piste étant de 2200 mètres, lorsque les avions atterrissaient en venant du nord, ils étaient obligés d'être très bas, donc le cône de dispersion n'allait pas très loin sur les côtés. Là-aussi, on pourrait peut-être y changer quelque chose.

Quant aux autres, on n'a pas grand-chose à en dire. A l'indice 78, je n'ai rien à en dire pour l'instant. simplement, le tout est de savoir si c'est utile de le faire.

Par contre le PGS d'aujourd'hui que l'on va réviser, j'aimerais bien savoir dans quel sens on va le faire. On nous dit qu'il va falloir vraiment le réduire. Mais si vous le réduisez, toutes les personnes qui actuellement se trouvent dans la zone C du PEB et qui peuvent éventuellement avoir une indemnisation, ne vont plus pouvoir le faire, puisqu'à partir de l'indice 78 qui est reporté sur le PGS, il n'est pas question de reparler du PEB. Il va y avoir une régression. Bien moins de personnes vont pouvoir bénéficier de cette indemnisation.

D'autant plus qu'on ne sait pas ce qui va sortir de ces deux années de tractations sur cette révision.

J'ai un document qui m'a été remis par M. Collot lui-même et qui a été établi à sa demande. On s'aperçoit que l'indice 96 ne quitte pratiquement plus les limites de l'aéroport, l'indice 89 ne va pas beaucoup plus loin, pour l'indice 84, il y a des endroits où c'est totalement gommé. Par exemple, vous avez tout le début de la piste 4 qui est comme s'il n'y avait plus d'avions puisque même l'indice 78 dépasse très peu les limites de l'aéroport. Là, je pense que l'on se moque de nous si on nous propose ceci !

Je voulais simplement attirer votre attention sur le fait qu'il ne faudra pas en arriver là.

M. VAYRAC (Pdt. UFCNA).- Je précise que le document que M. SCHWALLER est en train de commenter est un projet de PGS. Peut-être que M. COLLOT l'a donné lors d'une réunion.

Je profite d'avoir le micro pour formuler une demande : je souhaiterais, en ce qui concerne les PGS, que nous puissions disposer le moment voulu, quand on nous proposera un tracé, de toutes les hypothèses de trafic et de tous les éléments qui ont permis de le calculer. Nous avons aussi les moyens techniques et les logiciels pour se rendre compte par nous-mêmes et avoir notre tracé. Je formule cette demande auprès de M. LECHANTEUR.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur le Président.

Ceux qui sont allés voir votre site savent en effet que vous avez le souci d'accumuler une information et de la traiter convenablement. Si vous voulez vous associer au service public d'élaboration, il faudra en effet utiliser vos compétences le plus utilement ainsi que celle de M. SCHWALLER dont l'exposé a laissé les techniciens qui l'ont entendu pleins de considération.

M. DESVIGNES (Ass Vivre au Bout Galeux et à Palaiseau).- J'ai une observation à faire sur le contour des zones. Quand je regarde les plans et que je vois que la commune de Palaiseau n'est concernée par aucune des limites pratiquement, j'avoue que je suis un peu surpris. Je me pose des questions sur le sérieux des contours. D'autant que si je regarde bien, moi qui connais bien l'endroit, les limites ne suivent même pas les courbes du terrain. Ce sont des limites qui s'arrêtent à flanc de coteaux. J'avoue que je ne comprends pas comment on a pu arriver à des limites pareilles !

J'aimerais bien que ces limites correspondent à quelque chose sinon, cela voudrait dire que là où j'habite, on n'a pas de gêne sonore. Ce serait une bonne nouvelle !

D'autre part, je voudrais répondre à M. BEAUBILLARD, Président de l'Association PEGASE. Il dit que l'on ne peut raisonner en faisant un point et en traçant une ligne autour où dans cette zone il y aurait une interdiction de construire. A la dernière réunion, j'avais fait une observation par rapport à ce que M. LECHANTEUR avait dit, à savoir qu'il serait bientôt possible dans la zone C, je crois, de construire du collectif, alors que jusqu'à maintenant, c'était interdit. Ceci m'avait choqué lors de la dernière réunion. J'avais dit que je trouvais cela carrément hypocrite d'autoriser du collectif dans des endroits où on savait qu'il y avait une gêne sonore.

Du collectif ! Qu'est-ce que cela veut dire ? Ce n'est pas vous, ni moi, qui allez construire, ce sont des promoteurs. C'est complètement différent de la personne qui a envie de rénover sa salle de bains ! Il ne faut pas tout confondre.

Je comprends que l'on puisse avoir mauvaise conscience à interdire à une personne qui a un bout de terrain dans ces zones-là de construire un petit pavillon. Mais interdire à un promoteur de faire des cages à poules pour faire des logements à bas prix dans des terrains qui valent une bouchée de pain, cela ne me semble pas être quelque chose de totalitaire. Je considère plutôt que c'est une mesure de bon sens. Mais quand j'entends que ce sera à nouveau possible, franchement je suis inquiet et je trouve que c'est à la limite du concevable.

M. LECHANTEUR (DGAC/SBA).- Monsieur le Président, vous permettez ?

Deux éléments de réponse rapides.

Je voulais apporter une précision, pendant que c'est encore chaud dans les esprits, sur l'histoire du collectif. C'est d'abord sous réserve de la suppression d'une capacité d'accueil équivalente. Donc, cela ne peut se faire, dans la pratique, que dans des opérations conjointes, c'est-à-dire qu'il y ait un permis de démolir en même temps qu'un permis de construire.

Aujourd'hui, les maisons individuelles sont autorisées sous réserve d'un faible accroissement de la capacité d'accueil en zone C. Là, il n'y aura pas d'accroissement de la capacité d'accueil, c'est pour pouvoir remplacer des bâtiments existants à usage d'habitation par des collectifs qui sont plus faciles à insonoriser et qui subiront des obligations d'insonorisation. On ne pourra pas construire tout et n'importe quoi.

Sur les autres questions, M. SCHWALLER a dit les choses différemment de la façon dont j'ai pu vous les dire, mais cela se recoupe. Bien évidemment, il faut refaire le PEB et le PGS.

Je ne crois pas que l'on va répondre à toutes les interrogations qui ont été faites sur ces deux points, c'est dans les procédures d'établissement de ces deux documents que l'on reverra ces points particuliers.

M. LE PRESIDENT.- De toute façon, les réactions que nous entendons depuis quelques minutes indiquent quand même qu'il y a trop d'imprécisions sur les sources légales et même sur le contenu de ces dispositions légales. Il faudrait ­ je m'adresse à la DGAC et au ministère chargé de l'urbanisme ­ que nous ayons rapidement un petit répertoire législatif et réglementaire sur ces questions de PEB et de PGS. Il serait utile que les choses soient clairement indiquées.

Par exemple, ce que vous venez de rappeler, est une disposition de la loi de juillet dernier, article 5, disposition introduite par les parlementaires puisqu'elle n'était pas prévue dans le projet de loi à l'origine. Nous sommes en face d'une disposition législative qui ne peut pas faire de la part de notre comité l'objet de proposition de modification puisque ce texte est passé au Parlement, il y a maintenant un an. C'est quelque chose qui est, pour nous, une donnée. Sans quoi, nous ne verrons jamais le nouveau PEB et PGS si nous passons notre temps à remettre en cause les conditions légales dans lesquelles ces documents sont établis.

Je souhaite, par conséquent, beaucoup qu'avec le compte rendu de cette réunion, il y ait un petit document rappelant sur le plan législatif et réglementaire quelles sont les dispositions qui doivent être prises en compte.

Monsieur

M. FLEGEOT (Maire de Saulx-les-Charteux).- Saulx-les-Chartreux est une des communes à l'ouest. Le problème du PEB est très intéressant pour ma commune comme pour la commune voisine de Champlan. Quand on reprend les orientations du schéma directeur d'Ile-de-France, on nous dit qu'il faut revitaliser le centre-ville et les villages. Ce qui veut dire reconstruire et modifier. La rue principale de Saulx-les-Chartreux a le triste privilège d'être dans l'axe d'envol des avions. A gauche de la rue, on a le droit de faire des opérations, à droite, on n'a pas le droit.

On a été très surpris lors de la révision du POS de s'entendre dire de la part des représentants d'Aéroports de Paris : vous n'avez pas le droit de construire pour tout ce qui touche la droite de la rue.

Or, pour reprendre les propos sur le collectif ou le semi-collectif, nous avons des fermes car nous sommes des villages ruraux, il y a encore des exploitations agricoles. On a des corps de bâtiments de ferme assez importants, et on avait monté un petit projet dans lequel il était prévu dans une ferme de faire une petite supérette de 300 m2 avec 12 logements. Eh bien, ce type de projet nous a été interdit ! Tout simplement parce que la ferme se trouve à droite en montant, si elle avait été à gauche, on aurait eu le droit !

Qu'est-ce que je fais de tout le village ? Comment peut-on vivre ? Tous les bâtiments vont dépérir. L'argument était de dire : un appartement ­ une ferme ­ un logement. Mais ce n'est pas possible d'acheter une ferme pour faire un seul logement.

On sait très bien, on n'est pas fou, on connaît les nuisances, qu'il n'est pas question de faire 350 logements sous les axes d'envol. On demande simplement de vivre ! Pour vivre, il faut que l'on modifie ce Plan d'Exposition au Bruit de manière à pouvoir améliorer un peu nos conditions économiques. D'un autre côté, je veux bien que l'on soit sacrifié parce qu'on est sous l'axe d'envol, mais alors, que l'on nous donne les moyens financiers.

Comment fait-on pour faire vivre deux villages ? Je n'ai pas le droit de faire de supérette, je n'ai pas droit de faire de logements ! Dans ces conditions, vous me rayez de la carte !

Mais ce n'est pas cela qu'on veut. Je suis bien au village. Cela fait presque 60 ans que je suis là. Ce n'est pas normal ! C'est pour cela qu'il faut intelligemment que le PEB soit révisé. Je suis quand même surpris aujourd'hui d'entendre dire que ce sera réglé dans deux ou trois ans !

Au cours de la première réunion qui était présidée par le préfet DUPORT, celui-ci avait annoncé la modification du PEB en 1999. Ce n'était pas dans trois ans ! Les techniciens disent maintenant que cela va vite, mais alors si cela va vite, pourquoi on traîne ?

On a dit qu'il y avait un travail de fond avec les communes. Les communes intéressées ne sont pas si nombreuses que cela ! Du côté ouest, on n'en parle pas souvent, parce qu'on est peu nombreux : Champlan, Saulx-les-Chartreux, Villejust. Après vous avez les communes riveraines : Chilly, Longjumeau, Palaiseau, Villebon qui sont à côté qui sont intéressées par le Plan de Gêne Sonore et moins par le Plan d'Exposition au Bruit. Donc pour le PEB, on peut tout de même travailler assez rapidement.

Je ne comprends vraiment pas pourquoi on va traîner encore deux ans ou trois ans pour mettre ce PEB en action.

Je voudrais aussi aborder l'aide à l'insonorisation aux riverains. Je suis tout à fait d'accord avec les gens qui sont intervenus, l'ADEME ne marche pas.

Je demande que l'on inscrive aussi les bâtiments publics. La Mairie des Chartreux existe depuis 1908. Un mariage, une séance du conseil municipal : on ne s'entend pas ! Pourquoi les collectivités locales ne bénéficieraient-elles pas d'aide à l'insonorisation ? Il doit y avoir trois ou quatre mairies sous l'axe d'envol à l'ouest qui doivent être dans ce cas, ce n'est pas cela qui va grever le budget, tout de même !

Dans les petites communes, il n'y a pas de services techniques. J'ai entendu qu'il y avait quatre zones à Orly. Je dois avouer que je ne suis pas du tout au courant. Je viens d'arriver parce que la convocation pour ce matin était à 10 heures. Je n'ai pas été informé de cette modification à 9 heures, je regrette.

Est-ce que l'on pourrait me donner des précisions sur les quatre zones d'Orly ? Il y a peut-être des gens qui ont lu les décrets, personnellement, je n'ai pas eu le temps de les lire.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur le Maire.

En vertu du principe de voisinage, nous allons laisser la parole à ce coin de la salle puisque le micro est dans cette zone, puis nous reviendrons aux réponses.

Il est exact que l'heure de convocation de cette réunion a été modifiée à la demande des membres lors de la dernière réunion. Il y a eu un rectificatif, mais il est possible que celui-ci vous soit parvenu un peu tard, et nous le regrettons, Monsieur le Maire. En tous cas, nous sommes heureux que vous soyez là, car votre intervention a permis d'entendre un témoignage vécu d'un riverain de très longue date qui exerce des responsabilités municipales.

Pour répondre rapidement à votre question, à la suite des instructions du Ministre des Transports, le préfet de région Ile-de-France a mis en place une procédure qui se déroule en fait à trois niveaux :

D'abord une consultation qui est demandée aux préfets des départements pour étudier avec les maires concernés l'ensemble des problèmes, notamment de tracés, résultant des dispositions à prévoir pour l'application d'un PEB selon les modalités qui ont été rappelées tout à l'heure.

La deuxième phase, lorsque nous aurons le compte rendu des préfets de l'Essonne et du Val-de-Marne, sera de réunir un groupe de travail qui va affiner les perspectives graphiques et en examiner les conséquences par rapport à divers textes législatifs ou réglementaires.

Il y a désormais, du fait de la loi de juillet 1998, non plus trois zones mais quatre. Il y a une zone D, qui ne diminue pas les contraintes urbanistiques existantes dans les trois précédentes zones, mais qui permet de prévoir des mesures d'insonorisation des bâtiments. Cela fait partie des informations sur lesquelles les services compétents pourront vous donner plus d'éclaircissements en répondant à diverses questions qui ont été posées.

M. LOUE (Mairie de Champlan-).- Je voudrais un peu compléter l'exposé de mon collègue.

Champlan est le petit village de 2.480 habitants qui se trouve à la pointe de la zone A côté ouest. Ce village a un centre ville frappé dans sa totalité par le Plan d'Exposition au Bruit et le Plan de Gêne Sonore.

Nous avons une particularité, je le dis avec ironie : nous sommes taxés de commune riche parce que nous ne construisons pas de bâtiments et de logements collectifs puisque le Plan d'Exposition au Bruit nous l'interdit.

Ce qui me fait intervenir, c'est l'existence d'un conflit entre le code de l'urbanisme et les Plans d'Exposition au Bruit tels que nous les connaissons et les vivons depuis 1975.

Notre village est constitué de bâtiments d'exploitation agricole qui, à l'origine, permettaient de loger les ouvriers. Il y a donc un certain nombre de chambres qui servaient à héberger les ouvriers agricoles qui travaillaient sur les exploitations. Aujourd'hui, on vend ce type de bâtiments qui ont souvent de très grandes surfaces habitables pour 1 logement habitable. Or, dans le code de l'urbanisme, la copropriété est considérée comme une unité foncière unique. Ce qui fait qu'aujourd'hui, nous voyons fleurir sans pouvoir le maîtriser, l'achat de bâtiments de ce type et la création de copropriété à des loyers qui dépassent l'entendement, c'est-à-dire que vous avez des gens qui payent entre 3.000 et 4.000 F une pièce sans assainissement, sans douche, sans rien. Et nous ne pouvons pas maîtriser ce phénomène puisque ce sont des copropriétés. Les propriétaires louent ces bâtiments. C'est quelque chose qui nous paraît anormal.

Nous demandons, non pas de nous autoriser à construire des collectifs, mais simplement d'avoir la possibilité de pouvoir réhabiliter ces bâtiments qui souvent d'ailleurs sont des bâtiments avec un certain caractère et qui constituent la trame du village puisqu'ils sont en continu, et que l'on puisse bénéficier ou faire bénéficier les occupants d'un confort acoustique correct. Il ne s'agit pas de multiplier par dix la population hébergée mais d'autoriser l'équipement des bâtiments existants de façon à avoir quelques studios ou quelques appartements.

Cette situation débouche sur deux constats :

Notre population vieillit parce que les jeunes s'en vont, ne trouvant pas à se loger sur place. Ce n'est pas le bruit qui les fait fuir puisqu'ils ont vécu dans le village.

La population ne se renouvelle pas ou elle se renouvelle sous une forme plus ou moins hors la loi, car le phénomène est très difficile à maîtriser. Je pense que c'est dans ce sens-là qu'il faudrait essayer d'apporter une solution, de façon à ce qu'on ne voie pas se transformer le centre de notre village en une sorte de ghetto. Qui dit habitation, dit automatiquement stationnement, or vous savez comme moi que dans les petits villages, les rues sont étroites et que le stationnement des véhicules y est difficile, et nous souffrons beaucoup de cette situation.

Pour ce qui concerne le Plan de Gêne Sonore, la commune souhaite d'une manière générale, qu'effectivement on étende à des zones qui actuellement ne sont pas éligibles cette aide à l'insonorisation. Il est quand même anormal que d'un côté d'un trait, vous avez droit à cette aide, et que de l'autre côté, vous en êtes exclu.

Champlan est construit sur un coteau où toute la résonance des appareils se fait sentir et arrose les communes riveraines, et notamment Palaiseau. Il est curieux d'avoir des zones de droits et des zones de non droits.

M. LE PRESIDENT.- Merci, Monsieur.

Je voudrais appeler votre attention sur le fait que l'heure tourne vite. Nous avons commencé cette réunion avec un peu de retard, il faudrait en toute hypothèse que nous la terminions à 12h30. Nous avons encore deux exposés à entendre de la part d'experts qui viennent de loin, l'un de province, et l'autre de Suisse et nous lui sommes particulièrement reconnaissants d'avoir bien voulu faire pour Orly ce qu'il avait déjà fait à l'occasion de nos travaux sur Roissy, c'est-à-dire de venir nous présenter ce que sont les systèmes de protection de l'environnement autour des aéroports dans son pays et en Europe.

Il est donc important que nous puissions leur consacrer suffisamment de temps pour profiter de leurs exposés et leur poser, le cas échéant, quelques questions.

Je sais que les problèmes de PGS et de PEB sont particulièrement sensibles. Ils le sont pour les riverains au titre de la protection pour éviter que l'urbanisation ne se fasse dans des zones où les nuisances sonores perdureront quelles que soient les insonorisations qui existent.

Je vous propose de renvoyer quelques questions concernant les indemnisations à l'exposé que fera M. PLAZY. C'est vrai qu'il est important que le maximum de dossiers soient traités dans les deux ans qui viennent puisque c'est le délai qu'a fixé la loi pour que les indemnisations sur la base du PGS actuel puissent être accordées. En conséquence, il faut que l'ADEME travaille vite. Désormais, c'est la TGAP et non plus la taxe d'aéroports qui va alimenter ces indemnisations.

Deuxièmement, sur le fait que les indices sont plus ou moins représentatifs, vous savez très bien que nous souhaitons passer d'indices de bruit calculés à des indices de bruit mesurés et arriver, par l'enquête de gêne sonore, à mettre en place un dispositif qui évalue la gêne à partir de diverses mesures. Je renvoie vos questions à M. VALLET qui fera le point tout à l'heure sur l'enquête de gêne sonore.

Ensuite, un certain nombre de questions que vous avez posées trouvent une réponse légale. Il est donc important que vous puissiez disposer des documents qui y répondront.

Je m'en tiendrai là dans l'immédiat en demandant aux intervenants de pendre en compte nos contraintes horaires, et d'autre part à ce que nous ayons quelques précisions de la part de la DGAC ou de la part du Ministère de l'Environnement.

Qui voulait la parole ?

M. BOHBOT (Conseiller régional Ile-de-France).- Ayant été rapporteur de la loi de 1992 contre le bruit, je trouve un peu anormal aujourd'hui, compte tenu du travail très important que nous avions fait à l'époque avec les collectivités, la Direction de l'Equipement, pour définir le périmètre du Plan d'Exposition au Bruit, que l'on veuille revenir un peu en arrière.

Ce n'est pas parce qu'il y a une réduction du bruit du fait de la qualité acoustique des avions ­ j'habite Choisy-le-Roi où je suis Maire-adjoint ­ qu'il faut pour autant réduire le périmètre. J'étais personnellement plutôt pour une extension du périmètre. Quand on a travaillé pour définir le périmètre en 1992, je peux vous dire que la discussion a été difficile avec toutes les collectivités pour y arriver correctement.

Je ne conçois vraiment pas qu'on veuille aujourd'hui réduire ce périmètre.

Deuxième point, mais là je change de casquette, je suis Président de l'Agence de l'Espace Vert de la région Ile-de-France, je voudrais informer l'Assemblée que je viens de passer une convention avec la SAFER afin que toutes les terres agricoles environnantes des aéroports de Roissy et d'Orly, dès lors qu'une activité agricole n'est pas poursuivie, nous soient rétrocédées afin de faire des espaces verts autour des aéroports et arrêter toute possibilité de modification de POS. Si les activités agricoles ne sont pas reprises, on fera des espaces naturels, des forêts etc.

M. BEAUBILLARD (Pdt PEGASE).- Il serait utile que les techniciens d'Aéroports de Paris et de la DGAC qui élaborent les plans, nous fassent à un moment un exposé car je crois me souvenir que, par exemple, la topographie et le relief sont pris en compte dans les modèles mais j'aimerais bien qu'on nous l'explique.

M. LE PRESIDENT.- En effet, lorsque nous aurons le retour de la part des préfectures de département ­ pour l'Essonne, c'est en cours et déjà avancé, pour le Val-de-Marne, cela ne devrait pas tarder ­ le groupe technique va se réunir et effectivement, il sera bon alors que, concomitamment, vous ayez un exposé précis sur ces questions. Et dans l'intervalle, vous aurez le dossier législatif et réglementaire.

Y a-t-il d'autres questions ?

Si vous le voulez bien, nous laissons la parole à M. VALLET

L'enquête de gêne sonore.

M. VALLET (INRETS).- Merci, Monsieur le Préfet.

Je ferai un exposé rapide sur une enquête que nous avons menée à Orly et Roissy, enquête qui avait été jugée indispensable par les autorités de l'Etat ­ aussi bien par le ministère des Transports que par le ministère de l'Environnement - et aussi par les riverains.

C'est une enquête qui succède à trois autres enquêtes au moins dont la première avait été menée en 1996-1968, puis une deuxième en 1971 pour bien établir les Plans d'Exposition au Bruit et retenir un indice acoustique ­ on ne peut pas interroger pour dresser un plan chaque fois toute la population, on s'appuie donc sur des outils techniques que sont les indices acoustiques. La dernière enquête avait été menée en 1985.

Cette nouvelle enquête a donné lieu à une remise à plat des méthodes anciennes. On peut estimer que la gêne peut avoir changé. Le nombre des avions a évidemment augmenté mais dans le même temps le bruit qu'ils émettent pour chacun d'eux a clairement baissé.

Il y a eu une organisation relativement complexe : un comité d'organisation et un comité scientifique composés, notamment, de spécialistes du ministère de l'Environnement ont été mis en place. Ils ont regardé avec attention ce que faisait l'Institut INRETS en collaboration avec d'autres Instituts.

Le principe est de regarder en fonction des différents niveaux de bruit qui sont mesurés ou calculés comment on peut confronter les réactions de la population et la gêne qu'elle exprime.

Ce travail comprend deux phases, et je rapporte aujourd'hui la première phase qui est de décrire cette gêne, à partir des questionnaires et des entretiens tout à fait approfondis qui ont été menés. La deuxième phase viendra un peu plus tard : la gêne sera confrontée à des indices de bruit plus récents, des indices de bruit mesurés ­ c'est le fruit d'un immense travail de la part de la DGAC et du CSTB (Centre scientifique Technique du Bâtiment) qui a été chargé des mesures ­ et aussi des indices de bruit calculés. Je tiens d'ailleurs à remercier Aéroports de Paris, notamment M. Machet, qui nous a fourni des plans.

S'agissant donc de la première phase, la phase d'enquête, pour construire un questionnaire, nous avons pratiqué 30 entretiens par trois équipes différentes de psychosociologues qui ont des sensibilités un peu différentes. On a donc additionné 90 entretiens pour bâtir ce questionnaire. Nous avons aussi tenu compte de ce que se faisait à l'étranger, notamment à Amsterdam et aussi à Sydney. On a demandé à un jeune collègue de pratiquer ces entretiens pour ne pas imposer le poids de ce qui avait été fait auparavant.

Le questionnaire a été testé sur une douzaine de personnes. Cela a donné lieu ensuite à une enquête pilote sur 100 personnes à Goussainville et à Mitry-Mory. Vous allez me dire : pourquoi venez-vous raconter cela à Orly ? On a considéré que c'était un ensemble.

On a bâti ce questionnaire autour de trois grands pôles : la gêne exprimée par les riverains et les activités que le bruit peut perturber (une diminution d'usage par exemple des balcons ou des jardins ou de certaines pièces) ; les nuisances ressenties (est-ce que le bruit peut avoir un impact sur la santé ?) ; et un troisième volet composé des aspects économiques : les gens investissent dans leur logement pour mieux les insonoriser et puis l'aspect de vente et de revente des logements.

L'enquête a été menée par un Institut qui s'appelle MV2 grâce à un financement Aviation Civile. Elle a été très bien menée. C'est une enquête qui est faite par sondage, on ne peut pas interroger toutes les personnes de toutes les communes.

Voici l'échantillon qui a été retenu : (M. VALLET montre un transparent)

Les familles sont constituées le plus souvent en couples : 47 % des familles ont des enfants ; 47 % sont des actifs ; il y a une très bonne répartition hommes-femmes 49 %/51 % ; il y a 56 % de propriétaires. On respecte donc bien les quotas imposés par le comité de pilotage à partir des derniers recensements. On respecte les grands quotas de CSCP.

On va passer à quelques résultats :

Par rapport à un simple tri à plat, nous avons cherché une cohérence entre les différentes réponses au questionnaire et nous souhaitons montrer comment la gêne exprimée varie avec un certain nombre d'opinions ou d'attitudes ou de croyances que les gens interrogés peuvent exprimer. C'est une sorte de cohérence interne du questionnaire. Une fois que l'on se sera assuré de cette bonne cohérence, on pourra passer ensuite à une comparaison avec les niveaux de bruit physiques mesurés ou calculés.

Dans le premier graphique, vous voyez que le fait d'avoir une vision correcte ou sympathique de son environnement module la gêne exprimée. Lorsque l'on considère que son environnement est très agréable, on a une note de gêne de 4/10, au contraire lorsque l'environnement est jugé désagréable, la note de gêne monte à 7. Autrement dit, l'ensemble de l'environnement a un impact de trois points sur l'échelle de gêne. Et ceci va venir modifier l'impact qu'aura le bruit physique.

Quelles sont les actions prioritaires considérées par les 606 personnes interrogées ou les 1380 pour l'ensemble ?

Les résultats ne sont pas très différents entre Orly et Roissy. Parfois je vous ai distingué les résultats. Là, ce sont les résultats d'ensemble et des réponses spontanées, ce n'est pas suggéré à la personne qui répond : on voit que la lutte contre le bruit des avions est réclamée par 383 personnes sur les 1372 personnes interrogées mais que ces 383 personnes ont une gêne très supérieure (voir colonne ddl ou moyenne). Il y a une liaison, je ne dis pas une causalité, entre les deux, entre la gêne exprimée et le fait qu'ils considèrent qu'il faudrait faire quelque chose.

Cette planche vous montre la transcription graphique de ce résultat. On voit bien que c'est le bruit des avions qui ressort. Quand on considère ce que pensent globalement les gens, les gens sont très gênés. Ce sont des gens qui sont venus habitér après que l'aéroport ait pris une certaine dimension.

Monsieur le Maire disait tout à l'heure : " Moi, je suis né à Saulx-les-Chartreux etc ", on voit que le niveau de gêne des gens qui ont toujours vécu au même endroit est légèrement moins fort. Ce n'est pas complètement indifférent, on gagne un demi point. Vous voyez que cela ne joue pas autant que l'environnement global.

Je vous propose de regarder maintenant ce tableau. Dans leur ensemble, les gens sont venus plutôt après le fonctionnement de l'aéroport. On voit que les gens qui n'avaient pas très bien réalisé ce qu'était le problème du bruit des avions expriment une gêne considérablement supérieure : on est pratiquement à 7, alors que la moyenne de l'échantillon est lui plutôt à 5,5. Il y a une liaison à nouveau.

Est-ce que la gêne varie selon quelques grandeurs socio-démographiques, et notamment la profession ? En fait la gêne ne varie pas du tout selon la profession, un tout petit peu plus pour les employés et les